Не, не парни, я не про «новый», совершенно другой Каптюр.
Эх, люблю я японские автомобили! Их можно и ругать и хвалить, причем за одно и то же, и все это будет правда. Такие тексты обычно вызывают бурю эмоций у разного рода интернет – энтузиастов и знатоков всего того, что написано в википедии, как с западной части нашей Родины, так и с восточной.
Но, сегодня мы наверняка не увидим особого холивара в комментариях, ведь разговор пойдет про рестайлинг второго поколения Suzuki SX4. Кому есть дело до этой машины? Ну, сегодня есть дело мне, а дальше видно будет.
Я как то прозевал этот момент, когда SX4 стал кроссовером. Во всех источниках, эта машина значится как компактный кроссвер, а не как хэтчбек с высоким клиренсом. Ладно, черт с ними, пусть будет кроссовер. В некоторых источниках такие чудесные машины как Lada Xray и KIA Rio X-Line тоже значатся как кроссоверы… Всем же сейчас нужен кроссовер, пусть он будет переднеприводный, размером с Дэу Матиз, клиренсом как у Лады Гранта, но, это будет кроссовер. Ну, все же хотят «жип». Ладно, с этим разобрались, вернемся к Suzuki.
Надо обсуждать дизайн Suzuki? Ну… как бы ничего особенного. С рестайлингом машина стала выглядеть не так уныло, но все ровно это ее не спасло и не произвело каких – то серьезных изменений в автомобильном рынке России. Максимальная комплектация с диодными фарами выглядят особенно хорошо, что нельзя сказать про машины с обычной рефлекторной оптикой. Более уныло смотрится только Шкода Рапид на 14 дюймовых узких колесиках. При этом люди как покупали Kia Soul, Nissan Juke и еще продающийся на тот момент Škoda Yeti, так и продолжали покупать.
Ну, будем считать, что какой то дизайн у машины есть, и на этом спасибо. Ничего удивительно, и сегодня, на фоне какого-ни будь китайского Geely Coolray дизайн Suzuki SX4 ничего кроме зевка не вызывает.
Но зевать придется не только снаружи, но и внутри автомобиля. Не то, чтобы у машины был плохой салон, поймите меня правильно, он отличный и функциональный, но до ужаса серый и неказистый, в ктором откровенно говоря глазу не за что зацепиться. Просто серые сидения, пусть и довольно удобные, просто круглый мультируль, за который приятно держаться, просто приборы, которые вполне сносно читаются, и откровенно говоря посредственная мультимедия, но разговторы о ней оставим экспертам по кнопочкам и тачсринам.
Что на итог? Удобный, но скучный салон, и как следствие несоответствие заявленного ценника в почти 1,9 миллиона рублей за максимальную комплектацию в головах у большинства людей, выбирающих корейские автомобили, в которых будет все почти так же красочно за эти деньги, как в Audi, с рядом оговорок конечно, но как бы то ни было, да, яркая обертка сегодня решает.
Хотя на самом деле, за почти 1,3 в базе за «кроссовер» В сегмента, хочется лучших материалов и лучшей сборки, хотя бы на уровне калужской сборки Škoda Octavia, которая хоть и не эталонная, но все же лушче многих импортных, за значительно меньшие деньги.
На SX4 на настоящее время ставится два мотора. Первый – это обычный ничем не примечательный кроме необычайной надежности атмофсерный 1.6 имеющий индекс M16A, а второй – скажем так современный крохотный турбомтор с индексом K14C.
Моторчик серии Boosterjet имеет рабочий объем 1,4 литра, алюминиевый блок, цепной привод ГРМ, гидрокомпенсаторы, непосредственный впрыск и крохотную турбину IHI. Весь этот на самом деле не сложный огород, выдает мощность равную 140 силам и крутящий момент равный 220 Н*м.
Хотелось бы, что то сказать про него не хорошее, но… по официальным данным, с момента старта продаж автомобилей Suzuki с этим мотором, а это с 2016 года, на настоящее время в ДЦ не было обращений с поломками этого агрегата.
Другими словами, высокоэффективный крохотный мотор с турбиной и непосредственным впрыском, ездит четыре года на Бог пойми каком бензине, и не стреляется от детонации. Сенсация? Да ну нет, это же не VAG и их 1.4 TSI ЕА211 на низкооктановом топливе. Ему не меняют потянутые цепи, не чистят от нагара коллекторы, нет закоксованных масляных каналов, турбина не гонит масло. Люди просто ездят на ТО, и не парят себе голову.
Я считаю, что надежность агрегата должна быть именно такой, когда без оговорок, условий танца вокруг машины на одной ноге, мотор просто ходит и ходит. По данным завода, примерный ресурс у K14C около 250 000 км.
Автомобильчик после рестайлинга слава Богу больше не оснащается вариаторами Ниссана, а комплектуется Тойотовской коробкой Aisin Warner AW TF-70SC, которую японцы собрали по заказу PSA, с учетом их «спортивных» требований. Весь спорт заключается в том, что у коробки нет так называемой «последней» передачи для экономии, и передаточные числа стоят так, чтобы уйти в закат, положив обе стрелки на приборной панели.
Но не смотря на изначальное техническое задание французов, коробка — типичный Aisin, который первые 150 – 200 тыс км будет требовать только замены масла Тойота WS раз в 60 – 100 тыс км, в зависимости от режимов эксплуатации, и смену масляного фильтра, при каждой второй замене масла. Автомат этот молодой, пошедший в серию в 2012 году на великолепном Citroen DS4, и практически в 100% этот агрегат переживет все, что прикручено на этой машине вокруг него.
Как таковой статистики по поломкам на TF-70SC не существует, но тем не менее, это адаптивная короба, работающая на мозгах заказчика, и то, что японские программисты Kyocera в принципе не могли прописать в программу управления агрегатом, тут же при резких стартах, по признакам ранней деградации масла, налицо перегрузки по давлению. А масла в этой коробке всего ничего чуть более шести литров. Так что, как говорят в одной рекламе на радио: «меняйте масло чаще». Контрактный агрегат из Японии с малым пробегом обойдется где то в районе 40 – 50 тыс. рублей, что на самом деле очень не дорого.
Есть переднеприводные машины, а есть и полноприводные. Про передний привод рассказывать нечего, а про полный сейчас поговорим.
Ничего нового, просто угловой редуктор для отбора мощности на коробке передач, и вязкостная муфта на задней оси с электронными имитациями межосевого и межколёсного дифференциала. Они назвали эту систему AllGrip 4WD. Ну, особо говорить про эту систему полного привода нечего, но она лучше, чем построенные вокруг муфт системы полного привода Nissan или Toyota, но при этом сильно уступает всему тому, что построено вокруг муфт Haldex.
Можно пробовать проехать по раскисшей весенней дачной дороге, можно не застрять во дворе зимой после снегопада, можно стартануть в гололед со светофора быстрее моноприводных ракет, но не более. Полный привод тут нужен больше для уверенности и стабильности, нежели для того, чтобы покорять бездорожье.
На ходу эта машина так же особо не вызывает какую то там бурю эмоций. Педаль газа традиционно для современных машин с электронным дросселем, неохотно заставляет машину ехать где — то с секундной задержкой, мотор везет, как и положено маленькому турбомтору в очень узком диапозоне оборотов, коробка ну как то более — менее расторопно щелкает передачи. Электрический усилитель руля абсолютно не информотивен и по ощущениям так ленив, что вкупе со всеми остальными ходовыми качествами автомобиля, хочется включить «аварийку» и встать на обочине и уже там ловить такси. Настолько рулить этой машиной не интересно.
До «стоки» эта машина едет где – то за 10 секунд, и в принципе этого более чем достаточно. Не слышал ни разу, чтобы кто – то заморачивался чип тюнингом этого мотора на SX4 или Vitara. Возможно в этом и кроется секрет его надежности. Да и зачем это все? Чтобы соревноваться с шеснадцатиклапанными Приорами? Та же Octavia 1.4 TSI DSG без тюнинга едет почти на две секунды быстрее, и это на переднем приводе.
Все зачатки управляемости убиты высоким профилем шеснадцатидюймовых колес. Сюда бы 18 дюймов на 45 профиле, вместо 215/60 R16, и тогда машина заиграла бы в поворотах абсолютно новыми красками. Подвеска хоть и не какая-то крутая и высокотехнологичная, это Макферсон спереди и торсионная балка сзади, но потенциал у нее все же прослеживается, так как при активном маневрировании Suzuki SX4 сильно подламывается на высоком профиле резины Michelin, и ее поведение сродни холодцу на тарелке.
Чтобы подвести итоги по Suzuki SX4 мне потребовалось около двух месяцев. Я правда не знал, что писать про эту машину и не знал кому она вообще в принципе нужна. Давайте разберемся. База стоит 1,3 ляма. За эти деньги у нас на рынке пока еще есть другие машины, которые будут может и не такие надежные, но при этом будут более привлекательные внешне и ценой, что не маловажно.
Ну а за цену максимальной комплектации, которая составляет почти 1,9 неприличных миллиона рублей, можно купить уже все что угодно, ведь это целя куча денег.
Кому она нужна? Ну судя по тому количеству Suzuki SX4, которое ездит по улицам, не особо кому. А так да, отличная машина с хорошими агрегатами, никаким салоном и абсолютно невнятными ходовыми качествами. Надежно… Ну, кого сейчас это интересует. Все уповают на заводскую гарантию, и на то, что «…я же не буду на ней всю жизнь ездить, зачем париться…», хотя в виду последних событий в плане экономики многие губки то подсдули… и возможно мы все же вернемся к той точке, когда определением хорошей машины, станет не наличие эпл кар плэй, а способность автомобиля оставаться автомобилем на протяжении 10-15 лет эксплуатации.
Но, пока нет. Так что жди Suzuki SX4, наступит твоё время, но не сейчас.
Источник: