Ауди 200 Quattro Trans-Am. Со своим уставом в чужой монастырь | новости на zarabotok-igra

Решение Ауди выставить вэдовый седан бизнес-класса в кольцевых гонках против специализированных спортивных автомобилей вызывало некое недоумение даже у самих гонщиков, что уж гласить о конкурентах, которые не скрывали улыбок на лицах. Но уже на первых шагах завсегдатаям американской серии Trans-Am сделалось не до хохота – преимущество Ауди было так суровым, что машинки из Ингольштадта пришлось замедлять всеми вероятными методами прямо по ходу сезона.

Обычно, за большинством промышленных автоспортивных проектов стоит желание управления конторы прирастить реализации собственных каров. Кампания «Четырёх колец» в заморских кольцевых гонках не стала исключением. К концу 1987 года Ауди со собственной технологией полного привода Quattro уже имела твердую репутацию революционера ралли, завоевав по два титула в личном и командном зачетах Чемпионата мира. Фуррор дозволил Ауди существенно сделать лучше свои позиции на торговых площадках, но в Ингольштадте желали большего, а конкретно – завоевание рынка США. Неувязка заключалась в том, что ралли не весьма популярно в Северной Америке.

Покорение Америки началось с «Пайкс Пик». Мишель Мутон, Бобби Анзер и Вальтер Рёрль привели Ауди Quattro Группы B к трем попорядку победам в абсолютном зачете, но невзирая на культовый статус, данная горная гонка проходит только раз в году. Ауди нужен был настоящий чемпионат и Йо Хоппен, глава американского спортивного подразделения конторы, предложил выстроить кар для роли в кольцевом чемпионате Trans-Am, организованным SCCA (Спорт Car Club of America).

Слева – Вальтер Рёрль и его Ауди Спорт Quattro E2 на «Пайкс Пик» ’87; справа – Ауди 5000 CS Quattro Turbo, на которой Бобби Анзер установил рекорд скорости для вэдовых каров на суперспидвее Талладиги в 1986 году, этот опыт посодействовал при подготовке к Trans-Am.

У конструкторского штаба Ауди Спорт под управлением Херварта Крейнера было всего несколько месяцев, чтоб приготовить кар для соревнований. У инженеров была некоторая отправная точка – 200 Quattro в течение 2-ух сезонов удачно проявляли себя в туринговом Чемпионате Франции для серийных каров, где Ксавье Лапьер выиграл титул в 86-м, а годом спустя занял 2-ое пространство. Но одно – соревноваться с серийными Renault и Peugeot, а совершенно другое – с силуэтами, стилизованными под южноамериканские мускул- и спортивные автомобили Шевроле, Ford, Oldsmobile, Mercury, Pontiac с большими V8 мощностью до 600 л.с. под капотом. При всем этом, согласно политике Ингольштадта, гоночный кар был должен быть очень близок к серийному, потому Ауди Спорт пришлось идти со своим уставом в чужой монастырь.

В отличие от конкурентов по Trans-Am, гоночная Ауди 200 Quattro не была силуэтом на пространственной раме – в её базе лежал металлической кузов серийного 4-дверного седана, усиленный в критичных точках и снаряженный каркасом сохранности конторы Matter. Для получения хорошей развесовки 50:50 пришлось несколько поменять компоновку, к примеру, кресло пилота было сдвинуто на 40 см вспять, генератор и аккумулятор были перенесены в багажник, но при всем этом движок обычно для Ауди остался в фронтальном свесе. Длина кара выросла на 90 мм, ширина на 218 мм, а колея на 152 мм, но сам кар стал ниже на 84 мм. Внешнее оперение, кропотливо проработанное в процессе испытаний в аэродинамической трубе и на тестовом полигоне, изготавливалось из стеклопластика.

Ауди Quattro 200 Trans-Am.

Также гоночной машине от серийной досталась система подвески – стойки «МакФерсон» впереди и двойные поперечные трапециевидные рычаги сзаду, но со спортивными амортизаторами Boge, витыми железными пружинами с прогрессивными чертами и пересмотренной геометрией. Тормозная система с вентилируемыми железными дисками поперечником 330 мм и шириной в 32 мм, дюралевыми суппортами и возможностью регулировки баланса из кокпита досталась от старшей сестры – раллийной Quattro S1 E2.

Из-за особенностей регламента Ауди не удалось применить все свои выработки в области двигателестроения, а именно употреблять головку с пятью клапанами на цилиндр, в 86-м удачно прошедшую тесты рекордными заездами на спидвее Талладиги. Потому рядный 5-цилиндровый движок рабочим объемом 2110 см³ (79,5 × 85 мм) с серийным блоком из дюралевого сплава получил головку с 2-мя клапанами на цилиндр и одним распредвалом, оставшуюся еще со времен первых побед на раллийных спецучастках с Ауди Quattro. Движок оснащался турбокомпрессором KKK с промежным охладителем наддувочного воздуха, распределенным впрыском горючего с электрической системой управления Bosch Motronic и имел систему смазки с сухим картером (который для понижения массы был сделан из магниевого сплава). При давлении наддува 3,0 бара наибольшая мощность агрегата составляла 510 л.с./7500 о/мин, а наибольший вращающий момент – 490 Нм/4500 о/мин, которые передавались на колеса через 6-ступенчатую механическую вполне синхронизированную коробку.

Кокпит и движок Ауди 200 Quattro Trans-Am.

Главной индивидуальностью Ауди 200 Quattro и предметом гордости её создателей непременно являлась система неизменного полного привода. Зависимо от нрава трассы и погодных критерий можно было употреблять разные композиции дифференциалов. Так, в качестве межосевого дифференциала мог устанавливаться самоблокирующийся Torsen, автоматом распределявший усилие от обычных 20:80, обеспечивавших приемлемую маневренность на сухом покрытии, до дождевых 50:50, либо же вискомуфта с набором планетарных передач с возможностью регулировки рационального усилия. Вискомуфта устанавливалась на фронтальной оси, а на задней на выбор предлагались: механический самоблокирующийся дифференциал ZF, Torsen либо все та же вискомуфта.

Для настоящей чемпионской кампании Йо Хоппен пригласил янки Харли Хэйвуда, с которым был лично знаком со времен совместного сотрудничества в Porsche, а германские асы Ханс-Йоахим Штук и Вальтер Рёрль должны были по очереди составлять ему компанию за рулём 2-ой машинки. По совету Хэйвуда менеджеры Ауди of America обратились к опытнейшей команде Боба Таллиуса Group 44 для обслуживания машин во время соревнований.

Ханс-Йоахим Штук (#14) и Харли Хэйвуд (#44, оба на Ауди 200 Quattro) на первом шаге Trans-Am ’88 в Сирс-Поинте.

Сезон Trans-Am ’88 начался на городском кольце в Лонг-Бич. Штук квалифицировался на 4-м месте, уступив секунду владельцу поула Скотту Пруэтту, а Хэйвуд и совсем только 9-м. В гонке германец попал в трагедию на 15-м круге, а Хэйвуд довел свою машинку до второго места на финише, что почти все сочли везением. Но, уже на последующем шаге в Далласе 200 Quattro полностью показала свои способности: Вальтер Рёрль, принимавший более активное роль в тестах кара, был быстрейшим в квалификации, а Хэйвуд выиграл гонку.

Харли Хэйвуд: «Когда я в первый раз узрел машинку, то был настроен скептически, но чувства были неописуемо крутыми с первых же минут первых тестов! Оборотная связь со стороны Ауди была просто потрясающей. Мы могли доминировать и на сухом, и на влажном покрытии. В Далласе мы могли двигаться даже по наружной линии движения – никаких заморочек».

Вальтер Рёрль (#14) и Харли Хэйвуд (#44, оба на Ауди 200 Quattro) на шаге Trans-Am ’88 в Сирс-Поинте.

В Сирс-Поинте гонщики Ауди были не весьма успешны – 5-ое пространство Рёрля и шестое Хэйвуда, но потом Харли выиграл в Детройте, на крайнем круге вырвав победу у Пруэтта на Merkur, Вальтер – в доминирующем стиле одержал победу в Ниагара-Фоллс, а Ханс-Йоахим Штук, освоивший торможение левой ногой, выдал серию из 3-х попорядку побед в Кливленде, Брейнерде и Мидоулендсе, при этом на крайних 2-ух шагах вкупе с Хэйвудом они принесли Ауди победные дубли.

Вальтер Рёрль: «Полный привод на гоночных трассах, а именно на городских кольцах вроде Далласа либо Ниагары – это было нечто особое. Там много кочек, что просит аккуратности, но с полным приводом одно из колес постоянно находится на земле и передает мощность для движения вперед».

Преимущество Ауди 200 Quattro заключалось совсем не в незапятанной скорости и даже не столько в наиболее оптимальном использовании мощности, сколько в том, что полный привод дозволял наиболее экономично обращаться с шинами. Борьба в Trans-Am была неописуемо плотной и задние шины повсевременно едущих на пределе заднеприводных машин, на которые приходилась вся мощность, изнашивались и теряли свои сцепные характеристики куда резвее, чем на вэдовой Ауди, коробка которой распределяла мощность меж всеми 4-мя колесами.

Пока Харли Хэйвуд (слева) вёл борьбу за титул, Ханс-Йоахим Штук (справа) просто услаждался гонками.

Харли Хэйвуд: «Даже с этими большенными и томными седанами мы могли лучше надзирать наши шины и не перегревать их. Мы выжимали максимум от старта до финиша, а другие понемногу начинали сдавать».

Преобладание германских машин не могло нравится неизменным участникам Trans-Am, потому команды начали проталкивать конфигурации в регламенте. В итоге, SCCA ввела серию ограничений, направленных на понижение скорости Ауди. Так, поначалу 200 Quattro нагрузили доп балластом, что прирастило массу кара с изначальных 1115 до 1202 кг. Потом приписали употреблять шины наибольшей шириной в 12» заместо 13,5», а в итоге ограничили поперечник рестриктора на впуске 54 миллиметрами, что, вообщем, не воспрепядствовало Ауди по ходу сезона прирастить мощность до 550 л.с., а наибольший вращающий момент – до 530 Нм.

В Лайм-Роке Хэйвуд и Рёрль остались за пределами призовой тройки, но в дождевой гонке в Мид-Огайо Штук просто не оставил конкурентам шансов, завоевав четвертую победу в сезоне, а Хэйвуд был третьим. Штук был близок к победе и на Роуд-Америка, но уступил Пруэтту, а Хэйвуд набрал принципиальные очки за 4-ое пространство.

В гонках Харли Хэйвуд придерживался наиболее расчётливой стратегии, чем его напарники Штук и Рёрль, что в итоге привело к успеху.

Рёрль возвратился за руль в Моспорте, где финишировал четвертым, а на заключительном шаге сезона в Сент-Питерсберге, где Ауди выставила три машинки, захватил свою вторую победу в Trans-Am. Этот фуррор дозволил Ауди захватить чемпионский титул в зачете производителей, а размеренный Харли Хэйвуд стал фаворитом в личном, даже невзирая на то, что не набрал очков в крайних 2-ух гонках – его главные конкуренты Ивр Хоэрр и Скотт Пруэтт не смогли отыграть гандикап. Ханс-Йоахим Штук, выступавший наиболее ярко, окончил сезон на 6-м месте, а заявленный всего в 6 гонках Вальтер Рёрль – на 9-м.

Ханс-Йоахим Штук: «Ауди были успешны в ралли, но желали перейти в кольцевые гонки. Моей первой реакцией было ‘Что? С Ауди 200? Это нереально! Как вы это сделаете?’ Но они создали из неё по-настоящему неплохую гоночную машинку. Никакой лишней поворачиваемости! Я полюбил полный привод с моего первого круга за рулём Ауди. Уверен, я был резв уже опосля 5 кругов. Когда мы лишь приехали в Америку никто не веровал, что германский седан с небольшим 5-цилиндровым мотором на что-то способен, но мы могли двигаться по хоть какой линии движения и тормозить позднее конкурентов. Машинка повсевременно улучшалась и мы побеждали».

Ауди 90 Quattro GTO, с которыми компания из Ингольштадта покоряла серию IMSA GTO в 1989 году.

К сезону ’89 SCCA изменила правила, запретив внедрение полного привода, потому в Ауди склонились к иной американской серии – наиболее либеральной IMSA GTO. Для этого был построен полностью новейший кар – Ауди 90 Quattro GTO, который уже являлся всеполноценным силуэтом на пространственной раме с массивным 20-клапанным 720-сильным мотором и наиболее прогрессивной системой полного привода, контролируемого компом. Ауди пропустили этапы в Дейтоне и Себринге, но все равно заняли 2-ое пространство в зачете производителей, а одержавший семь побед Штук – третье в личном. На этом в Ингольштадте посчитали южноамериканскую цель выполненной, реализации на рынке США поднялись практически вдвое, а спортивное отделение сосредоточилось на DTM, где захватила два попорядку титула с Ауди V8 Quattro, но в куда наиболее близкой к серийной версии.

При оформлении статьи применены иллюстрации из последующих интернет-ресурсов: muecke-motorsport-classic.de; wheelsage.org; evropublishing.com; audiclubna.org; audi-mediacenter.com; roadandtrack.com; autocar.co.uk.

Что ещё почитать в моём блоге?
Ауди Quattro A2 и Lancia Rallye 037. Битва философий
Вспять в 1986-й. Крайний сезон Группы B.
Ауди R10 TDI. Пока не грянул Дизельгейт…
Alfa Romeo 155 V6 Ti DTM. Приключения итальянцев в Германии
Вэдовая лихорадка.

Источник: drive2.ru

Добавить комментарий