Эта запись была размещена сейчас деньком, но потом оперативно закрылась "на учет". С целью улучшения текста я предпочел подправить несколько моментов.
Изба-читальня в очередной раз приветствует поклонников любительских переводов старых текстов. Непосвященным в новейшую историю BMW может неверно показаться, что до E30 М3 “…не было ничего, не было даже самой Земли, а был сплошной мрак, холод пустота…” Почему? Поэтому что в крайнее время конкретно эта модель оказалась более обласканной прессой, блогерами, инвесторами и иными энтузиастами, делающими средства на карах. Но, для этого есть конкретные предпосылки и было бы тупо преуменьшать награды этого кара. Опосля снятия его с производства, на верхушке оказалось пусто. Журналисты стремительно распробовали E36 M3, вынесли суждения разной степени жесткости, но достигнули консенсуса “по сопоставлению с тем, что было, не весьма”. Даже усовершенствованная версия не снискала популярности старенькой модели. Позже был M Roadster, идею которого, судя по всему, спустили сверху, и потом M Coupé. Так как родстер по определению не подступал на роль духовного преемника уникальной M3, эта ноша с легкой руки журналистов пала на M Coupé. С ним, как мне видится, сложилась традиционная ситуация “сами выдумали, сами обиделись”, но, может быть, это только мое восприятие статьи из журнальчика Evo за март 1999 года. Статья дает хорошие предпосылки для того чтоб задуматься что такое авто М, для чего же они служат, как широкими могут быть рамки для “принятия” в М, итд.
——
Настоящие цвета.
Фото: Доминик Фрейзер
Текст: Ричард Миден
Новое M Coupé резвее всех, начальная M3, может быть, лучше всех. Оба кара с достоинством показывают эмблемы M, но, как нашел Ричард Миден, проведя с ними два зимних денька на треке Спа-Франкоршам, только один из их хранит верность традициям BMW Motorsport’а.
Большая буковка М в хроме и три наклонных полосы голубого, фиолетового и красноватого цветов перед ней. Обычный, сдержанный знак, созданный для обозначения самых массивных моделей BMW. Эта буковка присутствовала на неких запоминающихся карах с выдающимися дорожными свойствами, включая среднемоторную M1, 4-дверную M5 и необычную 4-цилиндровую M3. Крайний, это, по сути, единственный кар M, который являлся конкретной производной от роли производителя в автогонках. Колоссальные способности M3 и ломящйся от кубков шкаф с призами стали фундаментом, на котором строилась репутация всех следующих каров M.
Это не подтачивает легендарности М, но опосля ухода 4-цилиндровой M3, триколор успел побывать на неких наименее чем удовлетворительных карах. 1-ая 6-цилиндровая M3 подверглась справедливой критике за среднее управляющее управление и непрощающее ошибок поведение на дороге. В показавшейся позже M3 Evo (рестайлинговая Е36 M3 — прим. пер.) эти трудности были отчасти решены, но заместо того чтоб попасть в Зал Славы всех времен и народов, она с большенный толикой вероятности занимала парковочное пространство управляющего директора вашей конторы. Всё, по-видимому, указывало на то, что эмблема М перебежала во владение отдела маркетинга BMW, а не священного Motorsport’а. По правде говоря, для E36 M3 быстрее бы подошел старенькый шильдик CSi, но устоять перед соблазном использования М, обладающей настолько массивным и престижным стилем, было нереально.
Уникальная и наилучшая M3 не оставила опосля себя прямого потомства, но, дикое M Coupé имеет потенциал стать ее духовным потомком. Показавшееся на свет в качестве продолжения темы M Roadster’а, броского и буйного воплощения переоцененной Z3, M Coupé обустроено той же рядной “шестеркой” мощностью 321 л.с., но призом к ней идет бОльшая твердость кузова на кручение, бОльшая точность в управлении и даже еще наиболее стремительнoe убыстрение. Ведь на нынешний денек M Coupé, в том что касается убыстрения, считается самой резвой серийной BMW за всегда существования компании.
Без всякого сомнения эти данные M Coupé на бумаге смотрятся очень впечатляюще, но вот гложет нас с момента помещения M Coupé на 8-ое пространство из 10 в рамках нашего недавнешнего конкурса Кар года, один вопросец. А является ли M Coupé каром М, достойным собственной эмблемы?
Для того чтоб узнать это мы свели его лицом к лицу с первой M3, пожалуй, чистейшим и более сфокусированным каром М из всех. Путь наш лежит в Спа-Франкоршам, одно из самых знаменательных мест боевой славы M3, завоеванной в итоге победы в 2-ух 24-часовых гонках на выносливость, и размещение 1-го из самых величавых гоночных треков в мире. Что броско, когда не проводятся гонки, большая часть кольца служит отрезками дорог общего использования и при всем этом, будучи знакомым с подходящими людьми, даже сохраняется возможность попасть в те секторы Спа, которые обычно закрыты для публики.
Но перво-наперво нам необходимо еще добраться туда. 1-ое рандеву состоится в Фолкстоне, в терминале Чаннела (Chunnel — емкое сочетание слов channel (пролив) и tunnel (туннель под ним) — прим. пер.). Фотограф Дом Фрейзер и я путешествуем в редакционной Volvo C70, находящейся у нас на длительных испытаниях. Приближаясь к съезду на туннель с M20, мы различаем вдали две точки, одну красноватую, другую синюю, неторопливо передвигающиеся впереди нас. Нам не требуется много времени чтоб осознать кто есть кто. Раздутые ноги M Coupé шокируют всякий раз при виде их, и с 4-мя маленькими, но основательными выхлопными патрубками, торчащими из под заднего бампера, и большими блестящими легкосплавными дисками, заполняющими колесные арки с силиконовыми вставками (в переносном смысле — прим. пер.), совместно все это смотрится очумело. Смотрится ли это отлично, это тот вопросец, по поводу ответа на который дебаты не стихнут никогда. Мое мировоззрение сможете не спрашивать. Оно дико варьируется от любви до ненависти в одном предложении. Просто скажу, что я рад, что Coupé существует, даже если я не совершенно понимаю для чего же.
M3 являет собой разительное отличие. Основанная на угловатом кузове седана поколения E30, она умопомрачительно просто пропадает в потоке каров, это одно из свойств, за которое ценит M3 ее обладатель Крис Меткалф (однофамилец, не имеющий дела к нашему драгоценному начальнику). Черный цвет (Макао голубий, если вас это интересует) в этом плане лишь на руку, но, сможете быть уверенны вне зависимости от цвета, что если на вас глазеют когда вы за рулем M3, то либо в пассажирском сиденье находится Каприс (английская модель и актриса южноамериканского происхождения, пользующаяся популярностью в 90-е годы — прим. пер.), либо зеваки являются конкретными автолюбителями, подозревающими что наблюдают Evo II, коим и является наш кар: 2,3 литра, 220 л.с., 16-дюймовые диски, наиболее ярко выраженные фронтальный и задний спойлеры, утоньшенное боковое остекление и облегченная крышка багажника (она же, редчайшая безкатализаторная Evolution, тираж 501 штук — прим. пер.).
Люди M. Меткалф, Меткалф и Миден (звучит, как заглавие непонятной адвокатской конторы) тормознули передохнуть на покрытой булыжником площади в Стaвело. Авто М разминают ноги на блестящем покрытии Спа.
Меня больше обнадеживает аура деловитости M3, чем помпезность. Коробчатые колесные арки в стиле Quattro служат приютом для колес спортивного размера и сликов; фронтальный и задний спойлеры предусмотрены для того, чтоб держать вас приклеенным к дорожному покрытию в О Руж (один из виражей трека — прим. пер.) и наиболее плоско лежащее, по сопоставлению со обыкновенными Е30, заднее стекло содействует улучшению аэродинамики. Весь кар усыпан хитрецкими штуковинами для омологации; эти модификации лишне наращивают размер работ и стоимость дорожного кара, но сразу встраивают потенциал для понижения времени прохождения круга гоночным каром на главные десятые толики секунды.
Провозглашенный в качестве 1-го из наилучших переднемоторных заднеприводных каров всех времен, E30 M3 это модель BMW, на которой я постоянно грезил проехаться, но до нынешнего денька как-то все не складывалось. Опосля того как авто погружены на поезд у меня в распоряжении всего только 35 минут чтоб решить когда и где я желаю утратить свою девственность вождения M3. Если я дозволю энтузиазму взять верх, что полностью может случиться опосля прочитанной за крайние 10 лет массы дорожных испытаний и обзоров, то я сходу же запрыгну в нее, выеду из Кале и потрачу последующие три с излишним часа на прямой до Бельгии на пятой передаче, укоряя себя при всем этом за отсутствие самообладания. В редчайшем случае демонстрации силы воли я забираюсь в M Coupé, запускаю жив, басисто посипывающий движок и мгновенно влюбляюсь. Черт, думаю я. Вот это поворот, статья лишь что стала намного наиболее закрученной.
Мы движемся конвоем на север по побережью Франции — справа от нас дымящийся и сердито выглядящий промышленный пейзаж, слева мутный Британский канал. Это не самая требовательная дорога, но она дает мне предлог для того чтоб размять ноги M Coupé. Для неких оно может смотреться как шуточка, но посадите неуверенного в водительское сиденье и серьезность поведения M Coupé оборвет хоть какой хохот.
Совсем не изолируя вас от убыстрения, длинноватая, будто бы грузовая, крыша Coupé, кажется, только увеличивает чувство скорости, отсутствие шума ветра дозволяет слушать звук работы прекрасного мотора. Это поразительный движок. Любая из его 321 безудержных лошадок характеризуется наточенными, железными, высокоточно обработанными гранями. По сути, существует не достаточно моторов, со настолько неизменным потоком мощности во всем спектре оборотов. Что только подчеркивает достигнутый ловким Харри Меткалфом итог — на испытательной трассе MIRA он смог разогнаться в Coupé с места до 97 км/ч за обжигающие 4,3 секунды. В этом классе лишь TVR может показать похожую динамику в рамках £40-тысячного бюджета.
Интерьер M Coupé смотрится отлично, но лишне стилизован, тогда как в M3 он функционален. Место в салоне ограничено по высоте и сиденья не поддерживают в той степени, в какой можно было бы представить судя по их наружному виду. По наименьшей мере движок соответствует традициям M — 3,2 литра, 321 л.с. и звучит он фантастически. Блестящие диски и ретро детали, вроде вентиляционных боковых прорезей, завлекают внимание, но снова же, идут вразрез с изначальным духом M-sport’а.
Одна вещь, которая изумила меня в M Coupé, это высочайшие обороты мотора в шоссейном режиме; при неизменной скорости 145 км/ч стрелка тахометра стоит на больших 4000 о/мин, что делает Coupé очень гулким каром для длительных поездок. К огорчению, 6-скоростная КПП E36 M3 не помещается в M Coupé и M Roadster в силу собственной лишней длины. Этот недочет предполагает что для вас прийдется смириться с голосистым движком, не говоря уже о завышенном потреблении горючего и крошечном пробеге от заправки до заправки на 11-галлоновом баке (50 л. — прим. пер.). Не ждите проехать на нем наиболее 320 км.
Мы стремительно продвигаемся по местности Франции, но при пересечении неохраняемой границы с Бельгией погода начинает портиться. Новейшие Goodyear Eagle F1 поднимают в воздух за M3 маленькую водяную взвесь. Холодает и температура падает до 2 градусов по Цельсию. M Coupé довольно уверенно держится дороги, но 300 сил и широкие катки на задней оси, вместе с отсутствием какого-нибудь контроля тяги, принуждают меня чуток крепче сжимать руль. В схожих дорожных критериях обычные люди отпускают гашетку, но опосля висения в течение нескольких миль в слипстриме за мной прямо на моих 4 выхлопных патрубках, старая madame, в конце концов, вынуждает меня пропустить ее. Я поднимаю взор от дороги чтоб поглядеть как она проплывает мимо, сгорбившись над управляющим колесом и вопрошающе вглядываясь в непогожую погоду. Ее красноватый Peugeot 106 1,1 XN выжат до максимума на 160 км/ч. У меня возникает видение как она вламывается в зад M3 в стиле Шумахера и я испытываю облегчение когда BMW и Volvo уступают ей дорогу.
Интерьер М3 крепкий и деловой, без тривиальных украшений — может быть, уже смотрится на собственный возраст, но с главными элементами все в порядке, включая сиденья с прекрасной поддержкой, в то время как удар 2,3-литровой 220-сильной 16-клапанной “четверки” соответствует наиболее высочайшей весовой группы. Искренность нрава M3 — что видите, то и получаете — соблазняет как ничто другое. Это совершенно отточенный набор.
Настроение несколько поднимается, когда мы осознаем что вообще-то двигаемся по дорожной части трека, но ныряя к О Руж, мы замечаем еще более снега, лежащего на именитом повороте. Разочарованные, мы поднимаемся на бугор и потом проезжаем по прямой к Ле Ком, той точке, от которой дорога общего использования длится прямо, а неизменная часть гоночной трассы уходит на право. Мы смещаемся к обочине и замечаем что барьеры, отваживающие людей вроде нас от проезда полного круга, открыты. Ну и вроде бы поступили вы? Меня довольно-таки утешило найти что некие мужчины никогда не перерастают дуракаваляния и когда у их возникает доступ к заднеприводному кару, снегу и пустой дороге, все это выливается в суровые шалости.
Господи, даже Харри на Volvo принялся выделывать развороты со стояночным тормозом. И лишь когда Крис на собственной M3 чуть не вступил в контакт с дорожным огораживанием, мы пришли в себя и направились в гостиницу.
Проведя с уютом ночь в гостинице Роаннэ, в какой на время гонки обычно останавливаются Б. Экклстоун, М. Мосли, М. Шумахер и остальные, мы выглядываем на улицу и с радостью смотрим стремительно таящий снег. Вот сейчас настало время сесть за руль M3, решаю я. Устраиваясь на месте водителя с левой стороны, я сталкиваюсь с первым впечатлением старенького кара. Узенькое торпедо, мое лицо оказывается близко к лобовому стеклу. Положение за рулем, вообщем, комфортное, плотное сиденье с неплохой боковой поддержкой совершенно располагает вас в плане доступа к большенному управляющему колесу и, хорошо разнесенным меж собой, педалям. Тут установлена 5-скоростная КПП с первой передачей, включаемой движением рычага на лево и вспять на себя. Это принуждает меня внимательнее смотреть за управлением, но сразу добавляет ему гоночного флера. 1-ые несколько км я двигаюсь в расслабленном режиме. M3 кажется малеханькой и верткой, органы управления работают гладко, с нормально подобранным усилием. Что критично, я чувствую себя за рулем как дома, комфортно и, до этого всего, уверенно.
Фотограф просит нас проехаться туда-обратно по стартовой/финальной прямой, я в M3, Крис в M Coupé. Опосля прогрева всех технических жидкостей я начинаю сильнее жать на педаль акселератора. Реакция машинки на это уверенная и решительная, с незапятнанным подхватом с самых низов и плавной тягой на средних оборотах. Естественно, по чувству мускулистости M3 здесь проигрывает M Coupé, но белой либо вялой ее также не назовешь. При проезде пит-стопов, добираясь до 7000 о/мин на 2-ой и третьей передачах, M3 по-настоящему копает носом землю, но, частично судя по напряженной ноте в звуке работы мотора, я не думаю что она сумеет составить конкурентнсть подкаченному M Coupé…
Темп езды неизбежно поднимается, пока не доходит до того, что мы выжимаем из наших скакунов любой оборот мотора. Я понимаю что в старте с места M3 будет гарантировано уничтожена, но в старте с неспешного хода на 2-ой передаче и прямо до 130-145 км/ч малая M3 держит лидерство. И невзирая на то, что M Coupé начинает серьезно штурмовать на больших скоростях, наиболее легкая и быстрая M3 достигает ранешнего достоинства и не уступает его без борьбы либо длинноватой прямой. Как Крис, так и я, поражены и M3 поднимается на еще одну ступень в наших личных иерархиях почтения.
Во время хоть какой неплохой фотосъемки случается момент правды, для меня в сей раз это вышло в самую нежданную минутку. Мне хотелось бы сказать что это приключилось при преодолении поворота на 200 км/ч, в то время как я мужественно задерживал M3 в скольжении, сохраняя тонкое, как лезвие бритвы, равновесие и держа ситуацию под контролем с невозмутимостью Михаэля Шумахера. По сути, все случилось когда я терпеливо дожидался в машине собственной очереди у известной шиканы Bus Stop. Длиннющий выпуклый капот M Coupé был ориентирован в сторону сектора трека, являющегося частью высокоскоростной дороги общего использования и против направления движения по гоночному кольцу. Со собственного места я лицезрел выход из захватывающего дух Бланшимона. Крис каким-то образом смог высвободить свою M3 из моих хватких рук и быстро стартует на ней от нашего места отдыха, направляясь в сторону Nikon’а г-на Фрейзера. Следуя предчувствию, я опускаю стекло.
Прохладный воздух взбадривает. В лесу, окаймляющем дорогу, меж сосен повисла ледяная дымка. В виду не находится остальных каров, в то время как квадратная малая M3 улетает вдаль и все, что я слышу, это сочный, настойчивый, спортивный рев ее 4-цилиндрового мотора. Благодаря некоему необычному акустическому эффекту, громкость звука остается фактически постоянной, в то время как M3 преобразуется в небольшую голубую точку, срезает поворот и исчезает из вида. 5 переключений передач прерывают доносящийся рев и я практически слышу, как Крис шаркает по педали акселератора в то время как проходит Бланшимон, и потом звук мотора вновь наливается силой. Сможете, если желаете, отнести это на счет волшебства Спа, но вот этот небольшой фрагмент звуковой дорожки целых 2-ух дней смог заключить в себя харизму этого умеренного кара и его собранного вручную 2,3-литрового 4-цилиндрового мотора. Это по-настоящему особая вещь.
Поистине величавый кар ощущает себя в собственной тарелке в всех критериях. Будь то дождик либо солнце, он в теме. Прямо в теме. Так же верный и прогнозируемо ведущий себя на влажном асфальте, как и на сухом, и как и раньше способный передавать для вас хоть какой мельчайший аспект зацепа, перепада в поперечном наклоне дороги либо конфигураций в дорожном покрытии. Потому не стоит удивляться тому, что M3 вселяет вдохновение даже на влажной дороге. Мне кажется что я еще пока не управлял каром, предоставлявшим бы мне таковой выбор опций при прохождении 1-го и такого же виража. Вы сможете перейти от легкого рвения кара наружу при вхождении в поворот, к полной нейтральности при прохождении апекса, и потом, искусно спровоцировать толику заноса задней оси, когда наметите выход. Никаких неприличных дерганий, излишней корректировки, лишь резвый, плавненько протекающий и колоссально удовлетворяющий прогресс по треку. Если вы столкнетесь с тем, что кар очень выпадает либо ввинчивается в поворот, то в припасе у вас остается довольно связи с дорогой и собранности кара, чтоб поправить ситуацию. Соответственно, вы обучайтесь изучить поведение кара за вначале установленными рамками, наслаждаясь его способностью к адаптации и прогрессивным нравом. Если отлично пройденный вираж не вызывает у вас приятной дрожи по всему телу, то я советую для вас заняться вязанием.
Соотнесите этот сценарий с прохождением такого же самого поворота в M Coupé и вы сходу же выявите сущность недочетов его шасси. В нем вы располагаете бОльшим сцеплением с дорогой, что отлично, и Coupé способно задерживать в повороте бОльшую скорость, что еще лучше, но там, где M3 на пределе филигранная, M Coupé отрывистое и злое.
Оно реагирует с бОльшим энтузиазмом на повороты руля, запуская длинноватую рожу с жабрами в направлении апекса куда наиболее бойко, чем можно было бы ждать в этих дорожных критериях, но ваши пальцы отметят наименьшее количество поступающей к ним инфы. Таковым образом, вы не полностью убеждены схватили ли фронтальные шины. M Coupé больше всего по характеру прохождение поворотов с тенденцией к ровненькой, управляемой недостаточной поворачиваемости, но, если вы вдруг переборщите с ней, то обнаружите, что фронтальные колеса достаточно резко теряют сцепление с покрытием. То осязание дороги, которое было вначале, также исчезает, что только ухудшает делему обнаружения пределов и, в конце концов, для вас, как водителю, оставляет меньше выбора в действиях.
Попытайтесь нарушить равновесие, уже находясь в повороте — то, что для вас дозволила бы совершить M3, и в ответ вы получите злобный бросок из неловкой недостаточной поворачиваемости в захватывающую сверхизбыточную. В этот момент для вас стоит находиться настороже, поэтому что резкий переход задних колес из зацепа в скольжение не для слабонервных. Да, при всем этом вы, возможно, смогли сохранить в вираже излишние 16 км/ч, но если этот доп темп поддерживается за счет последовательности и информативности, то смысл всего потенциально пропадает.
Обладатель М3 Крис Меткалф (слева) смаковал бравый наружный вид M Coupé и его сильную динамику, но, как и для нас, отсутствие утонченности в управлении явилось разочарованием в этом М каре. Миден (справа) открыл себе причину, по которой хоть какой, кто водил М3, бешено восхваляет ее. Корешки М3, уходящие в автоспорт, достойно проявили себя в Спа.
Создается такое воспоминание, что в случае с Coupé отсутствует “золотая середина”, то самое “игровое пятно” (либо “яблочко” — прим. пер.), в каком вы имеете возможность управлять каром при помощи педали акселератора, варьируя линию движения без доп действий рулем. На сухом покрытии это происходит чуть по другому, основным образом поэтому что маловероятно что при прохождении стремительных поворотов вы можете добраться до “сумеречной зоны” поведения задних шин. По большенному счету, кар цепляется за дорогу, вроде бы вы его не провоцировали. Но снова же, что вы ждете от высококачественного, исходя из убеждений водительского восприятия, кара? Неплохой держак это замечательно, но если вы не способны его прочуять, практически взять пальцами и в-ы-д-а-в-и-т-ь его из шасси, тогда вы упускаете шанс насладиться одним из огромных наслаждений за рулем. Ведь, наверное, лучше располагать несколько наименьшим, но куда наиболее управляемым, сцеплением с дорогой, чем возможностью развития высоких скоростей в повороте с сопутствующими средними тактильными чувствами?
Для вас кажется, что мы очень наседаем на M Coupé? Тогда задайте для себя последующий вопросец. Если вы получаете абсолютное ублажение от поддержания узкого равновесия в процессе вхождения в поворот/прохождения апекса/выхода из поворота, совладевает ли с данной нам задачей M Coupé? На мой взор, нет, но если вы получаете схожее удовольствие от относительно обычных утех зацепа в стиле Velcro (“липучка”, тип застежки в текстильном контексте — прим. пер.) и большенный мощности, то тогда M Coupé это исключительный кар. Не поймите нас некорректно, он, очевидно, и близко не является нехорошим; просто на наш взор первичное значение имеют чувства и нрав, это те атрибуты, которые можно просечь только пятой точкой, находясь за рулем, но никак не измерительными устройствами. Единственная область, в какой Coupé по истинному превосходит M3, это в торможении, суппорты с плавающей скобой, взятые от 6-цилиндровой M3, обеспечивают остановку “головой-в-лобовое” в протяжении сколь угодно долгого периода времени без угасания эффективности тормозов. Не то чтоб тормоза на старенькой M3 слабенькие. Они прогрессивные в работе, прочные и отлично смешиваются с уровнем динамики кара, но 10 лет это временная пропасть, в особенности если мы говорим о тормозных разработках.
Если считать M Coupé настоящим порождением инженерного отдела BMW M, а не махающих карандашами дизайнеров либо скорых на {наполнение} кассы рекламщиков, то тогда это, во всяком случае по моему воззрению, исчерпающее подтверждение коллективного гения, спускающего ресурсы на решение очевидных задач. Может быть, стоит предъявить обвинение законодателям автоспорта. Может быть, BMW это просто до лампочки. Но какой бы не была причина, дьявольски грустно что эти ребята не посиживают ночами и не отыскивают дыру в глубинах техрегламента, не собирают вручную движки, не омологируют фронтальные арки с миллиметровым припасом, не устанавливают в фронтальной подвеске на двойных рычагах цельнорезиновые втулки. Черт побери, они должны могли быть до седьмого пота создавать совершенную дорожную версию совершенного гоночного кара, а не строить ошеломительно стремительных, но, в конечном счете, неидеальных чудовищ.
История в таковых вариантах является крайней инстанцией. Обернитесь, и вы увидите, что величавые дорожные авто, воздвигнутые нами на пьедестал, являют собой продукт всепоглощающей миссии заслуги фуррора в соревнованиях. Quattro, Integrale, Cosworth, уникальная M3; они все должны своими деликатностью в управлении, осязаемостью и абсолютной желанностью автоспорту. Быть может, BMW стоит вспомянуть что значит буковка M.
Источник: