Почти всем из нас запомнились эти необыкновенные автобусы из недавнешнего прошедшего: со странноватым дизайном — или его фактически полным отсутствием, постоянным грохотом ярославской "шестёрки" и, обычно, в достаточно грустном состоянии. Большая часть из нас даже не знали, откуда они родом: на продукцию обычных производителей они не тянули, и только время от времени эти машинки приходили в городка с таинственными надписями "Мичуринский автобус".
2008 год, два МАРЗ-5277 2003 года в Ессентукском ПАТП-1. Когда-то в этом городке были автобусы.
Они сразу напоминали и ЛиАЗ-5256, и постсоветские ЛАЗы — но были конструкциями полностью самостоятельными: эти странноватые автобусы выпускал МАРЗ, в прошедшем авторемонтный завод в городке Мичуринске, что в Тамбовской области.
Немногие русские компании смогли в бурные 90-е воспрять духом и освоить новейшую, востребованную рынком продукцию. Основной автобусный завод страны, ЛиАЗ, раздираемый долгами, внутренними противоречиями и неуввязками новейшей экономики, в ту пору на полном ходу летел в пропасть, а остальные классические поставщики автобусов, ЛАЗ и Икарус, в новейшей жизни оказались за рубежом. Но свято пространство пусто не бывает: здесь и там стали возникать новейшие производства автобусов на предприятиях, до этого сиим не занимавшихся.
Междугородние МАРЗы одно время имели большой спрос в регионах. На столичном автовокзале можно было узреть и такое: автобусы из Десногорска (Смоленская область), Данкова (Липецкая область), и из Тамбова
Посреди автобусных стартапов постсоветской Рф всеполноценно взлетели только двое: "Волжанин", он же "Volgabus", выросший из местной сборки ЛиАЗов в Автоколонне 1732, да МАРЗ, который поменял ремонт автобусов их созданием. И если над "Волжанами" в наши деньки принято посмеиваться — дескать, продукция у их так для себя — то про мичуринские автобусы направленная на определенную тематику публика уже издавна позабыла. А с таковым соперником хихикать над "Волжанами" бы буквально не пришлось…
2006, Ессентуки. Годовалый МАРЗ-5277 даёт медведя.
В русские годы АРЗ в Мичуринске занимался восстановлением бывших в эксплуатации грузовиков и автобусов, также выпуском прицепов-роспусков. Опосля войны там капиталили ЗИС-5, а в пятидесятые — занялись автобусной темой, освоив ремонт автобусов ЗИС-155. В 60-х МАРЗ освоил поточный капремонт автобусов ЛАЗ, чем и занимался следующие 27 лет, восстановив больше 25 тыщ ЛАЗов.
Но опосля распада Союза прежние экономические связи упали — и МАРЗ вдруг остался без дела: гонять потрёпанные автобусы через ремзаводы вне плановой экономики сделалось затеей непонятной. С иной стороны, недостаток автобусов, царивший в стране всю советскую эру, ещё не сошёл на нет, и спрос на новейшие машинки всё ещё был.
2009, Лермонтов. ЛАЗ-695Н сборки МАРЗа реально отличить по чуток наиболее обширно расставленным фарам. Бампер у »мичуринца» должен быть иной формы, а борта выполнены из маленьких фрагментов с поперечинками — но эта машинка их растеряла при эксплуатации
МАРЗ к тому времени был хорошо оснащённым заводом, отлично стоявшим на ногах — и там решили перейти от капиталки автобусов к их производству. Для этого мичуринцы приобрели у разрабов, во львовском "Укравтобуспроме", документацию сходу на несколько отлично знакомых моделей: ЛАЗ-695Н, ЛАЗ-697Н и ЛАЗ-699Р, чтоб освоить их выпуск, что именуется, на собственной местности. Это и вышло: в 1993 году МАРЗ начал выпускать ЛАЗы — причём модель 697Н, реанимированную мичуринцами, в самом Львове сняли с производства ещё в конце 70-х (!). ЛАЗ-699Р же на тамбовской земле не воскрес: дело ограничилось только 2-мя моделями. Молвят, на самом ЛАЗе не весьма сообразили юмора, когда в Мичуринске начали вдруг выпускать "пиратские копии" их автобусов (=
На крышке капота у мичуринских ЛАЗов делалось грубоватое углубление под номерной символ. 2009, Лермонтов
С иной стороны, на самом МАРЗе тоже соображали, что на старых львовских 695Н и 697Н, тянущихся корнями ещё в 50-е, далековато не уехать — и поэтому довольно скоро запустили свою серию автобусов. Ставшие серийными в 1995 году самостийные первенцы МАРЗа имели в базе львовский же опытнейший автобус 5252, "выросший" до огромного класса из серийной модели 4202. Вообщем, для критерий ремонтного компании (и, быстрее всего, при активном участии "Укравтобуспрома") эти автобусы существенно переработали; в итоге вышло четыре модели, городские и пригородные, в 2-ух вариантах длины любая.
»Мягенький» МАРЗ-4219. 2008, Москва. Кажется, возил противопожарное НИИ в Балашихе
1-ые МАРЗы, получившие обозначения 4219 и 42191, пошли в серию в виде маленьких "городского" и "пригородного" автобуса. Их могли оснащать как дизелем ЯМЗ-236, так и мотором ЗИЛ-130 (от крайнего, правда, стремительно отказались). Самое увлекательное: сначала автобусы МАРЗ не сертифицировались, и даже не получали собственного индекса. В протяжении первых лет завод без излишней скромности выпускал эти "кубики" с документами, где тихо писалось: "ЛАЗ-695Н", "ЛАЗ-697Н"… Такое было время.
»Городской» вариант — МАРЗ-42191. Куплен моим товарищем с банкротных торгов в Смоленске
Помните автобусы "Альтерна", сверхдешёвые машинки на агрегатах грузовиков? Автобусы МАРЗ создавались по тому же принципу — "дёшево и сурово", но в наиболее классической компоновке: движок у их стоял сзаду, а не впереди, а сборка дверей была наиболее комфортной, присущей европейским моделям.
МАРЗы, как детища тяжелых лет, конструировали с учётом наилучших практик "российского Чучхе", без единой неприятельской гайки. В их не было совершенно ничего ввезенного: даже ведущие мосты тут были не Raba, как на русских праотцах, а производства Ишимбайского машиностроительного завода (молвят, эти оси ведут родословную от зерноуборочных комбайнов). Все комплектующие брались от уже освоенных в производстве российских грузовиков и автобусов — целью было наибольшее упрощение и удешевление таковых машин, ну и это исключало какую-либо зависимость от денежных и политических проблем.
Городской МАРЗ-52661 в тамбовском троллейбусном депо №2. 1-ое время МАРЗ употреблял панели передков от ЛиАЗ-5256, на наиболее поздних машинках же мордахи были уже своими
Маленькие городка и компании, считавшие каждую копейку, охотно брали мичуринские автобусы даже в самые чёрные для нашей экономики годы. В их актив записывались дешевизна, наибольшая простота и ремонтопригодность — а главной неувязкой было всё остальное. Всё-таки МАРЗ был заводом ремонтным, не автобусным — да ещё и времена были такие, что свойства от нашего производителя ожидать было бы просто тупо.
Тяжёлый и вибронагруженный ярославский дизель не много того, что был прожорлив, так ещё и за милую душу "разламывал" пополам скоропостижно подгнивший кузов. Ну и в целом машинка допекала нескончаемыми маленькими поломками всего и вся (брали ведь самое дешёвое), и в целом жила недолго и несчастно.
Работа на автобусе с ЯМЗ, ведущим родословную от МАЗ-500, и механической трансмиссией оттуда же — совершенно такое для себя наслаждение, плавненько перетекающее в тяжёлый физический труд. Какое прозвище водители и слесари в почти всех городках дарили сиим дивным машинкам — додуматься совершенно не тяжело.
Междугородний МАРЗ-5266, принадлежавший строительной конторе в Железноводске. 2007, Ессентуки. Угловатые арки — колоритная примета старых »Мичуринцев»
Даже по сопоставлению с хоть какой иной российскей техникой автобусы МАРЗ стремительно стали этаким жупелом — явлением, внушающим кошмар, ужас, омерзение, согласно словарю, или пылающая смола, жар и смрад, пекло, смага, адская мука и страшилище — если обратиться к церковнославянскому. Другими словами МАРЗы были только плохо изготовлены, адски ломались (в том числе и в прямом смысле), облезали и заржавевалиэ, были недолговечны — да и починять такие обыкновенные и дубовые автобусы было просто и дёшево.
Крайний ходовой МАРЗ в Мосгортрансе — автобус модели 52661 99-го года, служивший штабом в 18-м автобусном парке. 2009, ВДНХ
Вообщем, мичуринский завод не стоял на месте, развивался сам, и отчаянно доводил свои машинки до мозга. За 17 лет работы завод выпустил аж 6 поколений кузовов, сменивших друг дружку; на рубеже 00-х дизайн МАРЗов изменялся практически раз в год-полтора, пока не пришёл к собственному окончательному виду. Количество модернизаций этих машин совершенно не поддаётся подсчёту: конфигурации в систему вносились безпрерывно.
Автобусы из Мичуринска, благодаря умеренной стоимости, хорошо расползались не только лишь по Рф, да и поступали на автопредприятия Беларуси и Казахстана. Наиболее того: пару машин на рубеже нулевых даже каким-то чудом смогли впарить в Литву (как — остаётся загадкой).
Крайний ходовой МАРЗ в Мосгортрансе на ВДНХ, 2009. Эта машинка постоянно стояла за кулисами городских праздничков Мосгортранса на ВДНХ 12-го июня и в Денек Городка
На этом фоне уже не видится таковым необычным, что в рамках соглашения о сотрудничестве Москвы и Тамбовской области МАРЗ даже сумел вдуть две маленьких партии собственных изделий "Мосгортрансу" — в 1999 и 2002 годах. Москвичи пристроили эти автобусы в новые 17-й и 18-й парки, но так исплевались от их, что стремительно поторопились сбагрить с линий хоть куда. Даже для богатой коллекции музея в Москве так и не сохранили ни одной машинки — имея на то все способности.
Подмосковье, к слову, тоже осчастливили несколькими МАРЗами: в былые годы гаражи Мострансавто имели право брать машинки без помощи других — и неких таки угораздило. Письмо злосчастного водителя МАРЗа из Наро-Фоминска в главк областного "Мострансавто", который слёзно просил управление освободить его от данной нам машинки, до сего времени вспоминают старожилы компании.
МАРЗ-5266 2001 года, принадлежавший пансионату в Железноводске. Редчайшая версия с 2-мя створками двери впереди, и одной — сзаду. Ещё одно промежуточное звено эволюции меж столичной машинкой и сиим братцем, — с плоской рожой, но уже со стеклопластиковой маской, пропущено — таких я в природе не встречал
Специфическую наружность этих автобусов разъясняет одна из легенд о МАРЗе. Молвят, что на мичуринском заводе совершенно не водилось дизайнера, а наружность автобусов разрабатывали практически кто лишь не, от конструкторов до студентов местного Политеха. А потому что с течением времени МАРЗ перешёл на применение стеклопластиковых торцов впереди и сзаду, то наружность стала эволюционировать и того лучше — разработка добивалась обновлять мастер-модели масок нередко, а желавших бросить собственный след, видимо, было много (=
Последующая генерация получила уже наиболее сглаженные формы. Этот МАРЗ-52661 работал развозкой авиационной компании Рубин в Балашихе
Этот »маленький» МАРЗ-42191 2002 года трудился в АТП села Сергиевска в Самарской области. Самара, 2008
А этот б/у МАРЗ-52661 тамбовский частник подмутил для себя в Подмосковье. 2008 год
К 2003 году мичуринские автобусы пришли к собственному финишному виду в лице городских моделей 5277 и 42191 и междугородников 5277-01 и 42191-01. Новенькая модель смотрелась увлекательнее — и даже беспристрастно лучше! чем автобусы от соперников (напомню, ЛиАЗ тогда вовсю клепал 5256 с стальной рожой из 80-х).
Любопытно, что индексы в Мичуринске обычно присваивали задним числом — и 1-ое время 5277 и остальные выпускались под обозначениями, унаследованными от первобытных моделей середины 90-х. Тогда на эту самодеятельность ещё глядели через пальцы…
Дохлый 5277 на местности тамбовского троллейбусного депо №2, 2008. Машинка отъездила всего несколько лет — а к пятилетию победоносно отправилась на гвозди.
5277 крайней генерации, получив головную оптику от ВАЗовской "пятнашки", вклеенные ветровое и заднее стекло также остальные плюшки из наших дней на фоне допотопных соперников смотрелся полностью ладной машинкой. С иной стороны МАРЗ-5277 всё ещё был машинкой, уже сравнимо доведённой до мозга исходя из убеждений дизайна и конструкции кузова — но всё ещё похабно изготовленной исходя из убеждений свойства, и заводу как и раньше было, куда развивать модель.
2008, Ессентукское ПАТП-1. МАРЗ-5277. 2005 года в ремзоне
Из экзотичных вариантов на тему МАРЗов, например, можно отнести рогатый эталон: вместе с Волгоградским заводом транспортного машиностроения мичуринцы выпустили даже несколько кузовов под… троллейбусы! Несколько таковых машин трудятся в Мурманске и Брянске — их зовут ВЗТМ-5290.02.
Турбованный ЯМЗ-236НЕ2 — основное сердечко для МАРЗ-5277
Необычным было другое: автобусы с "МАЗовской" шестёркой ЯМЗ-236 и таковой же "механикой" выпускали не только лишь в Мичуринске, да и в Волжском, в Ликино-Дулёво, в Минске и во Львове. Но у соперников эти машинки почему-либо выходили не настолько сумрачными, как у МАРЗа — и длиннющий хвост дурной славы за ними не тянулся. Почему так? Загадка — а может, и полностью для себя закономерность.
Внимание в правый нижний угол кадра. Да, для управления автобусом с ярославской »механикой» следовало быть по наименьшей мере медведем…
В салоне обыденного 5277 (2005 г/в)
И позднего варианта с китайскими стульчиками. Этот 5277 2008 года, к слову, жил и трудился в Подмосковье, в Щёлково
Чем отличались 5277 и 42191 друг от друга? Длиной, как и в самом начале, причём аналогов у "маленьких" машин в нашей стране толком и не было: обозначить павловско-курганскую "Аврору" как настоящий городской автобус можно лишь с огромного перепоя, а лонговый ПАЗ-4234 — так тем наиболее.
МАРЗ-42191 позднего эталона трудился развозкой в Талдомском Автодоре. 2016 год
Маленький междугородник 42191-01 2007 года из Иванова. Очевидно чужеродный геральдический щит на роже призван скрыть шрамы опосля трагедии. Москва, 2010
Междугородник тоже был толковее аналогов. В активе мягеньких МАРЗов — и огромные багажники, и наиболее высочайшая палуба. В целом, это был настоящий междугородник, не перепиленный ни из малеханького ("Аврора"), ни из городского автобуса (ЛиАЗ-ГолАЗ). Ну и ЯМЗ-236 посолиднее "тракторного" дизеля ММЗ-Д245, базисного для "Авроры".
Этот МАРЗ-5277-01 позднего эталона (2007 г/в) работал в Мучкапе Тамбовской области
1-ая генерация междугородников была »глазастой» с фонарями от ВАЗ-2106 — причём вариантов масок было несколько. Автобус 2006 года работал в Покрове, а снят в Орехово-Зуеве
С течением времени страна богатела, и на МАРЗе таки кинули "российское Чучхе" и стали внедрять завезенные из других стран комплектующие: мосты Raba, управляющие механизмы Csepel, тормозную аппарутуру Wabco, кресла и приборные панели из Китая. Начали понемногу пробовать и завезенные из других стран моторы: Cummins и Yuchai. Но чем дороже становились МАРЗы — тем меньше их брали классические бедные пользователи. Вышел этакий феномен: чем больше завод облагораживал свои автобусы, тем дороже они становились, и тем меньше их брали. Ну и дурная слава — наиболее чем заслуженная — от марки не отставала ни на шаг.
МАРЗ-4251-01 на шасси DongFeng на »Комтрансе-2008»
В 00-е МАРЗ даже попробовал создать собственный "анти-ПАЗик". Автобус модели 4251 выполнили на китайском шасси DongFeng с дизелем Cummins (помните, китайцы пробовали продавать автобусы ДонгФенг в РФ? Вот оттуда же и шасси). Но машинка вышла неудачной: зубодробительной на ходу и осязаемо наиболее дорогой, чем у павловцев. Потому, хоть МАРЗ-4251 и стал изделием серийным — огромного фуррора он не снискал, а счастливые владельцы таковых машин довольно стремительно становились злосчастными.
Дёшево и сурово. Ну весьма сурово!
»-01» в обозначении обозначало »пригородную» машинку с наиболее комфортными креслами. Этот автобус уехал работать на маслозавод в Кабардино-Балкарию
Крайним ударом для МАРЗа стал кризис 2008-го. С одной стороны, завод лишили гос поддержки, не включив в программку "70/30" — это когда государевы компании платили лишь 30% цены российского автобуса либо грузовика, а всё остальное доплачивалось из федеральных средств (это, к слову, зарубило и Сканию-Питер со сборкой ОмниЛинков).
Реклама на борту этого МАРЗа из Киржача в особенности позабавит тех, кто в теме. Москва, 2010
С иной стороны — классические пользователи МАРЗов, автопредприятия маленьких городов, доев русские припасы техники, успели довольно обнищать, чтоб тянуть только деревенские ПАЗики. Ещё через пару лет от большинства потребителей МАРЗов и того не осталось: всей стране сделалось не до всеполноценных автобусов, какими нехорошими бы они ни были.
Протянув ещё несколько лет, к 2011 году МАРЗ собрал крайние автобусы из остававшихся там девайсов — и свернул производственную деятельность.
Поздний МАРЗ-5277-01, принадлежавший санаторию ФСБ в Железноводске. Кондюк на крыше — нехарактерная для сверхдешёвой машинки функция
Молвят, что автобусный завод в Мичуринске всё ещё на физическом уровне цел, и там даже водится какая-то жизнь. Прогуливались слухи о том, что уже остановленный МАРЗ продавали, и туда намеревались зайти то уж весьма говорливые, но не весьма инициативные хозяева ЛАЗа, то таинственные китайцы — но выхлопа из данной нам трепотни так и не вышло. Так что автобусы в Мичуринске больше не выпускают — ну и на улицах этого городка собственных же машин издавна не осталось.
У меня же на этом всё. Как постоянно, до встречи на последующих остановках!
И, как постоянно, припоминаю о нашем с RetroBus совместном телеграм-канале со старенькыми автобусами. Присоединяйтесь! (=
Источник: