Рынок электромобилей в Рф вырастает быстро, но в большей степени, за счет премиальных каров вроде Tesla, Ягуар I-Pace, Ауди E-Tron. Пользующиеся популярностью во всем мире Leaf у нас "частником" не продаются — было реализовано несколько 10-ов машин в каршеринге, и на этом все — поставки Leaf в Россию не планируются, фокус в Nissan будет изготовлен на кроссовер Ariya. Но даже Leaf как минимум в полтора раза дороже героя данной для нас статьи — малогабаритного электромобиля JAC iEV7S, предлагаемого за 2 299 000 рублей. Реализации лишь что стартовали, и я побывал на презентации новинки.
Чтоб осознавать, что такое компания JAC: марка была образована в конце 90-х, но не на пустом месте, а на базе основанного в 1964 году завода Hefei Jianghuai Automobile Factory в окружении Хэфэй. Официальное заглавие производителя — Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd. Завод был и остается одним из фаворитов по производству грузовиков и автобусов. В год по миру продается практически полмиллиона авто, из их чуток меньше половины легковых, собираемых на 14 производствах в различных странах (для нас кар собирают в Казахстане).
Легковые авто JAC возникли только в 2007 году, в рамках СП с Хэндэ. Сейчас уже существует СП JAC с Volkswagen (в рамках него iEV7S был выпущен под именованием Sol E20x), наиболее того, в летнюю пору в Volkswagen AG объявили о выкупе половины акций JAC, и увеличении толики в СП до 75%. Задачка — достигнуть выпуска 100 000 электромобилей в год. Уже на данный момент такие электромобили можно приобрести даже в Швейцарии.
Вкупе с тем, на родство с Volkswagen ни во наружном виде, ни в конструкции iEV7S ничего не показывает. Понятно только то, что построен кар на базе хетчбека S2. На мой взор, недоработка, что кар не позиционируется как кроссовер, ведь рейлинги и профиль у него пригодные, не хватает разве что декоративных накладок на пороги и арки, ну и клиренс невелик — 170 мм .
Но "кроссовер", пусть и в кавычках, имел бы больше шансов на фуррор, как мне кажется. По ОТТС, к слову, это универсал.
Длина 4135 мм, высота 1750 мм, ширина 1560 мм, колесная база 2490 мм.
Но не будем рассуждать, будем глядеть, что дают китайцы. Снаружи кар полностью не выдающийся, кургузый дизайн не выручают даже голубые вставки, намекающие на "чистую" энергию. Понятно, что он выпускается уже издавна, но хотелось бы, чтоб у новинки авторынка была хоть одна светодиодная лампочка.
Интерьер тоже не примечателен. И по запаху, и по качеству похрустывающего при нажатии твердого пластика — отсылка к китайским карам пятилетней давности.
Свойство выполнения — бесхитростное. Невесомые двери — с одним уровнем уплотнителей. Но в целом к качеству сборки и материалов суровых приреканий у меня нет. Высадка — высочайшая, кресла — с механическими регулировками (поясничный подпор в их число не включен).
Ключ вот таковой.
Откидной локотник расположен на кресле водителя. Блок атмосферного климата обычный, но очень обычной.
Воскрешают интерьер только красноватая строка на руле, ромбические дверные ручки, и элегантный джойстик управления режимами движения. Есть автоохолд и электроручник, круиз, бесключевой доступ, система TPMS.
Как и снаружи, в салоне нет ни одной светодиодной лампы.
Приборная панель цифровая, но с примитивной графикой, позволяющей судить о температуре и заряде батарея, также припасе хода.
Мультимедийное устройство — с 8-дюймовым экраном, задумчивое, разрешение невысоко — 800х480. Интерфейс похож на iOS, но синхронизации ни с Android, ни с Apple нет.
Система радиального обзора с 4-мя камерами выводит картину среднего свойства, но ее полностью довольно для неопасного маневрирования.
2-ой ряд ожидаемо тесноватый, ну и доступ на него затруднен — просвет узенький и маленький даже для людей среднего роста. Тем не наименее, двигаться здесь вдвоем полностью можно.
Обогрева сидений нет, но есть локотник. К слову, все стеклоподъемники с авторежимом. На полу -слабо зафиксированный люк, открывающий доступ, предположительно, к контроллеру батареи.
Багажник сравнимо невелик, невзирая на обозначенный размер в 450 л, из боковин выступают выштамповки под стойки. Спинки задних сидений складываются практически в ровненький пол, но его уровень очень ниже погрузочной высоты. В текстильном чехле — два зарядных кабеля, для зарядки от обыкновенной розетки либо разъема CSS Type 2.
Под декоративным щитком на передке — разъем зарядки.
Сетка радиатора — без огромного количества отверстий, хотя за ней есть и радиатор, и вентилятор — у кара есть система жидкостного остывания батарей. Думаю, пора подойти к описанию силовой установки — самой увлекательной части JAC iEV7S.
Батарея марки SinoEV, но по факту она собрана из трехкомпонентных литиевых аккумов Самсунг SDI Li (NiCoAl)O2 типа 18650, емкостью 2500 МА*ч и номинальным напряжением 3.6 Вольта. Подобные батареи производства Panasonic ранее использовались на карах Tesla, но не так давно южноамериканская компания перебежала на элементы 21700 (либо сокращенно 2170).
Емкость батареи составляет 39 кВт·ч. Уровень защиты IP67, есть пятиуровневая система защита, срабатывающая в случае разных дефектов. Если они не фатальны, то кар просто перебегает в аварийный режим — с ограничением скорости в 40 км/ч. При обычное наиболее 60 часов, производится автоматическая проверка цепи высочайшего напряжения и подзарядка доп свинцово-кислотного 12-вольтового аккума.
В компании JAC убеждают, что за 8 лет службы и 150 000 км пробега (это гарантийный срок на батарею) ее остаточная емкость составит не наименее 30% от номинала. Может быть, вообщем, что китайцы ошиблись в собственной же брошюре, и идет речь о понижении емкости на 30%. Тогда это выгдядит наиболее правильно.
Батарея приводит в действие синхронный электромотор на неизменных магнитах, выдающий 85 Квт либо 115 л.с., момент 270 Нм.
Задняя подвеска — полузависимая, промышленного антикоррозианта не видно, но швы промазаны.
Наибольший пробег приводится только по устаревшему циклу NEDC — 300 км, либо 350 км при неизменном движении со скоростью 60 км в час. Разумеется, что в настоящих критериях пробег будет намного меньше, невзирая на наличие системы рекуперации, позволяющей сберечь до 10% заряда. Рекуперация у JAC не регулируется по мощности.
Наибольшая скорость — всего 130 км в час. Разгон от 0 до 50 км/ч занимает 4с, до сотки — за 12 с. Но с обмолвками — к примеру, при 0 градусов, и 30% заряда, разгон до 50 займет практически в два раза больше, 7 секунд.
Обычная неспешная зарядка занимает 6 часов, на резвую зарядку до 80% уйдет полтора часа. От обыкновенной розетки кар будет заряжаться приблизительно 13 часов.
Подведем результат. В виде JAC iEV7S нам предлагается обычной по наружности, интерьеру, выполнению и комплектации электромобиль, снаружи неотличимый от обыденного хэтчбека, с батареей на 39 кВт·ч. — за 2.3 миллиона рублей. Это намного дешевле, чем стоит на заказ у сероватых дилеров новейший Leaf — около 3.5 млн. Другими словами практически, JAC соперничает с 3-х летними леворульными Leaf сегодняшнего поколения. Вот лишь фактор популярности и доказанной надежности очевидно не на стороне китайцев. С иной стороны, приобрести схожий новейший кар за эти средства в Рф недозволено. Но стоит пробовать, если ты не оператор каршеринга либо организация, по некий причине принужденная закупать новейшие электромобили? Для меня этот вопросец пока открыт — подождем тест-драйва новинки.
Сейчас для вас слово, почетаемые читатели. Что думаете про JAC iEV7S? Стоит его брать, либо лучше взять что-то другое за эти средства? Б.у. Leaf, а может, обычный кар с ДВС? Жду ваши рассуждения и предложения в комментах!
Источник: