Практически половина установок в межсезонье сменила цвета, а две и совсем заглавие, но при всем этом все машинки – это модернизации прошлых и некие выделили это, даже не изменив числовой индекс. Чудилось, если машинки старенькые, то и побкдители должны быть старенькые, но предсезонные испытания вселили в сердца болельщиков (кроме фанатов Мерседес и Хэмилтона) надежду, что в этом сезоне мы наконец увидим схватка за титул.
Из-за всем узнаваемых событий не только лишь прошедший сезон Ф-1 вышел скомканным (но при всем этом достаточно увлекательным, если вынести за скобки борьбу за титулы в обоих зачётах), да и были внесены значительные коррективы в сезон сегодняшний и подготовку к нему. В сложившейся ситуации FIA пришлось отложить дебют полностью новейшего поколения каров на 2022-й и пойти на обязанные меры по ограничениям модернизации машин для сезона ’21 – структурные элементы шасси и подвеска были омологированы, а каждой команде было выдано по два жетона, которые они могли издержать на изменение омологированных частей по собственному усмотрению.
«Запрет на модернизацию не касается большинства аэродинамических поверхностей, – объясняет технический директор McLaren Джеймс Ки, – к примеру, боковых понтонов, фронтальных и задних антикрыльев. Мы упрямо трудились над этими областями и продолжим работать над ними по ходу сезона. Способности для упрочнения мощных сторон и устранения слабеньких мест имеются».
Также была введена дифференциальная шкала на время работы в аэродинамической трубе и исследования в лабораториях вычислительной гидродинамики, зависящая от положения команды в Кубке конструкторов (для первой половины сезона учитывается позиция прошедшего года, для 2-ой – опосля первой половины сезона ’21). Чем выше пространство заняла команда, тем меньше времени ей выделяется: так, Мерседес могут за недельку 36 раз пользоваться аэродинамической трубой и создать 1800 симуляций в электрических системах вычислительной гидродинамики, в то время, как для Williams эти числа составляют, соответственно, 45 и 2250.
Приятная разница меж днищем 2021 года (показано голубым) и 2020-го (красноватым).
При всем этом введённые ограничения не помешали FIA внести конфигурации в технический регламент, основным из которых сделалось изменение конфигурации задней части днища – начиная с точки, находящейся на удалении 1800 мм от центра фронтального колеса, боковая кромка днища обязана идти под углом ко 2-ой точке, находящейся в 175 мм от центра заднего колеса и в 100 мм от проекции первой точки. Любые отверстия и прорези в данной нам зоне днища запрещены.
Очередное изменение, направленное на понижение прижимающей силы, задело заднего диффузора – вертикальные перегородки должны быть укорочены на 50 мм, увеличив зазор меж трассой и смешивателем. Не считая того, на 40 мм была уменьшена длина крылышек, расположенных на задних тормозных воздуховодах.
«Кажущееся маленьким изменение конструкции днища оказало достаточно существенное воздействие на свойства кара, – объясняет технический директор Aston Martin Энди Грин. – К огорчению, это не попросту изменение днища в одном месте, это фактически полный пересмотр аэродинамики от носа до хвоста с целью её компенсации».
Гонщики уже успели высказать своё недовольство новенькими шинами Pirelli.
По расчётам FIA конфигурации в техническом регламенте призваны понизить прижимающую силу на 10%. Потому что в Ф-1 прогресс идёт быстрыми темпами, то нет колебаний, что в течение сезона инженеры установок не только лишь отыграют этот недостаток, да и добьются надбавки прижимающей силы даже невзирая на все ограничения, касающиеся доработки машин. В связи с сиим Pirelli подготовила для сезона ’21 новейшие шины – составы резиновых консистенций остались прежними, но корд был усилен, что сделало каждое колесо тяжелее на 750 г. Это повлекло за собой (еще одно) увеличение мало допустимой массы болида с 746 до 749 кг.
Инженеры, специализирующиеся силовыми установками, в межсезонье работали без ограничений, но по ходу сезона они разрешается создать лишь один серьёзный апдейт СУ заместо трёх год назад, а в 2022-м году СУ ждёт 3-летняя заморозка, что принудит мотористов трудиться с завышенной ответственностью без права на ошибку.
Williams FW43B Мерседес
Williams FW43B Мерседес.
В Williams успели издержать один из собственных жетонов еще в прошедшем году. Представители команды не горели желанием разглашать подробности использования жетонов, сообщив только, что один был применен еще по ходу прошедшего сезона, а оставшегося недостаточно для воплощения хотимого. «1-го жетона не хватит для конфигурации носа либо силовых структур», – растолковал управляющий команды Саймон Робертс.
Специалисты считают, что 1-ый жетон был потрачен на изменение внутренних частей кара для понижения веса и наиболее действенное внедрение балласта, а аэродинамическая теория фронтальной части болида сместилась в сторону организации потока, а не сотворения незапятанной прижимающей силы. На предсезонных тестах Williams FW43B смотрелась существенно лучше, чем годом ранее, но навряд ли титулованная команда сумеет возвратиться хотя бы к размеренной борьбе за очки.
Haas VF-21 Ферарри
Haas VF-21 Ферарри.
В Haas и совсем не скрывали собственных целей сосредоточиться на подготовке к сезону 2022. «Мы не употребляли свои жетоны при подготовке к сезону», – заявил управляющий команды Гюнтер Штайнер на презентации. При всем этом Haas стала единственной командой, на сто процентов сменившей состав гонщиков.
На тестах Haas VF-21, который смотрелся, как прошлогодний болид с новеньким днищем, ожидаемо не впечатлил и навряд ли серьёзное обновление, которое по слухам готовится уже к первой гонке, сумеет освободить южноамериканскую команду в цветах русского флага от роли аутсайдера и борьбе за крохи с барского стола с Williams.
Alfa Romeo C41 Ферарри
Alfa Romeo C41 Ферарри.
Инженеры Alfa Romeo свои два жетона издержали на носовую часть для что новенькому кару C41 потребовалось поновой проходить краш-тест. Технический директор Ян Моншо: «Носовой обтекатель и ‘краш-бокс’ полностью новейшие и это было изготовлено для улучшения аэродинамики».
Результаты Alfa Romeo C41 на тестах вправду выглядели оптимистично, а гонщики остались довольны поведением машинки, но по-прежнему, результаты команды почти во всем будут зависеть от конкурентоспособности силовых установок Ферарри.
AlphaTauri AT02 Honda
AlphaTauri AT02 Honda.
В AlphaTauri также издержали один из жетонов на новейший носовой обтекатель, а 2-ой – на адаптацию прошлогодней подвески Red Bull. Дело в том, что команды имеют возможность приобрести некие прошлогодние составляющие, омологированные иными командами, и установить их без использования жетонов. Но, специфичная система RB16 с доп рычагом на нижней части подвески востребовала конфигурации носовой части в точках крепления.
«Мы верили, что шасси и силовая установка являются неплохой базой, потому были ради применять свои жетоны для улучшения остальных частей», – гласит технический директор Джоди Эггинтон. AlphaTauri произвела весьма мощное воспоминание на тестах, как по скорости, так и по надёжности и, как минимум, сначала сезона обязана может стать серьёзной силой посреди пелотона.
Ферарри SF21
Ферарри SF21.
Scuderia издержала свои жетоны на новейшую заднюю подвеску и коробку, но при всем этом конфигурации задели и фронтальной части кара, где фронтальное антикрыло получило новейшие крепления, освободившие место для воздушного потока, также была пересмотрена конфигурация выхода S-образного воздуховода.
«В прошедшем году нашей главной неувязкой была скорость на прямых, – гласит управляющий Ферарри Маттиа Бинотто. – Речь не только лишь о лобовом сопротивлении, да и о мощности. Потому в зимнюю пору мы весьма много трудились, как над аэродинамикой и понижении лобового сопротивления, так и над поднятием мощности силовой установки».
В Ферарри не стали жертвовать жетоном для кардинального конфигурации носового обтекателя, но отыскали метод расположить стойки антикрыла уже.
Огромные надежды в Маранелло ложут на новейший движок Ферарри 065/6. Прошлый гонщик Мика Сало, нередко приглашаемый на Гран При в качестве стюарда, проговорился, что в итоге секретного соглашения меж Ферарри и FIA мощность итальянских СУ в прошедшем году была искусственно снижена на 40 л.с., но в этом сезоне подобного ограничения не будет. Если Ферарри вправду получится решить прошлогодние задачи с мотором, то с большенный толикой вероятности дела «бардовых» наладятся, но пойдёт ли речь о постоянной борьбе за подиумы? Форма команды на тестах оставила этот вопросец открытым – машинка как и раньше не различалась стабильностью в поворотах, а испытания сопровождались маленькими поломками.
Alpine A521 Renault
Alpine A521 Renault.
Представители Alpine (бывшей Renault) предпочли скрыть подробности растраты жетонов, ограничившись общими фразами. «Мы занесли много конфигураций в задней части машинки, поэтому что правила вынудили нас это создать», – комментировал исполнительный директор Марцин Будковски.
На тестах Alpine A521 привлёк внимание не по привычке широким обтекателем над движком в районе верхнего воздухопоглотителя, сходу же вызвавшим ассоциации с Ligier JS5 Matra, который употреблялся сначала сезона ’76. «Команда решила перенести часть внутренних частей с боковых понтонов в секцию над силовой установкой, чтоб создать понтоны наиболее узенькими, – разъясняет необыкновенное решение Будковски. – По нашим оценкам аэродинамические достоинства возместят наиболее высочайший центр масс».
Широкий обтекатель за фронтальным воздухопоглотителем Alpine A521 Renault, в особенности отлично приметный с этого ракурса, вызвал ассоциации с Ligier JS5 Matra 45-летней давности.
В целом Alpine достаточно уверенно смотрелась на тестах и уж буквально не уступала своим прошлогодним позициям, так что потенциал у команды совершенно точно есть, но беря во внимание плотность борьбы за третье пространство в Кубке конструкторов, почти все будет зависеть от темпов модернизации A521 по ходу сезона.
Aston Martin AMR21 Мерседес
Aston Martin AMR21.
В Aston Martin (в прошлые сезоны – Racing Point) также использовались пробелом в правилах, позволяющим применять части подвески, омологированные иными командами без растраты жетонов – так AMR21 получил подвеску чемпионского Мерседес W11. А жетоны по официально не подтверждённой инфы были потрачены на ячейку сохранности для новейших боковых понтонов с воздухопоглотителями, расположенными выше, чем ранее. Энди Грин заявил, что большая часть времени в межсезонье была потрачена над переменами, вызванными новеньким регламентом, но управляющий команды Отмар Сафнауэр произнес, что время было уделено и улучшению остывания.
Естественно же, Aston Martin не удалось избежать сравнений AMR21 с прошлогодней и сегодняшней машинками Мерседес. Невзирая на то, что Энди Грин отторгает всякую связь с «трёхлучевой звездой» («мы понятие не имеем, чем они занимались в межсезонье») воздействие чемпионской команды вправду ощущается, в особенности если посмотреть на плотную компоновку задней части либо переднюю часть днища.
Волнообразное днище Aston Martin AMR21 (слева) и Мерседес W12 (справа).
Aston Martin стал коллективом, провалившим испытания в Бахрейне. Препядствия с коробкой Мерседес и турбиной принудили команду существенно уменьшить намеченную программку, да и скоростью, в отличие от прошедшего сезона, «зелёные» изумить не смогли. Перспективы новейшей заводской команды – один из основных вопросцев перед грядущим сезоном.
McLaren MCL35B Мерседес
McLaren MCL35B Мерседес.
В межсезонье в Уокинге пришлось решать больше задач, чем иным командам, потому что инженерам под твердым надзором инспекторов FIA пришлось адаптировать на прошлогоднее шасси силовую установку Мерседес заместо Renault, на что это ушли оба жетона. Потому что архитектура СУ Мерседес приметно различается от Renault из-за использования так именуемого раздельного турбокомпрессора, но при всем этом требуются радиаторы наименьшей суммарной площади, то центральная секция кара стала уже, а колёсная база длиннее.
Джеймс Ки: «Фундаментально кар имеет иную архитектуру, но омологированные области не были затронуты, как это было вероятным. Даже колёсную базу пришлось прирастить, потому что ‘колокол’ коробки для установки мотора Мерседес пришлось создать длиннее». Принужденное повышение площади днища поставило перед конструкторами вопросец о переходе с концепции высочайшего рейка на «мерседесовскую» с низким рейком. Это так и не случилось, но находить компромиссное решение всё же пришлось.
Сопоставление диффузора McLaren MCL35 (слева) и Ферарри SF21 (справа).
McLaren беспроблемно провели испытания, хоть были далековато не в фаворитах по пройденной дистанции, а задний диффузор MCL35B приковал к для себя объективы камер. Спецы по аэродинамике отыскали метод восполнить уменьшенные высоты вертикальных перегородок, воспользовавшись пробелом в правилах, касающихся центральной зоны диффузора, создав из 2-ух центральных перегородок типичный канал. Как удачным окажется такое решение пока трудно судить, но в целом коллектив подошел к началу сезона в оптимистичном настрое. Без колебаний, подняться выше третьей строки шансов у McLaren фактически нет, но закрепиться на третьей в случае приметного прогресса – полностью под силу.
Red Bull RB16B Honda
Red Bull RB16B Honda.
В Red Bull издержали свои жетоны на модернизацию задней части болида для оптимизации воздушных потоков, представив новейшую заднюю подвеску, выполненную на манер Мерседес с высоко расположенными рычагами, что в своё очередь потребовало новейшего картера коробки. Так же Red Bull стала командой, более интенсивно использовавшей верхние плоскости задней части днища для расположения плавников.
Управляющий команды Кристиан Хорнер: «RB16B – это модернизация прошлогодней машинки. Мы используем то же шасси, что было в Абу-Даби, но команда доработала все периферические элементы, так что мы серьёзно обновили машинку. Примерно 60% частей машинки осталось прошлогодними, но 40% полностью новейшие».
Как выше размещены рычаги верхние рычаги в новейшей Red Bull RB16B (слева) отлично видно в сопоставлении с схожей AlphaTauri AT02 (справа). Направьте внимание на одну доп выхлопную трубу на RB16B заместо 2-ух на AT02.
Отдельные надежды Red Bull на успешный сезон соединены с прогрессом Honda. «Я считаю, что мы затмили прошлогоднюю силовую установку Мерседес, – заявил технический директор Honda F1 Тойохару Танабе. – Естественно, всё зависит от критерий, но я надеюсь, что мы сможем побороться с ними за титул». Жители страны восходящего солнца очевидно настроены уйти из Формулы-1 с высоко поднятой головой, а результаты Red Bull и Toro Rosso на тестах косвенно свидетельствуют, что обещания японских инженеров – не пустой звук.
Red Bull окончили испытания в качестве фаворитов, гонщики уверенно ощущали себя за рулём – обновление машинки сделало её куда наиболее размеренной, но оптимизм в стане команды пока что сдержанный, ведь все знают, что Мерседес полностью способен решить свои задачи до 1-ый гонки.
Мерседес-AMG W12
Мерседес-AMG F1 W12 E Performance.
«Мы издержали наши жетоны, но мы не желаем гласить, как конкретно, – заявил технический директор Мерседес Джеймс Эллисон на презентации W12. – Это и так станет понятно, когда придёт время». К постоянным чемпионам прошедших лет постоянно приковано завышенное внимание, как прессы, так и конкурентов, потому нежелание Эллисона открывать все карты ранее времени полностью естественно. Тем не наименее, неописуемо обтекаемый корпус сложной формы, направленной на внедрение эффекта Коанда, сходу же ринулся в глаза.
Как инженерам Мерседес удалось достигнуть таковой плотной компоновки остаётся лишь догадываться, но система остывания очевидно стала еще компактнее чем ранее. Молвят, что мотористам удалось достигнуть роста эффективности ДВС за счёт удлинённых впускных патрубков изменяемой геометрии, благодаря которым в камеру сгорания попадает наиболее прохладный воздух при использовании интеркулеров наименьшего размера. Не считая того, в 1-ый же денек тестов ринулось в глаза днище волнистой формы в фронтальной части.
Какие потаенны прячет очень малогабаритный корпус Мерседес W12?
Но, испытания прошли для Мерседес не весьма гладко. В горячем Бахрейне появились задачи с остыванием СУ и коробки, что сходу же привело профессионалов к мысли, что конструкторы чемпионской команды перестарались в своём желании достигнуть безупречной аэродинамики. Чтоб избежать заморочек на время тестов КПП пришлось перевести в щадящий режим, потому о настоящей скорости W12 можно лишь догадываться, но задачи с перегревом были не единственной головной болью Мерседес. Корма W12 очевидно не так размеренна, как того хотелось бы гонщикам. Также стоит вспомянуть, что в этом сезоне чемпионам пришлось отрешиться от системы DAS, наделавшей много шуму в прошедшее межсезонье.
Инженеры в Брэкли и Бриксворте уже в протяжении 7 лет обосновывали, что не напрасно едят собственный хлеб, потому скорее всего, что основной вопросец интриги сегодняшнего сезона сведётся к тому, как стремительно в Мерседес сумеют решить возникшие на тестах задачи.
Кроме технических качеств стоит направить внимание, что в большинстве установок сменился пилотский состав. Проявят ли себя новенькие Мик Шумахер, Никита Мазепин и Юки Цунода? Как воздействует на прогресс Alpine приход Фернандо Алонсо? Сумеет ли Серхио Перес стать достойным напарником для Макса Ферстаппена? Что стоит ожидать от юный пары пилотов в Ферарри? Принесёт ли пользу Себастьян Феттель в Aston Martin, а Даниэль Риккардо – в McLaren? Не растерял ли Хэмилтон мотивацию, завоевав седьмой титул и побив все абсолютные рекорды? Ответы на почти все вопросцы мы получим уже в наиблежайшие выходные на Гран При Бахрейна, первом шаге сезона ’21.
Каковы ваши прогнозы на новейший сезон, дорогие читатели?
При оформлении статьи применены иллюстрации VK-сообщества Автоспорт & Спорт и последующих интернет-ресурсов: motorsportmagazine.com, motorsport.com, reddit.com, pinterest.com, racefans.net.
Что ещё почитать в моём блоге?
Гарцующие клячи. SF1000 и остальные провалы в истории Ферарри
Формула-1. Сезон 2020. Ist DAS ein Knockout?
Формула-1. Сезон 2019. Погоня за «Серебряными стрелами». Эпизод 6-ой
Формула-1. Сезон 2018. Let’s get ready to rumble!
Техника Ф-1 2017. Шасси и Силовые установки
Источник: