Самая титулованная и пользующаяся популярностью команда Формулы-1 приучила к тому, что хоть какой год без чемпионства считается плохим, а сезон без побед – полным провалом, виноватых в каком обязана ожидать незамедлительная экзекуция. Логично, что форма Scuderia в прошедшем сезоне вызвала столько дискуссий. В чём же причина заморочек Ферарри и были ли в истории конюшни наиболее сумрачные деньки?
В сезоне 2020 пилотам Ферарри в первый раз за 6 лет не удалось одержать ни одной победы на шагах Чемпионата мира, а в первый раз за 30 лет команда оказалась так низковато в Кубке конструкторов – только 6-е пространство. Относительно прошедшего сезона, когда Шарль Леклер и Себастьян Феттель одержали 3 победы, а Scuderia заняла 2-ое пространство в Кубке конструкторов, падение результатов составило 37% (18% от очень вероятного количества заработанных очков в 2020-м против 55% в 2019-м). Итог удручающий, но в истории Ферарри случались сезоны и ужаснее.
Переход с 2,5-литровых движков Ф-1 на 1,5-литровые, состоявшийся в 1961 году, сыграл на руку Ферарри, у которой уже был хороший V-образный 6-цилиндровый агрегат Dino с силуминовым блоком и 2-мя распредвалами в каждой головке в спецификации для Формулы-2. 1-ое заднемоторное шасси также успело провести достаточное количество испытаний по ходу 1960 года и даже использовалось в 2-ух гонках Чемпионата мира. К сезону ’61 основной конструктор Карло Кити облачил его в полностью новейший кузов, получивший прозвище «Акулий нос» за соответствующую форму фронтального обтекателя, и подготовил новейшую версию мотора с увеличенным с 65° до 120° углом развала блока, который при рабочем объёме 1477 см³ развивал 190 л.с./9500 о/мин, что было намного больше, чем у английских установок с их 4-цилиндровым Coventry-Climax FPF, оказавшихся не готовыми к новенькому сезону.
Вилли Мэресс на Ферарри Dino 156 в процессе Гран При Монако ’62.
Ферарри Dino 156 стала одной из самых удачных машин в истории Scuderia, если брать раздельно взятый сезон ’61. Гонщики Ферарри доминировали и одержали 5 побед в 7 Гран При чемпионата, в каких воспринимали роль: Фил Хилл, ставший Фаворитом мира, и Вольфганг фон Трипс, катастрофически погибший на шаге в Монце – по две, еще одну – Джанкарло Багетти. Но в 1962 году всё поменялось. Соперники приметно прибавили, но сначала сезона гонщики Ферарри еще могли биться за места в первой тройке – на счету Хилла было одно 2-ое пространство, добытое в Монако, и два третьих, у Багетти – одно третье. Осознав, что дела плохи, команда провела лишь три из 6 оставшихся шагов, в каких было заработано всего 6 очков, и по итогам поделила пятую-шестую строки Кубка конструкторов с Porsche. Победы во второразрядных гонках в Брюсселе, Неаполе и на Сицилии навряд ли подсластили плохой сезон.
Обстоятельств настолько резкого понижения результатов было сходу несколько. В межсезонье Ферарри покинули сходу восемь человек, занимавших руководящие посты в компании, посреди которых был и Карло Кити. Предпосылкой конфликта стала синьора Лаура Ferrari, супруга Энцо, которая являясь наикрупнейшим акционером SEFAC Ферарри лезла в дела, в каких была абсолютна некомпетентна и в один красивый денек довела менеджеров и инженеров своим сварливым нравом.
Лоренцо Бандини за рулём измененной Ферарри Dino 156 с укороченным носовым обтекателем и КПП в базе на Гран При Германии ’62.
Основным конструктором Ферарри был назначен юный и профессиональный, но совершенно неопытный Мауро Форгьери, который к тому же сначала был сосредоточен на разработке 250 GTO. По ходу сезона Форгьери прирастил мощность мотора до 200 л.с./10000 о/мин, также перенёс КПП в базу и изменил кузов, обрезав «акулий нос», но это не посодействовало. «Шасси было весьма нехорошим, – вспоминал Форгьери. – В поворотах оно изгибалось будто бы пружина». Подтверждал слова конструктора и Иннес Айрленд, тестировавший машинку для команды Роба Уокера: «Я нашел, что машинка дьявольски стремительно перебегает от недостаточной поворачиваемости к лишней, а колёса с проволочными спицами (другие отказались от таковых в пользу штампованных и литых – прим. HWStar) просто гнулись!» При всем этом кроме наиболее совершенных шасси английские коллективы получили и новейшие моторы V8 от Climax и BRM, потому их машинки были намного резвее.
Новейший 3-литровый 12-цилиндровый горизонтально-оппозитный движок (либо V12 с развалом в 180°, как предпочитали именовать его итальянцы) мощностью 450 л.с./11500 о/мин, сделанный Мауро Форгьери к сезону ’70, дозволил Ферарри возвратиться в число претендентов на чемпионский титул опосля нескольких сезонов в безнадёжной погони поначалу за Brabham с их V8 Repco, а потом за Lotus, McLaren и Matra с прекрасным Ford-Cosworth DFV. В 1970-м Жаки Икс и Клей Регаццони одержали 4 победы, а команда заняла 2-ое пространство в Кубке конструкторов, но в 2-ух последующих сезонах результаты команды свалились – по одной победе и падение на 4-ю строку зачёта производителей.
С возникновением мотора Cosworth DFV и коробок передач Hewland английские «гаражисты» могли для себя дозволить заниматься только шасси и прогресс в данной нам области стал стремительнее, в особенности опосля возникновения революционного Lotus 72. Философия Энцо Ferrari, напротив, ставила во главу угла движок и еще более усугублялось тем, что Форгьери был сначала спецом по моторам. 1-ая попытка Марио сделать что-то наиболее аэродинамически действенное привело к возникновению 312B3, на первой же презентации получившей от острых на язык итальянских журналистов прозвище «Снегоуборщик» за форму фронтального обтекателя. Не достаточно того, что кар вышел безобразным, что никак не веселило старика Энцо, так к тому же Икс оказался не в экстазе от новинки, что вызвало негодование в руководстве Fiat. В итоге, новенькая машинка на гонках так и не возникла, Форгьери был выслан в ссылку в отдел многообещающих разработок, а основным конструктором Ф-1 был назначен Сандро Коломбо.
Экспериментальная Ферарри 312B3 Форгьери на тестах и обложке журнальчика Auto Sprint #22-23 за ’73.
Сезон ’73 Scuderia начала с прошлогодней машинкой 312B2, но уже к четвёртому шагу Чемпионата мира в Испании была готова новенькая 312B3. Сперва Коломбо решил поменять так именуемый полумонокок, представлявший собой пространственную раму, обшитую дюралевыми листами, на настоящий монокок, который уже издавна употребляли все другие команды. Причём по приготовленным в Маранелло чертежам 1-ый в истории Ферарри монокок был сделан британской компанией Джона Томпсона TCP Prototypes. Официальной предпосылкой такового решения были протесты итальянских рабочих, захлестнувшие Италию, неофициальной – Сандро осознавал, что английские гоночные технологии опережают итальянские. «На мой взор промышленная теория была только отговоркой, – размышлял Джон Томпсон в интервью журнальчику Autosport. – Правда в том, что они никогда не строили монококи и не знали, как это созодать».
На дебютном для «английской» 312B3 Гран При Испании, где Икс опосля 6-го результата в тренировках финишировал 12-м в гонке, появились задачи с перегревом мотора, потому спешно была произведена модернизация – два боковых радиатора уступили пространство одному большенному в носовом обтекателе, что не могло не сказаться на аэродинамике и распределении масс, а ведь кар и без того был очень тяжёлым. В Зольдере Икс квалифицировался третьим, но в гонке сошёл. В последующих трёх Гран При Икс и Мерцарио набрали всего 3 очка против 11, которые они заработали на первых трёх шагах за рулём старенькой 312B2.
Артуро Мерцарио за рулём измененной Ферарри 312B3 на Гран При США ’73.
В срочном порядке в гоночный отдел был возвращён Форгьери, а для того, чтоб больше времени уделить модернизации машинки, команда пропустила этапы в Нидерландах и Германии. Мауро возвратил боковые радиаторы, переместил топливные и масляные резервуары, сделал клинообразный фронтальный обтекатель в стиле Lotus 72 и оснастил движок высочайшим воздухопоглотителем, но всё это не посодействовало безнадёжной 312B3 – больше очков в сезоне Ферарри не набрала и окончила его на 6-м месте в КК.
Жаки Икс: «Мы были полностью неконкурентоспособны и с машинкой была путаница. В Сильверстоуне мы были практически крайними и это было совсем неприемлимо. Команда решила отрешиться от роли в нескольких гонках. Тогда и они произнесли, что гонщики были не весьма неплохи…»
В 70-х Scuderia возвратилась на верхушку с прекрасными авто семейства ‘T’, создателем которых был Форгьери, а отличительной чертой – поперечная коробка, призванная понизить полярный момент инерции. Серия из трёх попорядку Кубков конструкторов ’75-77 (плюс два титула Ники Лауды) прервалась в 1978-м, когда на трассах возник Lotus 79, но годом спустя Ферарри опять отыгралась – Джоди Шектер и Жиль Вильнёв, в распоряжении которых была 312T4 с граунд-эффектом, выиграли по три гонки и окончили сезон на первом и втором местах, соответственно.
Широкий горизонтально-оппозитный 12-цилиндровый движок не был наилучшим выбором для хорошей компоновки тоннелей Вентури в боковых понтонах, но недочет прижимающей силы, генерируемой граунд-эффектом, был частично компенсирован проработанной верхней частью болида, а основное – круговыми шинами Michelin и прелестной надёжностью. Но уже во 2-ой половине сезона, когда дебютировал Williams FW07, сделалось ясно, что Ферарри в последующем сезоне придётся туго.
Жиль Вильнёв на Ферарри 312T5 в процессе Гран При Аргентины ’80.
Новенькая Ферарри 312T5 получила мотор увеличенной до 515 л.с./12300 о/мин мощности и новейшую подвеску, призванную сделать лучше прохождения потока воздуха через тоннели Вентури. В конструкции кара в первый раз в истории Ферарри был применен углепластик, а именно в конструкции боковых стен монокока и скользящих шторок, изолировавших днище от поступающего из вне воздуха. Уже на первой гонке сезона в Аргентине, где Вильнёв и Шектер были, соответственно, 8-м и 11-м в квалификации и сошли в гонке, оказалось, что схожих конфигураций недостаточно не только лишь для того, чтоб остаться на верхушке, да и хотя бы побороться за очки.
Джоди Шектер за рулём Ферарри 312T5 на Гран При США (Запад) ’80.
«В самом начале сезона я сообразил, что команды, использовавшие DFV, сделали около трёх шагов вперёд со своими машинками с граунд-эффектом, – вспоминал Джоди Шектер. – Мы же провели только маленькую модернизацию 312T4». Нехватка скорости была не единственной неувязкой 312T5 – прежняя надёжность испарилась, а покрышки Michelin для этого сезона работали просто отвратно, что даже навело итальянцев на мысли о фаворитизме французских шинников к своим землякам из Renault. На неких трассах кар даже не дозволял приблизиться к прошлогодним временам прохождения круга. В таковой ситуации в Scuderia решили сосредоточить все силы на разработке новейшего мотора – 1,5-литрового V6 с турбонаддувом, над которым работали уже с озари прошедшего года. За сезон из 14 Гран При Вильнёв и Шектер набрали всего 8 очков за три 5-х и два 6-х места, а «вишенкой на тортике» сделалось непрохождение южноафриканцем квалификации в Монреале. Как результат, 10-е пространство в Кубке конструкторов, худшее в истории Ферарри.
Шектер: «Наш тонкий 12-цилиндровый движок мешал граунд-эффекту, но мы стали заложниками данной нам ситуации поэтому, что наш турбо-мотор был должен показаться лишь в последующем году. Машинка не была страшной. Просто этот год пришёлся на большенный прогресс».
В 80-х в инженерном штабе Ферарри творился бардак, который опосля погибели Энцо перевоплотился в форменную вакханалию. Плелись интриги, конструкторы сменяли друг дружку, меж отделами шасси и движков иногда шла реальная война. Тем не наименее, к сезону ’89 Джон Барнард выстроил резвую Ферарри 640, оснащённую революционной автоматической КПП, которая излечившись от детских заболеваний и получив новейший 3,5-литровый движок V12 перевоплотился в 641-ю, на которой Ален Прост боролся с Айртоном Сенной на McLaren-Honda за титул 1990 года до знаменитого тарана в первом повороте Сузуки. Можно представить разочарование тиффози, когда наилучшими плодами её сменщиц 642-й и 643-й моделей, сделанных уже без Барнарда, в сезоне ’91 были три 2-х места, очков было набрано вдвое меньше, а в довершение всего Прост, сравнивший маневренность Ферарри с грузовиком, покинул команду еще до окончания сезона. Чудилось, разве быть может ужаснее? Скоро выяснилось, что может.
Слева – Иван Капелли и Жан Алези на презентации Ферарри F92A для прессы; справа – двойное днище в иллюстрации Джорджио Пиолы.
Ферарри F92A была сотворена Стивом Николзом, ответственным за шасси, и Жаном-Клодом Мижо, специализировавшемся на аэродинамике. Николз и Мижо откинули всё наследство Барнарда и сделали машинку, вид которой в чём-то был даже футуристическим. F92A получила приподнятый нос и фронтальное антикрыло, крепившееся к нему на 2-ух пилонах, а её главной индивидуальностью стала система боковых понтонов. Для улучшения прохождения воздуха и сотворения некоторого подобия граунд-эффекта за счёт роста площади днища понтоны были приподняты над ним, да к тому же разделены от стен кокпита в фронтальной части, что потребовало конфигурации конфигурации выпускных коллекторов и радиаторов системы остывания. Таковая революционная теория показала хорошие результаты в аэродинамической трубе, но на практике F92A оказалась просто страшной – высочайший центр масс, низкая скорость на прямых, трагическая надёжность. Жан Алези и Иван Капелли набрали вдвое меньше очков, чем в прошедшем году (и вчетверо – чем в позапрошлом!), а наилучшими плодами стали два 3-х места Алези, добытые в беспорядочных гонках в Испании и Канаде.
«Моя мечта выступать за Ферарри перевоплотился в сущий ужас, – разъяснял Иван Капелли. – Двойное днище обязано было проводить больше воздуха к задней части машинки и прирастить прижимающую силу, но это не работало. Его лишний вес провоцировал больший наклон, что нарушало динамику. С механической стороны передняя и задняя подвеска имели свойства, которые не подступали друг дружке. Единственной потенциально неплохой вещью в данной нам машине был движок, но корпус вокруг него был так плотным, что он не мог избавиться от тепла, выделявшегося по ходу гонки, что сказалось на мощности и надёжности».
Ферарри F92A часто ворачивались в боксы на эвакуаторе. Тут болиды Капелли и Алези, отказавшие на вольной практике Гран При Канады ’92.
Но, у Жана Алези иная точка зрения: «Движок мучился от пропуска газов из цилиндров в картер. Это приводило к потерям мощности приблизительно до 50 л.с., но в Маранелло в те годы постоянно находили задачи где угодно, лишь не в движке». Подобного взора держится и Мижо: «Это был ад. Меня сделали козлом отпущения в ситуации, которой я не мог управлять. Чтоб движок не остался без смазки пришлось ставить на машинку доп масляный резервуар, что, само собой, не веселило, потому что нарушило кропотливо проработанную компоновку моторного отдела. Разумеется, что с мотором было не всё в порядке, но тогда упрёки в адресок мотористов Ферарри были святотатством».
По ходу сезона кар получил освеженный V12, мощность которого выросла с 700 л.с./14700 о/мин до 750 л.с./15000 о/мин, но совместно с тем продольная КПП была заменена поперечной, которая из-за собственной ширины совсем уничтожила всю аэро теорию. Сезон завершился для Ферарри на 4-м месте в КК.
Капелли: «Я был новичком и у меня не было права голоса в этом хаосе. Ситуация усугублялась тем, что персонал повсевременно изменялся и всё время появлялись новейшие должности. Но я в этом не участвовал. Не самый наилучший опыт, что уж там».
Во время эры Михаэля Шумахера Ферарри так приучила к победам, что даже 2-ые места Фернандо Алонсо в погоне за титулом в сезонах 2010 и 2012 воспринимались очень болезненно, но в 1-ый сезон гибридной эпохи гонщики Scuderia даже не желали о победах. F14T вышла весьма тяжёлой (на 18-20 кг выше мало допустимой массы) и недостаточно сильной (около 50 л.с. уступала Мерседес), а её аэродинамика была далека от совершенства. Как это бывало и ранее, сходу несколько причин соединились воедино и привели к провалу.
Непременно, в год огромных перемен важной составляющей фуррора оказались гибридные силовые установки, состоящие из 1,6-литрового V6 и 2-ух мотор-генераторных установок (кинетической и термический). СУ Ферарри вышла худшей на стартовом поле в 2014-м. Она уступала в мощности Renault, а агрегат Мерседес-AMG оказался просто на другом уровне, но из-за принятого регламента на запрет доработки мотора и гибридных компонент в Маранелло оставалось только смириться с сиим, как минимум, до последующего года.
Кими Райкконен на Ферарри F14T на Гран При Малайзии ’14.
«[Они] произнесли, что желают весьма малогабаритную установку с малеханькими радиаторами, поэтому что наименьшую мощность можно будет восполнить аэродинамическими решениями, которые дадут преимущество над Мерседес и Renault, – в сердцах разъяснял основной моторист Ферарри Лука Марморини, уволенный прямо по ходу сезона. – Всё было буквально так, не считая того, что когда мы столкнулись с конкурентами и лошадиных сил оказалось очевидно меньше, то никакая аэродинамика нам не посодействовала!» Марморини употреблял очень небольшой турбонагнетатель из суждений компоновки и это сказалось на мощности, но иной неувязкой было несовершенство систем ERS, которые не работали на всю, допустимую регламентом, мощность.
Кими Райкконен (#7) и Фернандо Алонсо (#14, оба – Ферарри F14T) на Гран При Бразилии ’14.
«Можно сказать, что мы недостаточно отлично интегрировали силовую установку, но буквально также будет справедливым увидеть, что мы должны были начать ранее, – оправдывался директор конструкторского штаба Пэт Фрай. – Интеграция – это весьма масштабный проект и очень принципиально, когда вы начнёте. Мерседес начал тесты одноцилиндрового макета еще в 2010 году, это была отлично изготовленная и спланированная работа». Непонимания меж департаментами ухудшились тем фактом, что новейший технический директор Джеймс Эллисон присоединился к Ферарри лишь в осеннюю пору и больше был занят реструктуризацией штаба, а не фактически работой над машинкой. Последствия этого были приметны еще на первых тестах, когда почти все специалисты направили внимание на несколько примитивные аэродинамические решения, а именно, маленький фронтальный обтекатель, который имел очень резкий подъём, приводивший к появлению подъёмной силы.
Наилучшими плодами в сезоне стали два подия Фернандо Алонсо – третье пространство в Китае и 2-ое в Венгрии. Scuderia Ферарри в первый раз за 20 лет окончила чемпионат без единой победы и оказалась на четвёртой строке Кубка конструкторов.
В прошедшем сезоне Ферарри изумила скоростью на прямых, в особенности в квалификационном режиме (Шарль Леклер 9 раз стартовал с поул-позиции и стал фаворитом сезона по этому показателю). По данным неких профессионалов преимущество итальянских движков составляло около 50 л.с., что не могло не вызвать вопросцы у соперников, обратившихся к FIA за разъяснениями.
Начальная теория заключалась во впрыске порции масла (либо так именуемой «предумышленной протечке») в интеркулер. Внедрение масла в качестве горючего дискуссировалось в течение пары лет и FIA даже пришлось пару раз заносить корректировки в регламент, касающиеся чисел расхода, конструкции систем вентиляции картера, объёма и количества масляных резервуаров. Поначалу в грехе был обвинён Мерседес с их квалификационным «режимом вечеринки», позднее акценты сместились в сторону Ферарри. На теоретическом уровне попадание масла в камеру сгорания в высокофорсированных моторах не приведёт ни к чему отличному, потому что нарушится однородность топливо-воздушной консистенции и возникнет детонация. Но потому что 1,6-литровые V6 Формулы-1 работают в критериях ограничения на массовый расход горючего, то при соответствующих настройках управляющей электроники масло полностью можно применять в добавок к порции бензина.
Силовая установка Ферарри 065, установленная на SF1000.
Последующие, наиболее достойные внимания теории касались обмана стандартизированного датчика расхода горючего. 1-ая теория обмана заключалась в накоплении горючего опосля датчика, что можно было создать средством доп трубок, аккумов либо ёмкостей. На режимах, когда движок потреблял меньше допустимых регламентом 100 кг/ч, неизрасходованная часть горючего скапливалась для следующего внедрения. 2-ая теория основывалась на методе работы датчика, который считывает и посылает на сервер данных с частотой 2,2 кГц. Может быть, инженерам Ферарри удалось скооперировать циклы подачи увеличенной порции горючего с промежутком меж считываниям сигнала либо же просто сделать предумышленные помехи датчику.
Прошлогодние разбирательства экспертной группы FIA, изучавшей силовую установку, не привели ни к каким результатам, но по окончании зимних тестов сезона 2020 года грянул гром – FIA опубликовало официальное заявление о секретном соглашении с Ферарри, как итоге расследования о согласовании прошлогодних силовых установок регламенту, что вызвало бурю негодования в паддоке. Позднее сам управляющий команды Ферарри Маттиа Бинотто под давлением напористых журналистов признал, что конструкторы из Маранелло пользовались «сероватой» зоной регламента, но секрет навряд ли когда-то будет раскрыт.
Еще на тестах сделалось понятно, что Ферарри проиграла от этого соглашения с FIA, но как очень – сделалось ясно лишь во время первых Гран При. Движки Ферарри не попросту лишились собственного прошлогоднего гандикапа, но откатились на уровень двух-, а то и трёх-годичной давности! Это подтверждалось плодами клиентских установок Alfa Romeo и Haas, но относительно этих установок Ферарри растеряла намного больше.
Себастьян Феттель (#5) и Шарль Леклер (#16, оба – Ферарри SF1000) на Гран При Португалии ’20.
«На зимних тестах машинка показала себя не так, как мы рассчитывали исходя из домашних расчётов, означает имела пространство некорректная корреляция расчётных данных и результатов испытаний на треке, – разъяснял Бинотто. – Мы пробовали разобраться с сиим как возвратились на базу, но во время закрытия [на вынужденные коронавирусные каникулы] это было нереально создать. Думаю, мы сообразили, что исходя из убеждений аэродинамики в главном были некие расхождения. В конце концов, я думаю, мы подтолкнули наш проект к поиску большей прижимающей силы».
Конструкторы Ферарри достаточно издавна придерживаются концепции «грязной» прижимающей силы – другими словами основываются на наибольших значениях, а не эффективности в целом, как Мерседес, жертвуя аэродинамическим сопротивлением. С самой сильной силовой установкой в пелотоне таковой подход был должен принести свои плоды, но потому что решение FIA было принято очень поздно, а утрата лошадиных сил оказалась больше ожидаемого, то рассчитанное на огромную мощность шасси SF1000 просто не работало. Пробы понизить лобовое сопротивление привели к непостоянности задней части, что сначала сказалось на Феттеле, для пилотажного стиля которого этот нюанс более важен, его неизменные развороты по ходу сезона стали притчей во языцех.
Даже когда чудилось, что предпосылки заморочек найдены, не всё шло, как рассчитывали конструкторы из Маранелло. Не все обновления работали и прогресс шёл не так быстро, как того хотелось, что только создавало доп прессинг. В сумме с возникновением «розовых Мерседесов» от Racing Point и приметного прогресс McLaren и Renault, у Ферарри не было шансов отыграться по ходу сезона, а в критериях ограничений на модернизацию машинки из-за пандемии навряд ли можно рассчитывать, что ситуация существенно улучшится в последующем году. Так что болельщикам Scuderia остаётся потерпеть и смириться с тем, что их возлюбленная команда не будет участвовать в борьбе за титул, как минимум, очередной год, пока в силу не вступит новейший технический регламент.
Себастьян Феттель и Ферарри SF1000 на Гран При Рф ’20.
При оформлении статьи применены иллюстрации из журнальчика Autosport и последующих интернет-ресурсов: skysportaustria.at, twitter.com, motorsportmagazine.com, wheelsage.org, v8blog.wordpress.com, scuderiafangio.foroarctivo.com, reddit.com, robbreport.com, motorsportimages.com, deviantart.com, trendingatoz.com, f1analiseitecnica.com, formula1.com, static9.net.au.
Что ещё почитать моём блоге?
Ферарри 375. Орудие убийства
Ферарри 312T и 312T2. Империя наносит ответный удар
Ферарри 156/85. Спаленные надежды
Ферарри 640. На пике прогресса
Ферарри F2004. Dominatore rosso
Источник: