За годы охоты на различные экзотичные автобусы у меня в коллекции воспоминаний оставалось несколько незакрытых пробелов. Один из их — это автобус модели ПАГ-2М, выпускавшийся во Пскове, на заводе "Гидроимпульс", закончившим свою жизнь под наиболее известной маркой "Псковавто".
Чудилось бы, сферический ПАЗик в вакууме считается образцом сельского автобуса — "дубового" и проходимого покорителя просёлков. Но была прослойка машин, выпускавшихся маленькими ведомственными предприятиями на шасси серийных грузовиков: за бесхитростность конструкции и, обычно, очень специфическую наружность их принято именовать "барбухайками". Автобус, о котором пойдёт сейчас речь — один из ярких представителей данной для нас группы.
ПАГ-2М — изделие, чудилось бы, полностью общее, ну и не весьма редчайшее — выпускали их достаточно длительно, приблизительно по тыще в год. Но все эти годы мы с ними прогуливались различными дорогами, и к 28 годам я никогда не встречал ПАГ в жив природе. Но всё когда-то случается впервой: на прошлых выходных давно ожидаемое знакомство всё-таки свершилась, и по итогам мне охото поведать о том, что такое "Псковский автобус ГАЗ", и с чем его едят.
На сельской завалинке
Не так давно мне прошептали, что в гараже "Водоканала" в одном из райцентров близ Ставрополя залежался полностью для себя жив и бодренький ПАГ. Выбрав денек, я напросился в гости — и с наслаждением исследовал эту машинку. Зверек оказался модели ПАГ-2МП, 1984 года постройки; крупную партию таковых машин, наиболее 30 единиц, получили "Водоканалы" и остальные компании аква хозяйства по всему Ставрополью. Молвят, в удалённых райцентрах края на ходу даже можно отыскать остальных его братцев по поставке.
Композиция устройств — от 53-го, остальное — самодеятельное
Эргономичность? Какая эргономичность? Руль есть? Педали есть? Ехай!
Принципно ПАГ-2М — это собственного рода брат куда наиболее известной и массовой "Кубани". На техническом уровне он представляет собой грузовик ГАЗ-53, с которого просто демонтировали кабину с платформой, и установили на псковском заводе бесхитростный вагонный кузов. В отличие от их, ПАЗ-672 имел свою, лучшую от "ГАЗона" (хоть и близкородственную ему) агрегатную и ходовую части. Даже курганские "капотники" КАвЗ-685, что с мордахами 53-го ГАЗона, имели доработанную для автобусных шасси заднюю подвеску с доп амортизаторами — но автобусы "ведомственных" заводов употребляли грузовые шасси "как есть", без доработок.
Пол высочайший: в душе он всё-таки рамный грузовик, а не вот это всё
Принципиально осознавать, что такие машинки в принципе не предназначались для постоянных пассажирских перевозок. Они были задуманы как автобусы для персонала — сначала, работающего на селе, в критериях бездорожья и остальных проблем. Ещё одно предназначение таковых "барбухаек" — различная спец техника в автобусных кузовах. Пассажиры городских линий же познакомились с "Кубанями", ПАГами и их друзьями уже опосля крушения Союза, когда приобретенные за муку развозки с нищих компаний вдруг поехали на маршруты в руках новоявленных личных перевозчиков.
Снутри всё максимально простенько, но конкретно эта машинка очевидно обжита и обласкана владельцем
Первопричина возникновения таковых машин — нескончаемый недостаток автобусов, сопровождавший советскую империю всю свою историю. Получить по разнарядке необходимое количество автобусов было так серьёзной неувязкой, что неким ведомствам оказалось проще развернуть создание эрзац-автобусов без помощи других, чем выбивать фонды на обыденные машинки у Минавтопрома. А именно, Псковский механический завод, породивший ПАГ-2М, подчинялся Министерству аква хозяйства РСФСР, Краснодарский механический завод, выпускавший "Кубань" — Министерству культуры, а Будённовский РМЗ, выпускавший ту же "Кубань" — Министерству сельского хозяйства.
Ящичек — очевидно внедрение водителя, а под кофром рядом с водителем прячется V8 от ГАЗ-53
Начально на псковском заводе выпускали отвалы и прицепы для тракторов, также занимались ремонтом грузовиков и сельхозтехники. Но на фоне недостатка техники министерство поручило заводу создать и выстроить 50 автобусов вагонной компоновки на шасси горьковских грузовиков — причём стремительно и решительно. На заводе до крайнего возлагали надежды как-то увернуться от проблемного заказа — у завода не было ни достаточной для этого базы, ни опыта — но автобус они таки сконструировали и начали выпускать. 1-ые автобусы, нареченные П1-АГ (он же ПАГ-1, "Пассажирский Автобус [на шасси] ГАЗ") на шасси ГАЗ-51 на ПМЗ выстроили в 1968-м.
ПАГ-1 и ПАГ-2. Фото из Муниципального архива РФ / коллекции Дениса Деметьева
Машинка вышла… ну весьма таковой для себя, ну и заказ был сорван — партию в 50 ПАГ-1 сделать в срок не успели. Но заказчика это не приостановило: псковский завод реконструировали, и автобусы на долгие годы стали его главный продукцией. Совместно с тем, от убогого первенца достаточно стремительно отказались, хоть и успели освоить его сравнимо серийное создание, выпустив чуток больше 300 единиц. Конструкторы тем временем провели "работу над ошибками", и разработали автобус второго поколения, модели ПАГ-2.
ПрАЗ-1 »Ставрополец» — клон ПАГ-2, недолго выпускавшийся Прикумским АРЗ (сейчас Будённовск). Позднее этот завод приобрёл документацию на »Кубань», и уже массово стал выпускать конкретно её, а не ПАГ
ПАГ-2, в отличие от предшественника, уже мог устанавливаться как на шасси ГАЗ-52 (куцее с рядным 6-цилиндровым мотором), так и на шасси ГАЗ-53 (наиболее длинноватое, "тяжёлое" и с V8). Для освоения новейшей модели на заводе возвели новейшие корпуса, и даже смонтировали сборочный поток, на котором стали варить, окрашивать и собирать автобусные кузова. Правда, век необычного ПАГ-2 тоже был недолгим: выпускали его всего два года, и выстроить успели меньше тыщи единиц.
Уже в 1972 году на сборочный поток встала, что именуется, рестайлинговая модель, ПАГ-2М. Он получил слегка освежённую наружность, удлинённый кузов — и совсем "закрепился" на шасси ГАЗ-53. Конкретно ПАГ-2М и стал самым массовым изделием завода посреди техники на шасси "ГАЗонов": раз в год выпускалось порядка тыщи модернизированных ПАГов.
Ручечка входной двери
Эту модель выпускали без сколь-нибудь приметных конфигураций больше 15 лет: только в один прекрасный момент, в 1980-м, ПАГ-2М перевоплотился в ПАГ-2МП, фактически не изменившись снаружи. Спец может увидеть только разве что большенный лючок аварийного выхода в крыше, показавшийся при модернизации, да ещё пару мелочей такого же масштаба — так что проще заглянуть в документы и выяснить год выпуска, чем гадать на ПАГах по наружному виду. Снутри же машинка, сменившая обозначение, получила двухконтурную тормозную систему вослед за шасси-исходником.
За спиной водителя — маленькая перегородка со стеклом. Можно приметить впечатляющего размера аварийный лючок в крыше
В 1989 году устаревший во всех смыслах ПАГ-2МП сошёл с дистанции, уступив пространство… вахтовому автобусу МВГ-01. Эту "вахтовку" очень необычного вида — с альковом над кабиной и входной дверью в заднем свесе — монтировали как на шасси ГАЗ-53, так и на новеньком шасси ГАЗ-3307.
2008. Престижный МВГ-01. В »козырьке» над кабиной прячется кондюк (!)
На шасси ГАЗ-3307 таковая же машинка именовалась МВГ-01-01. Видимо, эту машинку с течением времени стали употреблять уже как грузопассажирский автобус
А уже сначала 90-х годов вахтовый автобус от "Псковавто" эволюционировал ещё раз: завод освоил автобус СТГ-03, представлявший собой типичное сочетание вахтовки и настоящего автобуса. Кабина ГАЗона при монтаже СТГ-03 лишалась задней стены, и салон был объединён с кабиной такового автобуса.
СТГ-03 служил при коммунальной службе района »Аэропорт» Москвы. 2010
СТГ-03 служил при коммунальной службе района »Аэропорт» Москвы.
Крайней массовой продукцией "Псковавто" стали микроавтобусы на шасси ГАЗели. 1-ое время ГАЗ выпускал лишь грузовой вариант собственной полуторки, что отдало крайний шанс на выживание производителям посторониих кузовов. Наиболее того, в ту пору ГАЗ не скупился, и не ломил цены на шасси для посторониих "бодибилдеров", будучи заинтересованным во всё наиболее широком распространении собственной новинки.
Пскова-2214. Ессентуки, 2006
Псковская ГАЗель — она получила обозначение "Пскова-2214" — на фоне былых РАФов была машинкой продвинутой, и поэтому имела хороший сбыт по всему бывшему СССР. Можно сказать, что она стала реальным блокбастером: огромное количество "Псков" работало и в Москве, и в Петербурге. В столице они были основой парка современного "Автолайна", уже тогда интенсивно захватывавшего всё новейшие направления — "Псковы" закупались туда прямо до начала 00-х годов, включая версию с высочайшей крышей. В Петербурге "Псковы" доминировали в парках современных "Питеравто" (морковного цвета, в ту пору компания называлась "Реванш") и "Третьего Парка" (их машинки были белоснежного цвета). Правда, в силу специфики "ремзаводских" технологий индивидуальностью псковских ГАЗелей была их скоропостижная дезинтеграция из-за коррозии: псковские ГАЗели жутко и скоропостижно гнили, просто на очах — даже по сопоставлению с ГАЗелями "обыкновенными".
У неких Псков-2214 сзаду были распашные »ворота», а у неких — глухие стены. У тех и у остальных были свои плюсы и минусы
Гигантскую кучу "Псков" жёлтого цвета в конце 90-х заказала киевская компания "Автосвiт", некоторым образом сплетенная с столичным "Автолайном" (они даже несли на капотах один и этот же герб). Даже опосля того, как компания разорилась, и машинки "Автосвита" пропали с киевских дорог, сами "Псковы" расползлись по всей Украине — и встречаются в самых различных локациях даже в наши деньки. Видимо, в том наиболее подходящем климате такие машинки ещё сколь-нибудь живучи.
2006, Ессентуки. Быстрее всего, в первой жизни эта Пскова успела поработать маршруткой в Москве
К началу 00-х актуальность подобного технического творчества сошла на нет: ГАЗ поднял цены на шасси ГАЗелей, чтоб продавать свои микроавтобусы впрямую, и смысл с выгодой от "бодибилдинга" пропали. Вахтовые автобусы на грузовых шасси стали уделом спец транспорта для бездорожья, а малые автобусы на агрегатах газовских среднетоннажников непревзойденно строили ПАЗ и КАвЗ, полностью справляясь со много снизившимся спросом. Как результат — сначала 2003-го на "Псковавто" выстроили крайние ГАЗели (даже успели создать 2214 с "косыми" фонарями), и закрылись. Уже больше 15 лет в помещениях бывшего завода работает… торговый центр.
Кроме рассказанного выше, следует добавить. История "Псковавто" ещё увлекательнее и многограннее, чем могла бы показаться — но о этом уже писали мои старенькые друзья, рассказав не только лишь о массовых изделиях в давнешней журнальной статье. Жалко, журнальчик кое-где заиграл на своём веб-сайте вторую часть статьи, о МВГ-01, СТГ-03 и остальных бессчетных приколах из 90-х годов (к примеру, о автобусах на шасси IVECO, ЗИЛовского "Бычка", и даже о совместной машине с югославами).
И на этом у меня на сей день — всё. До встречи на последующих остановках!
P.S.: как постоянно, припоминаю о нашем с RetroBus автобусном телеграм-канале, где нас намного больше (=
Источник: