В сей раз я решил перевести статью не о карах, а о людях, занимающихся их созданием. В дискуссиях нередко встречается противопоставление инженеров рекламщикам, в тексте же ниже пойдет речь не о первых и не о вторых, а о тех, кто “учит” авто тому, ради что они есть — ездить. Из номера журнальчика Car за май 1995.
Очередной будний денек
Текст: Колин Гудуин
Фото: Тим Эндрю
Со стороны это может смотреться безрассудно, безответственно либо даже небезопасно. Но, это то, из что состоит работа людей вроде инженера из Goodyear’а Мартина Худа (на фото). Колин Гудуин поговорил с 4-мя водителями-испытателями и узнал в чем заключается база мужества автоиндустрии.
Мартин Худ: штатный инженер, Goodyear
BMW 540i большенный и тяжкий кар, но Худ обычно запускает его в затяжные, шокирующие и при всем этом полностью управляемые заносы, и так повторяется круг за кругом.
Мартин Худ не смотрится как высококвалифицированный водитель-испытатель, быстрее, как самый неиндивидуальный прохожий. Но сейчас он за рулем BMW 540i и не собирается давать ей спуска. Пощады ей не ожидать.
Погода мокроватая и туманная, но испытательное кольцо Goodyear’а сухое и цепучее. Для того чтоб прибыльнее расположить нашего фотографа Тима Эндрю, я интересуюсь у Худа которую часть поворота он планирует пройти в заносе на 540-ой. “Какую возжелаете, ” отвечает он. “Давайте, я пройду боком весь поворот, а вы позже выберете самые удачные кадры?” По нам, так отлично. Потом следует обещанный мощнейший занос с вывернутыми до упора колесами, визжащим аккомпанементом шин и дымовой заавесью. В протяжении сотни-другой метров мы любуемся потрясающе управляемым каром.
Худ должен владеть способностью управлять каром в предельных и запредельных режимах для того, чтоб судить о способностях и работе шин. Но даже важнее этого всепостоянство. “Глупо проезжать круг в минуту восемнадцать, а потом в минуту 10, ” гласит он. “Либо поменять линию движения прохождения поворотов, либо точки торможения. Тесты до этого всего предполагают всепостоянство, что и дозволяет выслеживать конфигурации в поведении шин. Конкретно потому опосля каждой серии испытательных заездов, будь то по дороге либо кольцу, механики кропотливо инспектируют подвеску и управляющее управление каров.”
Худ любит вождение и авто. Как и ваш преданный слуга, он является обладателем Peugeot 205 GTI. “Мне весьма нравятся переднеприводные авто, в особенности те, которые чутко реагируют на работу педалью газа, как Peugeot, поэтому что довольно только слегка отпустить педаль чтоб избавиться от недостаточной поворачиваемости.” С заднеприводными авто он, вроде как, тоже незначительно совладевает.
Ему постоянно нравились авто. По окончании школы он поработал подмастерьем в Rolls-Royce, потом присоединился к одной из картинговых установок. Спустя год она разорилась и Худ устроился в НИОКР Ford’а в Дантоне, где он работал в кузовном отделе. “Я получал от работы ублажение, коллектив был неплохой, но я проводил деньки напролет за проектированием, к примеру, дверных уплотнителей, другими словами, мне не доводилось созидать кар как нечто целое. За рулем я тоже оказывался только в редчайших вариантах.” Проведя в Ford’е восемь лет, он подал заявку в Goodyear когда там открылась вакансия.
Несколько сезонов роли в Чемпионате Renault 5 TS дозволили Худу пройти практическую часть собеседования. Он уже не занимается автоспортом (семья, средства, время, итд), но ему кажется, что он сумел поднять собственный уровень мастерства: “Я думаю что сумел бы ездить резвее и уж буквально куда пореже прикладывался бы к стене.”
Должность Худа именуется штатный инженер, VMLE (инженер по взаимодействию с производителями каров), что подразумевает сотрудничество с автокомпаниями при разработке шин для новейших моделей каров. Чем конкретно он занимается? Визави Худа и инженера-разработчика Goodyear’а является шинный спец автопроизводителя. “Проект с нуля, ” разъясняет он, “значит долгую разработку. Мы появляемся кое-где на стадии второго макета и часто посещаем автопроизводителя. Мы привозим партию шин, оцениваем их на месте, возвращаемся и вносим улучшения. С новенькими шинами мы едем назад и проводим повторные тесты.”
Невзирая на то, что процедура содержит серию определенных технических испытаний, бОльшую часть времени Худ занят личной оценкой. Его чувствительность к поведению кара потрясающая, превосходящая компьютерную, он способен засекать самые маленькие конфигурации в поведении шин. Соответственно, ценность схожих результатов будет сведена к нулю если кар не исправен на все 100% либо если производитель начнет поменять опции амортизаторов во время пробных заездов.
Перед нашим уходом Худ дает мне самому создать пару кругов на BMW. Что дает мне возможность показать ему свою свою методику тестирования: маневр скоростного съезда с сухого асфальта на мокроватый газон. Боком. Я должен увидеть, без лишнего хвастовства, что Худ остался впечатлён достигнутым мною всепостоянством.
Роджер Крэторн: менеджер по показу продукции Land Rover.
Существует не настолько не мало профессионалов по внедорожной езде настолько опытнейших, хладнокровных и бесстрашных как Крэторн. Находясь в коллективе Солихалла с 1965 года, он водил Land Rover’ы через тропические заросли, пустыни, снег и лед.
Роджер Крэторн о неспешном вождении понимает всё: в один прекрасный момент, у него ушло 100 дней на преодоление 160 км, которые составляли часть сложного пути, пройденного на Range Rover’е с вершины Северной Америки до самого низа Южной. Самые сложные 160 км пришлись на Дарьенский пробел, часть тропических зарослей с плотно возрастающей флорой на границе меж Панамой и Колумбией, до того времени не пересекавшейся на каре. В той же поездке воспринимали роль знаменитый исследователь Джон Блэшфорд-Снелл и группа Царских Инженеров (инженерные войска — прим. пер.), которые перегрузили свои Range Rover’ы и переобслужили их: они меняли трансмиссионную жидкость всякий раз опосля преодоления аква препятствий, таковым образом стремительно оставшись без припасов оной.
В юности Крэторн собирался стать авиационным бортинженером, но когда опосля окончания школы перед ним замаячил конец очереди на трудоустройство в BEA (Английские Европейские Авиалинии) длиной в год, его отец, прошлый менеджером по закупкам в Rover’е, порекомендовал ему не растрачивать время, а попробовать устроиться на пространство ученика конкретно там. Что Крэторн с фуррором и сделал, попутно мгновенно влюбившись в авто, поточнее, во вседорожники. По времени все сложилось весьма успешно, так как к окончанию срока его обучения Land Rover как раз приступал к осуществлению проекта Range Rover. “Южноамериканский Land Rover расположил V8 от Buick’а в 88-дюймовую модель (имеется в виду размер колесной базы — прим. пер.), ” вспоминает Крэторн, “и заявил Land Rover’у что это было то, что им нужно, но требовался иной кузов. Так и было положено начало проекта.” Крэторн избрал специальность инженера-разработчика (ученики в процессе обучения изучали все нюансы автопроизводства и потом решали в которой области хотели специализироваться) и потому сходу был взят в новейший проект.
В качестве разраба он занимался испытаниями как прототипов LR, так и всех каров с 4-мя ведущими колесами на рынке, включая непревзойденно зарекомендовавший себя Unimog. “Мы проводили тесты на полигонах MIRA (Экспериментальная ассоциация авто индустрии) и в замке Истнор (пригородное поместье, местность которого Land Rover употреблял для проведения испытаний с 50-х годов). Конкретно во время этих мероприятий кому-то пришла в голову восхитительная мысль оснастить Range Rover неизменным полным приводом.”
Эти заезды были и сложными, и интересными, но ни в коей мере настолько романтичными либо захватывающими сколь испытания прототипов, которые Крэторн и его коллеги проводили в Сахаре. “Как то раз мы вылетели вкупе с авто грузовым рейсом, но, к огорчению, когда мы приземлились, то узнали что на аэродроме отсутствовала погрузочная рампа. У нас не было другого выхода не считая как выстроить свою свою. В нашей команде были хорошие полевые механики. В один прекрасный момент, уже не помню что конкретно сломалось, но ребята сварили это, используя авто батарею.” Годы и тыщи миль внедорожных испытаний превратили Крэторна в 1-го из самых опытнейших водителей в стране. Посреди последователей Land Rover’а он легенда.
Это был конкретно Крэторн, кто предложил употреблять в подвеске Land Rover’ов пружины. “За почти все годы я уяснил себе что при езде по бездорожью дорожный просвет является главным моментом. Витые пружины отлично укрыты и не могут ни за что зацепиться, в отличие от листовых рессор, ” рассуждает он. “Поначалу начальство в Солихалле решило что я сошел с разума, но спустя некое время позволило мне выстроить несколько прототипов. Способности, продемонстрированные опытнейшеми экземплярами уверили их в годности идеи.”
Крэторн нисколечко не сожалеет по поводу неначатой карьеры в авиаиндустрии. По сути, на данный момент он даже избегает полетов и не без предпосылки: “Посреди 70-х я жил в Майами, откуда совершал поездки в Южную Америку для показа Land Rover’ов дилерам и возможным покупателям. Периодически мне приходилось летать на самолетах в страшном техническом состоянии, один из их в один прекрасный момент просто не сумел оторваться от земли и самоуничтожился о деревья, росшие в конце взлетной полосы.”
В то время когда Крэторн не испытывает Land Rover’ы и не показывает их проходимость прессе и публике, он управляет программкой Land Rover Experience в Солихалле, благодаря которой обладатели LR могут приобрести способности внедорожного вождения на полигоне компании. В ней стоит поучаствовать — вы не представляете по какому ландшафту Крэторн способен протащить Range Rover либо Defender.
Он не прячет свою любовь к карам. Как Крэторн получил водительские права, он заполучил Land Rover первой серии и с того времени не расстается с LR’ами. Без всякого сомнения он продолжит забавляться с ними и опосля ухода на пенсию, оглядываясь на карьеру, которая дозволила ему испытать огромное количество умопомрачительных приключений.
Дарио Бенуцци: основной водитель-испытатель Ферарри.
Бенуцци обычный представитель итальянцев на расслабоне, он само воплощение спокойствия. Почему бы и нет? Он владелец, может быть, самой завидной работы в мире. Неплохой ли он шофер? Сможете быть убеждены, что да.
Дарио Бенуцци весьма резвый шофер. В то же время, даже когда он по-настоящему подстегивает кар, смотрится это не так и драматично. Как и у большинства асов, у него неописуемо плавная манера вождения. Он может отдать угла ради красивого кадра, но по кольцу 456 GT под его управлением передвигается будто бы уж через каменистую часть пруда. Периодически задняя ось стремится опередить переднюю, но Бенуцци без излишней суеты изменяет занос.
В 1971 юный Бенуцци, умеренный автомеханик из Виньолы, что практически в полутора десяткax км от Модены, попробовал устроиться в экспериментальную мастерскую Ферарри. Ему это удалось. Но потом ему подфартило еще более, так как скоро опосля его поступления на работу, Ferrari пригодился стажер-водитель-испытатель. Так он оказался в подходящем месте в необходимое время.
Ни один автолюбитель не забудет свою первую поездку в Ферарри и Бенуцци не является исключением, хотя не проходит и денька чтоб он не находился за рулем 1-го из их. Его 1-ый опыт, в качестве пассажира, случился в 246 GTS Dino. За рулем был Роберто Липпи, который сначала 60-х участвовал в нескольких Гран-При и на тот момент был основным водителем-испытателем Ферарри. “Липпи двигался весьма медлительно, ” вспоминает Бенуцци, “пока мы не выкарабкались из Маранелло на шоссе. Потом темп езды неприклонно поднимался, я в жизни не передвигался так стремительно. Я тогда пошевелил мозгами: как я совершенно смогу заниматься схожим?” Тот факт что Бенуцци помогал с доводкой турбо болида Ферарри 85-го года для Формулы 1 и был первым, кто оказался за рулем кара Ферарри Формулы 1, снаряженного автоматической коробкой, гласит о том, что он очевидно совладевает со собственной работой.
Умопомрачительно, но Бенуцци никогда не пользовался своими опытом и умением в соревнованиях. “Меня больше всего захватывает разработка кара, роль в проекте от самого начала до конца. В случае с авто, схожими F40, этот процесс долог, но он и восхитителен.”
Бенуцци никогда не упоминает, что что-либо потребовало много труда, так как не глядит на выполнение собственной работы как на труд. Воистину в первый раз, когда создается воспоминание, что он незначительно отвлекся от управления 456-ого, происходит когда я спрашиваю его не бывает ли ему время от времени скучновато на работе. Он окидывает меня взором как полного кретина, с таковым же фуррором я мог бы поинтересоваться у астронавта о боязни высоты. “С Ферарри никогда не бывает скучновато, ” следует лаконичный ответ.
Бенуцци и его трое коллег из отдела испытаний являются частью команды разрабов. В истинное время они работают над F50, преемником F40. Денек Бенуцци начинается с прохождения нескольких кругов Фиорано для проверки технического состояния кара, потом он выезжает на дороги общего использования. Его возлюбленная трасса это стремительная зигзагообразная автострада меж Пармой и Ла Специей. Для скоростных испытаний он предпочитает шоссе из Пескаро, ведущее на юг.
В этих поездках и заключаются истинные тесты. Очевидно, Ферарри располагает полным нужным арсеналом: компами, щитами и командой техников, которые проводят все требуемые для массового производителя при выпуске новейшей продукции тесты. Но, Ферарри это не попросту продукт. Это источник страсти, возмутитель эмоций и породитель чувств, конкретно потому люди как Бенуцци (и его предшественник Липпи) владеют настолько значимым воздействием в процессе доводки каров. Модели вроде 456 GT не появляются в итоге забивания чисел в комп, их возникновение становится вероятным при сложении опыта и страсти. Нам, тем кто любит Ферарри, стоит быть признательными водителям вроде Дарио Бенуцци, даже если мы не можем не завидовать им.
Йохен Кляйн: водитель-испытатель Vauxhall/Опель.
Кляйн это один из огромного количества водителей-испытателей Vauxhall/Опель. Контраст меж ним и Дарио Бенуцци не мог бы быть ярче: Кляйн это, быстрее, автомат, нежели виртуоз.
Добро пожаловать в лотерею Vauxhall/Опель в Дуденхофене в Германии. Представитель встречающей стороны это Йохен Кляйн, заводской водитель-испытатель, начальник смены. В руке у него листок бумаги с 25 фамилиями. Он содержит описание рассчитанной компом работы на эту смену. Против каждой фамилии водителя бытует кар, который он будет испытывать и какую из бессчетных программ он должен выполнить. Кляйн проводит “летучку”, ребята (в отделе испытаний со штатным расписанием в 75 человек находится только одна дама) разбирают из шкафчика ключи и расползаются по своим карам. Перед выездом любой шофер загоняет собственный кар на яму, проводит осмотр на предмет отсутствия утечек жидкостей и повреждений узлов, и потом инспектирует функционирование всех систем. Все водители-испытатели являются квалифицированными механиками, потому при осмотре они обходятся своими силами.
Кляйн начал свою карьеру в авто промышленности в 14 лет в качестве подмастерья в одном из дилеров Опель’я. В Дуденхофене он с 1971-го. Ему очевидно подступает эта работа. Он изображает на лице кошмар, когда я его спрашиваю есть ли у него некий энтузиазм к автоспорту. “Это не пространство для гонщиков, ” восклицает он. “Главные моменты тут это дисциплина, самоконтроль и внимание к деталям. Очень нужно чтоб любой шофер буквально следовал предписанной ему программке испытаний.”
В этот момент я осознаю что Колин Гудуин буквально не тот юноша, которого Кляйн мог бы взять в свою команду. Тут не пройдет отклонение от испытательного маршрута среди смены для резвой дозаправки кофе и пончиками либо остановка для осмотра попавшегося по пути увлекательного подержанного кара. Очевидно, водителям полагаются перерывы на отдых, но смена верно продолжается восемь часов (максимум 6 из их за рулем). Их всего три три: с 6 утра до 2 денька, с 2 денька до 10 вечера и ночная с 10 вечера до 6 утра. Зависимо от назначенной программки (при распределении комп воспринимает во внимание необходимость внесения контраста) шофер за смену может проехать как 80, так и 1000 км. В среднем, дневной пробег команды испытателей Дуденхофена составляет 20000 км.
Парк каров велик: начиная с засекреченных моделей (спрятанных на время нашего визита) и кончая текущими, для тесты новейших агрегатов либо их износостойкости. В Дуденхофене суммарный эффект использования кара за время его предполагаемого срока службы воспроизводится за несколько месяцев. К примеру, вот то, что тут именуют пыточный трек: длинноватая ровная, шириной в несколько дорожных полос, состоящая из разных типов дорожных покрытий, от брусчатки до участка с имитацией рельефа огромной стиральной доски, от асфальта до бетона. К слову, километр, пройденный по брусчатке, равноценен 75-и по шоссе.
Я ждал узреть авто, забитые под завязку электрическим оборудованием с мигающими индикаторами и стопками распечаток на полу, но нет. Время от времени вправду прибегают к использованию специального оборудования, но наиболее всераспространенной практикой является инспекция кара инженерами-разработчиками опосля каждой сессии для определения эффекта, оказанного на него той либо другой серией испытаний. Также инженеры черпают информацию из каждодневных детализированных письменных отчетов, составляемых водителями. Для решения заморочек в процессе разработки поддерживается внедрение опыта и познаний всех членов команды.
Кляйн получает наслаждение от всех качеств собственной работы. “Постоянно находится что-то новое. К тому же, я люблю водить, принимать вызовы, перед которыми ставит процесс разработки новейшей модели и отыскивать решение заморочек. Единственное, что не нравится и утомляет, так это непрекращающаяся еженедельная ротация смен: каждую недельку мы работаем в различное время, другими словами, за три недельки мы вполне проходим дневной цикл.”
Кляйн весьма приклонен к марке Опель: он меняет личный кар любые девять месяцев и это постоянно Опель. На нынешний денек его возлюбленная модель это Omega, ранее ею был Senator. Невзирая на то, что он любит авто, я бы не именовал Йохена Кляйна автоэнтузиастом в обыкновенном осознании этого слова. Большинству моих знакомых авто фанатов распорядок в Дуденхофене показался бы очень регламентированным и ограничивающим. Ведь одной из красивых сторон вождения является расчудесное чувство свободы, которое оно дает, и оно неизбежно скоро потеряется, если придерживаться настолько серьезной рутины.
Источник: