На заре развития личного блога, я загнал один премиальный кроссовер в легкую грязь. Видео быстро стало популярным, но реакция представительства была предсказуемой. “Никто из владельцев так делать не будет! Это так же глупо, как загонять внедорожник на гоночную трассу!”. Последовал четырехлетний перерыв с тест-драйвами марки — как можно догадаться, не по моей инициативе. Но идея с тестом внедорожника на гоночной трассе мне понравилась. Наконец, подходящий момент подвернулся — ко мне в руки попал новенький Range Rover Sport SVR.
Для тех, кому лень читать, и хочется больше экшна — смотрите наше видео про Range Rover Sport SVR:
Чтобы лучше понять, что такое SVR, начнем с легкого технического описания обычного “компрессорного” RR Sport. Представленная в 2013 году модель L494 с алюминиевым несущим кузовом сменила предыдущую рамную машину, построенную на общей платформе с LR Discovery IV (T5). Если раньше это был близнец Disco, то стал брат большого Range Rover (L405) — лишь немногим короче.
Увеличившись в размерах и приобретя в жесткости (+25%), кузов Sport стал на 30% (420 кг) легче предыдущего. При увеличении длины до 4885 мм, снаряженная масса снизилась до 2.3-2.4 тонны в зависимости от версии.
Несмотря на родство с “большим братом”, детали подвески (кулаки, рычаги, стабилизаторы, пнвмостойки) у Sport отличаются — ради лучшей управляемости. Клиренс “пневмы” изменяется в диапазоне от 150 мм (посадка) до 335 мм (максимальный внедорожный уровень). Глубина преодолеваемого брода — 85 см, есть датчик уровня брода. Есть всевозможные внедорожные режимы и ассистенты, возможность принудительно заблокировать центральный и задний дифференциалы.
У топовых машин — активные стабилизаторы в подвеске и продвинутая полноприводная трансмиссия с двухступенчатой РК и симметричным центральным дифференциалом с электронным управлением. Задний дифференциал — также активный электронноуправляемый (степень блокировки изменяет шаговый электромотор), с управлением вектором тяги за счет подтормаживания в виражах внутреннего колеса (при помощи тормозных механизмов).
Версия SVR от гоночного подразделения JLR Special Vehicles Operations отличается прежде всего форсированным до 575 л.с. и 700 Нм двигателем V8 5.0 (LR-V8) с механическим приводным нагнетателем Eaton (типа Roots).
Этот же двигатель, но в менее форсированных вариантах с индексом AJ133 знаком фанатам Jaguar. Используется выпускная система с электронно управляемыми заслонками. Двигатель агрегатирован с 8-ступенчатой АКП ZF 8HP70. Разгон до сотни — 4.5 секунды.
Электронноуправляемые амортизаторы с магнитореологической жидкостью и пневмоподвеска были перенастроены. Активные стабилизаторы стали жестче, как и крепеж заднего подрамника. Доработано рулевое управление. Вместо обычных тормозов, 6 поршневые суппорты Brembo.
Как и двигатель, они получили дополнительное охлаждение, что отразилось на внешнем виде — выглядит SVR максимально агрессивно даже на парковке, чего стоит только функциональный (хотя и ухудшающий геометрическую проходимость) обвес и некрашеный сегмент на карбоновом капоте.
Сзади — массивный диффузор и 4 закопченных патрубка выпускной системы.
От этого общий аристократичный облик автомобиля немного меняется, в нем появляется недвусмысленная угроза — и “красивые” номера 007 не оставляют простора для сомнений. В общем, от этого автомобиля отворачиваются только сотрудники ДПС — всем остальным сделать это сложно, если не невозможно.
Шины — “всесезонка” Continental CrossContact (дань внедорожной составляющей!) в размере 285/40R22, красные суппорты — и почему-то не перфорированные диски. Забегая вперед, скажу, что SVR не помешала бы карбон-керамика.
Пару лет назад Sport обновили, и рестайлинг по большей части затронул салон.
Если раньше он был роскошным, то теперь в эту роскошь интегрировали продвинутую электронную составляющую.
Два дисплея на центральной консоли, цифровая приборка — и несколько десятков килограмм натуральных материалов.
Нежная кожа ковшеобразных кресел спереди и сзади, холодящий металл — интерьер Sport просто ошеломляет, после него любые “немцы” походят на базовую Lada Granta. Добавляет ощущения превосходства и высота “капитанской” посадки вкупе с превосходной обзорностью.
Вместе с тем, преодолев тактильно-визуальный шок, тут можно придраться к мелочам. Традиционный руль откровенно тонковат и велик диаметром. Мультимедийная система работает со средней скоростью, часть функций и режимов спрятана глубоко в меню. Электронное управление функциями автомобиля при помощи мелких виртуальных кнопок на нижнем экране далеко от идеала эргономики.
Сиденья, хотя и стилизованы под гоночные ковши, широковаты для человека средней комплекции, а валики боковой поддержки не регулируются. Но, как говорится, к черту подробности, давайте кататься!
Как только под капотом с утробным рыком оживает компрессорная восьмерка, становится понятно, что произойдет дальше. Примерно как в фильмах ужасов, когда маленькая девочка спускается в темный подвал, волоча за собой по скрипучим деревянным ступенькам некогда белого плюшевого мишку с криво пришитой пуговицей вместо носа. Рука сама переключает режим шасси в Dynamic, а режим работы выпускной системы — в громкий.
Бесшумно открываются заслонки в выпуской, и под правой педалью у вас оказывается генератор грома. Сердце начинает биться чаще. Рычаг в Drive, и сразу в Sport… С места SVR при таких настройках срывается, как бейсбольный мяч от удара биты. Или шарик для гольфа. Это удар. Это прыжок к победе. Капот приподнимается, автомобиль приседает на заднюю ось. Никаких сомнений и сожалений! Скорость переключений тут вдвое быстрее, чем на обычном RR Sport с той же 8HP70. Переключения быстрые, но не не ударные, как, например, на трансмиссиях AMG. Но эмоций SVR дает больше — всему виной устрашающий рев выпуска со смачными плевками при переключении вниз, и высокая посадка. Каждая передача вдавливает в кресло. Тяга двигателя кажется бесконечной. Словно летишь над дорогой! Городские и трассовые лимиты скорости воспринимаются как издевка.
Пневма в комфортном режиме несет тебя, как на перине, кузов вздрагивает лишь на крупных острых неровностях. Потряхивать начинает лишь в динамичном режиме шасси, но это лишь придает остроты. Наличие индивидуального режима настроек кстати — позволяет оставить подвеску и рулевое управление в “комфорте”, получая максимум обратной связи (в “спорте” руль кажется слегка пережатым, что ухудшает обратную связь).
Для оценки управляемости Range Rover Sport SVR мы с оператором Александром Фетцовым отправились на автодром ADM Raceway в Мячково. В Московском регионе, это самая доступная площадка такого класса для проведения тестов или участия в трек-днях. На треке мы постарались раскрыть все то, что в характере SVR проявлялось полунамеками в городе и на трассах. Как мне кажется, получилось.
Если говорить в двух словах, то управляемость SVR — под стать двигателю, но есть нюансы. С одной стороны, поражает почти полное отсутствие кренов (особенно, в режиме Dynamic). Активные стабилизаторы позволяют ехать на 2.4 тонном автомобиле как на гоночном карте, поверьте, это удивляет.
Трансмиссия обучается — с каждым быстрым кругом добавляет скорости при переключениях, позволяет эффективно тормозить двигателем, умеет выдерживать выбранную передачу, хотя ручной режим на треке, по сути, нужен лишь для переключения вниз, на торможении — чтобы после апекса снова выстрелить в направление к следующему виражу.
Несмотря на всю динамику, автомобиль очень понятен и стабилен — давить на газ можно смело, не боясь разворота или увода.
Мы приехали на трассу после дождя, что играло нам на руку — позволяло не убить шины, и оценить нюансы управляемости. Точность и быстрота реакций, уже упомянутое отсутствие кренов — но довольно “длинный” руль, и заметная недостаточная поворачиваемость при сильном превышении скорости в крутом вираже.
Автомобиль уплывает наружу, и электроника осаживает ход, выправляя траекторию при помощи заднего диффа. Ей можно помочь, если распрямить руль и надавить на газ. Легкое скольжение задней оси — и SVR встает на траекторию, вкручивается в вираж.
Эксперименты с отключением ESP позволили добиться больших боковых скольжений, при входе под резкий сброс газа и его последующее добавление, но возникло ощущение, что “дрифтить” SVR совсем не любит — траекторная езда милее его компрессорному механическому сердцу.
Как только трасса подсохла, скорости в виражах выросли — довести автомобиль до андерстира стало труднее.
Поскольку у меня не было задачи установить рекорд круга или прикончить комплект резины на пресс-парковом автомобиле, тормозами я в целом был доволен, отметив, что усилие на педаль нужно прилагать больше, чем на “немцах”.
Тем не менее, к концу двухчасовой сессии тормоза начали уставать, что стало хорошо заметно при ударных замедлениях, вызывающих заметные клевки. Сюда бы карбон-керамику!
Подведем итог. Range Rover Sport SVR — автомобиль уникальный по сочетанию внедорожных и дорожных свойств, и его яркий характер производит впечатление даже на тех, кто никогда не любил порождения британской инженерии.
Не поймите меня неправильно — и Cayenne Turbo S, и BMW X5M будут быстрее SVR на треке, особенно, в поворотах — но впечатления от английского монстра гораздо больше, что в статике, что в движении. В том числе, и в повседневной езде. SVR взял в заводской кладовке столько харизмы, сколько смог унести. Учитывая ценник в более чем 12 миллионов рублей, говорить о разумности такой покупки бессмысленно, но это настоящее произведение искусства на колесах.
Благодарим автодром ADM Raceway за предоставленную трассу для теста.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про Range Rover Sport SVR? Предпочли бы его, выбирая заряженный внедорожник без лимита по бюджету, или "немца", а, может быть, "американца"? Делитесь мнениями в комментариях!
Источник: