Приветствую. На сей раз я выкатил уже полноценный перевод, не перепил текста из русской версии 1996-99 годов. Над этим текстом мы с Марком работали ещё с марта, но закончить работу ранее мешало многое: Марку — работа, мне — дистанционное обучение и двухнедельная болезнь (подхватил Корону в начале апреля, благо вылечился), а также два отдельных реквеста от подписчиков, которые скоро также будут опубликованы на Д2. Поэтому на сей раз я особенно надеюсь на вашу поддержку и репосты.
Статья: Red Devils
Журнал: CAR, июль 1994
Фото: Тим Рен
Перевод: я самый (отдельная благодарность за помощь Марку saab9000slave, Car6oned, DanielX и Саше Тимачкову)
Ford и Subaru собрались, чтобы бросить вызов Integrale. Удастся ли обновлённому Escort Cosworth или новой Impreza Turbo свергнуть её с престола ?
Неважно, улучшает ли конкуренция породу. Однако, благодаря ей появляются восхитительные чудачества, созданные, чтобы замаскировать гоночные до последнего болтика болиды под "серийные" автомобили. Последнее дитя омологации от Ford, Escort RS Cosworth — из удачных примеров: победа на ралли Монте-Карло в прошедшем январе — прямое этому свидетельство. Дорожная версия, однако, изначально была "проблемной", не в меньшей степени из-за огромной, не лишённой «ямы» турбины, которая давала претенденту в группу А огромную мощность в ущерб комфорту на дорогах общего пользования. Монструозное заднее антикрыло, которое наделяет эту «лесную ракету» большим запасом прижимной силы, также смотрится чужеродно в городской среде.
Теперь фордовцы приготовили целый набор обновлений, направленных на улучшение динамики, экономичности, утончённости и безопасности без вреда для его прыти — или цены. Стандартная версия, лишённая плюшек, всё ещё стоит £22535, в то время как Luxury из нашего теста обойдётся вам в £25825, как с антикрылом, так и без (теперь есть и опция по его удалению, хотя маркетологи не ожидают, что продадут много экземпляров без «скамейки» [в оригинале: sans tea tray — чаехлёбы привыкли сравнивать антикрыло Косси с чайным подносом. Впрочем, в англоязычных источниках чаще попадаются аналогии с китовым хвостом — прим. пер.]).
Одним из главных побратимов Косворта является, как это ни странно, Subaru Impreza, боевая машина Колина МакРея и бывшего чемпиона мира Карлоса Сайнса, занявшего на недавнем ралли Корсики второе место — за Дидье Ориолем на Toyota Celica. Будучи преемницей грозного Legacy, трёхкратного чемпиона Британии по ралли, обычная Impreza Turbo 2000 (в Subaru настаивают, что это не омологационная спецверсия) представлена в двух кузовах: седан, как в нашем тесте (£17499), и пятидверный хэтч (£17998) — невероятно заманчивая цена для автомобиля, который обещает уровень динамики, как у Косси.
Помогают ли победы в международных соревнованиях по ралли продавать автомобили – большой вопрос. Гляньте на бедняжку Lancia, которая ушла из Великобритании поверженной, несмотря на шесть титулов в кубке конструкторов подряд (с 1987 по 1992) и 11 в общей сложности. Lancia теперь снялась с чемпионата WRC, но "гражданская" версия автомобиля, когда-то покорявшего леса, всё ещё в серии: если существует автомобиль, заслуживающий звания "живой легенды" — так это Delta HF Integrale, до сих пор доступная в Британии с левым рулём по цене в £25000.
Выдохшийся, как и его производитель, автомобиль ? Или всё ещё эталонный спорткар ? Давайте разберёмся.
Дизайн, технические решения
Ford отнюдь не такой тихоня, каким он кажется на первый взгляд. Пусть его формы подобны Escort, половина кузовных панелей уникальна, а часть агрегатов — включая двигатель — взята у снятой с производства Sierra Sapphire. Представьте, что RS — это старый Косси в новом камуфляже, а его гротескное антикрыло, расширенные арки и монструозные колёса — его оружие. Прорези в капоте и уязвимый к неровностям передний сплиттер добавляют облику драматизма.
Сравнительно скромная Subaru привлекает меньше внимания. Здесь нет таких выпуклых колёсных арок и мало что намекает на имеющуюся мощь. Без её колёсных дисков а-ля "морская звезда", изящного заднего спойлера, рельефного алюминиевого капота и противотуманных фар размером с тарелку, утопленных в воздухозаборники, соблазнительная, с округлым верхом Impreza — аккуратная, гладкая, с тонкими стойками машина — будет выглядеть весьма обыденно. Но даже "при параде" она смотрится довольно безобидно.
На контрасте с ней, четырёхдверная Lancia HF Integrale выглядит не грациознее дубины, а по обтекаемости недалеко ушла от кирпича. Но несмотря на углы, словно выдолбленные зубилом, и плоские панели, широкая стать и выпуклые крылья с капотом придают ей поистине мускулистую наружность.
Все три автомобиля оснащены двухлитровыми четырёхцилиндровыми 16-клапанными двигателями с турбонаддувом. Двигатель Lancia расположен поперечно, что соответствует традиции хот-хэтчей. Её двигатель также оснащён вращающимися в противоположные стороны балансировочными валами, разработанными для снижения вибраций. Это работает. Первая восьмиклапанная Integrale развивала 165 л.с. Крайняя (и последняя, в старой линейке) выдает 215 л.с. на все четыре колеса через сложную трансмиссию с тремя дифференциалами. Мощность между передними и задними колёсами распределяется в соотношении 47:53 с помощью центральной вискомуфты и заднего дифференциала Torsen.
Ford произвел 20 изменений в конструкции двигателя. Силовой агрегат развивает всё те же 227 л.с., но достигаются они на более низких оборотах. Крутящий момент также остался прежним, однако его пик приходится на 2500 об/мин (ранее 3500), поэтому здесь меньше турбояма и больше тяги на «низах». Более компактный, не страдающий большой инерционностью нагнетатель Garrett T25 и новая система управления двигателем — сердце всех изменений. Трансмиссия сосредоточена вокруг дифференциала, который распределяет нагрузку в 33% на передние и 66% на задние колёса, если только вискомуфта не вмешивается в этот процесс; также здесь есть ещё одна муфта между задними колёсами, предотвращающая пробуксовки.
У Subaru полноприводная трансмиссия с двумя вискомуфтами, которая распределяет тягу в соотношении 50:50, но в зависимости от условий это соотношение может меняться. Характерное урчание издает оппозитный двигатель (обновлённая версия аналогичного движка на Legacy) мощностью 208 л.с. Пятиступенчатые коробки передач, реечное рулевое управление с гидроусилителем и дисковые тормоза с антиблокировочной системой "по кругу" изначально доступны для всех трёх автомобилей.
Темперамент, экономичность
Здесь Impreza собрала скальпы сразу двух грозных соперников. На тестовом треке в Миллбруке, она немного опередила Ford и с блеском расправилась с бывшей явно не в своей тарелке Lancia. И хотя у обоих «европейцев» больше мощи, они и тяжелее — особенно это касается необтекаемой Lancia, чья разочаровывающая "максималка" в 202 км/ч явно не соответствует заявленным фирмой 220 км/ч, намекая на недостаточно мощный мотор. Ford и Subaru развили 225 км/ч (по заявлениям Ford, без антикрыла, увеличивающего сопротивление, максимальная скорость составляет 232 км/ч).
Если верить рекламе производителей, то Integrale окажется самой резвой (5,7 с до 100 км/ч), а Impreza — самой неторопливой (6,5 до 100 км/ч). Однако, когда мы испытали их в деле, выяснилось, что Impreza единственная смогла преодолеть планку в шесть секунд – что сопровождалось энергичными срывами с места, сжигающими сцепление, которые не так легко давались Lancia с её длинноходной коробкой передач. На сухих дорогах все три автомобиля поражают феноменальным сцеплением, оправдывая дороговизну и вес полного привода: ни одна шина не чиркнула при смене направления. Только на мокрых дорогах возможно допустить пробуксовку.
Сколько возможностей для лихачества ! На дороге, все три автомобиля чувствуются примерно равными и очень быстрыми в плане перемещения из пункта А в пункт Б. На двух "европейцах" турбина плавно начинает тянуть на 2500 об/мин, но останавливается по первому сигналу; свежий RS Cosworth стал живее ускоряться, по сравнению со страдавшим от провалов тяги предшественником. Нельзя сказать, что на Форде или Лянче хочется «жечь»: обе машины довольно ленивы на низких оборотах, к тому же невыносимо вибрируют на них. Средние обороты двигателя достигаются не столь быстро и длятся не очень долго – это мешает Lancia, когда тяга турбомотора вступает в свои права в момент активного переключения передач.
На Subaru серьёзный крутящий момент начинается позднее, на 3000 об/мин, и максимум достигается на 4800 об/мин. В качестве компенсации за позднее начало разгона можно отметить почти полное отсутствие вибраций на холостом ходу отлично сбалансированной оппозитной четверки. Характерное пульсирование на низких оборотах превращается в приятное и безмятежное дуновение на высоких. У Subaru, чей предел лежит на отметке 7 тысяч, самый большой диапазон эффективных оборотов – и это несмотря на её вялость до начала работы турбины.
Из рядных "четвёрок", у Лянчи более приятный подхват, её балансировочные валы исключают лишнюю резкость на верхах, которая всё ещё досаждает Форду. Экономичность — не самая сильная сторона всех трёх автомобилей. Управляйте ими так, как хотели бы этого их создатели, и вам повезет увидеть расход в 11,7 л/100 км. Даже при спокойном стиле расход удастся снизить лишь примерно до 9,4 литров на 100 километров.
Устойчивость, управляемость, плавность хода
Немногие породистые спорткары могут совладать с зажигательной Integrale на извилистых дорогах; перемещение из пункта А в пункт Б она покрывает быстрее любого другого четырехколёсного транспорта, который может считаться семейным. Ни один хот-хэтч и близко не доставляет водителям такого удовольствия. Ничто не внушает столько доверия. Рулевое управление Лянчи настолько точно, нерафинировано и точно сбалансировано, что вы даже не догадаетесь, что в нём есть гидроусилитель. Такая «общительность» руля – настоящий повод для радости. Как и её устойчивость. Сцепные свойства автомобиля просто ошеломляют. Отсутствие кренов и способность выдерживать в поворотах сумасшедшие поперечные перегрузки наделяют Лянчу манёвренностью карта. Впрочем, её можно заставить и промести хвостом, применив контрсмещение, в раллийном стиле. Лёгкая недостаточная поворачиваемость обозначит разумные пределы для таких действий.
Не будем понапрасну разбрасываться словами: Integrale — один из величайших driver’s car’ов нашего времени. Она находится в одном ряду с самыми лучшими, такими как Audi Quattro (оригинал, не его нынешние отпрыски [впрочем, коллеги CAR из почившего к тому моменту Motor оспорили бы утверждение касаемо Quattro — прим. пер.]) и последняя итерация BMWшного M3 (последняя в старом кузове, не нынешний шустряк). Корень невероятной маневренности Лянчи — в её шасси, которое за все годы выпуска было отточено до совершенства. Водительское кресло, плотно удерживающее вас в порочных механических объятьях, тем самым позволяющее вам сильнее прочувствовать машину, также является ключевым элементом.
Как бы ни были хороши Ford и Subaru, они всё же несколько не дотягивают до этой когорты. Косворт вполне может проходить повороты даже быстрее Лянчи: так и должно быть, когда у вас резина покрупнее и машина весит меньше. Чего ему не удаётся — так это внушать беззаботную уверенность. У него "бритвенно-острый" руль — острее, чем у Integrale, — но в то же время, он "легче", и ему недостаёт обратной связи. Говоря вкратце, он переусилен — этой ошибки Лянче удалось избежать. Форду также не хватает чудесной сбалансированности Delta Integrale. И хотя Косси не назовёшь нервным, он не огибает повороты, а расправляется с ними. Чувствуется, что кузов хочет прилечь на внешние колеса, но жесткость подвески не позволяет этого сделать.
Не будь здесь итальянского эталона, то Ford, разработанный Special Vehicle Engineering и собранный на заводе Karmann, блистал бы. Однако, Lancia показывает отсутствие у Косси подлинной гениальности. Как и у Subaru. Не стоит недооценивать способность Импрезы быстро и надёжно ввинчиваться в слепые S-ки загородных дорожек: автомобиль обладает массой способностей и лишён очевидных огрехов. Она цепляется за повороты с потрясающим изяществом, цепляясь за них как осьминог – и это при отсутствии резины диаметром 225/45, как у Эскорта.
Однако, от неё отдаёт "подогретым" японским седаном, нежели чистокровным спорткаром. Чувствуется некая неопределенность в её остром рулевом управлении, что выдаёт её происхождение. Чарующее взаимодействие между человеком и машиной, которое ярко проявляется в Лянче (и, в меньшей степени, в Форде), очень сильно подавляется в Subaru.
Все три автомобиля обладают отличной тормозной системой с ABS, которая без запинки способна остановить машину со скорости 220 км/ч. Проблема лежит не в её мощности, а в усилии на педали; наиболее правильное и тугое оно у Импрезы. Приём «пятка-носок», (с которым водители Форда и Лянчи не знакомы из-за обычно чересчур чувствительных педалей), в Subaru получается сам собой.
Вместительность, комфортабельность
Subaru — самая просторная, воздушная машина в нашем трио, пятидверная Lancia — самая универсальная. Ford не оплошал ни в одном из этих аспектов, тем самым доказывая, что практичность не чужда динамике. Нельзя сказать, что в трёхдверном Escort много места для ног сзади, а уж втиснуться на заднее сиденье — отдельная проблема, а его багажник, часть которого "съедена" запаской, меньше Импрезовского. В свою очередь, со сложенными задними сиденьями мы смогли уместить в Lancia несколько мешков удобрений и горшков с декоративными растениями, что показывает степень универсальности автомобиля.
Жёсткая, грубая езда — естественное следствие жёсткой, заточенной под управляемость подвески. Вы это прочувствуете на нервной Лянче, которая постукивает и раскачивается при езде в пределах городских лимитов скорости. Стоит за их пределами разогнаться посильнее — и езда становится более ровной, а шумы и скрипы утихают. Великолепные, "хваткие" кресла анатомической формы почти компенсируют грубость езды, которая ограничивает потенциал Integrale как средства передвижения по городу.
У Эскорта далеко не самая податливая подвеска, но и не настолько требовательная к навыкам водителя, как у Лянчи. Только на самых явных стыках и выбоинах, в частности, на средних поворотах, она ощущается или звучит гремучей. Хотя большие фордовские Recaro довольно удобны, они не фиксируют тело так же надёжно, как кресла Лянчи с высокими спинками, которые, в свою очередь, ненавистны задним пассажирам из-за того, что спинки закрывают обзор. Более того, выпуклый валик в бедре серьёзно мешает вашему локтю при переключении передач.
Что касается баланса, более мягкая Импреза, склонная к раскачке на скоростях, на которых её конкуренты как раз стабилизируются, понравилась нам меньше, чем Ford. Кресла Subaru — регулируемые по вертикали с помощью выдвижного рычажка — хорошо держат положение седоков, но ни по дизайну (слишком скромно скроены), ни по обивке (серая ткань) они не представляют из себя ничего особенного.
Из трёх автомобилей, Lancia является самой шумной из-за встречного ветра и шин. Но её замечательный, рычащий двигатель при переключении передач приятно будоражит слух. Жаль, что Ford не звучит и вполовину так же хорошо, как Лянча. Из-за дроссельной заслонки, Subaru — самая тихая в троице.
Место водителя
Огромная привлекательность Лянчи простирается за пределы её технических характеристик, управляемости и сцепления с дорогой. Быстрота и лёгкость рычага КПП, сопровождаемые работой сцепления и газа, обеспечивают гладкие переключения, и в равной степени доставляют удовольствие.
Левое расположение руля всегда было сдерживающим фактором для продаж — и главной причиной сильной потери стоимости — но они ни на йоту не уменьшили нашего удовольствия от управления машиной.
Вы быстро подстраиваетесь. Руль Momo с толстым ободом — настоящая жемчужина, отделка бежевой алькантарой настолько же великолепная и цепкая, насколько и непрактичная: спустя пять лет, она будет выглядеть "уставшей" и замызганной. Сильные стороны машины, безусловно, не извиняют её раздражающих недостатков — непростительна компоновка педального узла, исключающая возможность продвинутого стиля работы педалями. Приборная панель, выполненная в стиле нагромождения прямоугольников, выглядит довольно впечатляюще, но переключатели слишком старомодные и маленькие, приборы, выполненные в черно-жёлтой гамме, трудночитаемы. За исключением слепых зон, обзорность в порядке, хотя зеркала и не имеют электрических регулировок. Единственная опция, которая доступна для Integrale — это иммобилайзер.
Рычаг переключения Форда так же хорош, как у Лянчи. Его прекрасные приборы — белые днём, с зелёной подсветкой ночью — куда лучше. То же самое можно сказать о чётко работающих переключателях.
Унылый и незапоминающийся салон Косворта выглядит современнее, чем у Лянчи. Как бы то ни было, его кокпит предлагает куда больше плюшек. Брусья безопасности в дверях, водительская подушка безопасности (сказавшаяся на уродливости рулевого колеса), а также сигнализация с иммобилайзером – также входят в стандартное оснащение.
Каким бы светлым и воздушным ни был салон Subaru, ничего особенного в нём нет. Качество лучше, чем в Лянче, но стиль — японская банальщина, цвет скучно-серый. Вы сидите комфортно — сиденье и руль регулируются по высоте — и обзорность во все стороны внушительная. Приборы большие и читаемые, переключатели чёткие и всегда под рукой, низкая торпедо плавно переходит в дверные карты, на которых расположены кнопки стеклоподъёмников. И вроде бы не к чему и придраться, но нечего и запомнить.
Такая харизматичная машина заслуживает лучшей отделки, как и лучшей избирательности рычага КПП.
И хотя отопитель салона работает с характерной эффективностью, тут нет кондиционера (на Лянче он в "базе", на Форде — опция). Здесь также нет люка, зато есть водительская подушка безопасности, центральный замок и электрические зеркала.
Вывод
Если ваш бюджет на быстрый и доступный пятиместный спорткар раллийных кровей ограничен £17500, берите Subaru. По такой цене ничего подобного вы и близко не найдёте. Турбированная Impreza, которая идёт в комплекте с трёхлетней гарантией на 60000 миль, выглядит значительно выгоднее куда менее шустрых конкурентов в своем ценовом сегменте.
По сравнению с ней, Escort RS Cosworth кажется слишком дорогим. Даже если принять во внимание эффектный внешний вид и множество приятных мелочей, Luxury определённо не стоит на 8000 фунтов дороже Subaru; то же можно сказать и про лишённый плюшек Standard, который дороже Импрезы на 5000 фунтов. Если бы нас попросили выбрать машину, на которой мы бы ездили больше для удовольствия — мы бы выбрали Escort; по динамике, новый Косси берёт верх над Импрезой. Однако, будь мы готовы расстаться с заработанным трудом и потом баблишком – на нашем чеке бы красовалось название одного из дилерских центров Subaru.
Однако ни один из этих двоих и не приблизился к свержению Lancia Delta Integrale, которая остаётся одним из наших любимых автомобилей. Её рулевой механизм безупречен, её управляемость блестяще сбалансирована, у неё удивительный запас сцепления с дорогой, переключение передач – сплошное удовольствие, её кресла изумительны. Будучи всё ещё в серии — модель в новом кузове появится в следующем году, хотя у нас продаваться она и не будет — финальная эволюция великолепной Дельты дарит больше удовольствия от вождения, чем любой её соперник. Жаль только, что она доступна исключительно с левым рулём, стоит £25000, а её марка больше не прельщает никого в Британии.
Альтернатива от Toyota
Главная проблема Toyota Celica GT-Four не позволила ей принять участие в этом Большом тесте. £29235 — слишком, слишком дорого. Напомним, вы собираетесь купить частицу истории автоспорта: этот автомобиль наконец-то затмил Integrale в чемпионате мира по ралли. GT-Four, прошлогоднего триумфатора WRC, Форду и "Плеядам" ещё предстоит победить.
Новая GT-Four — грозная машина. Её спецификация во многом аналогична Integrale: двухлитровый турбомотор, коробка передач с близкими по величине передаточными числами, полный привод с межосевым дифференциалом с вискомуфтой и "Торсеном" сзади, дисковые тормоза "по кругу" и реечный механизм рулевого управления. Основные различия между автомобилями — стилистические, нежели технические. Замысловатый алюминиевый капот GT-Four и сумасшедшее заднее антикрыло "а-ля Supra" заметно украсили её внешний облик.
Одной попытки ускорения достаточно, чтобы субъективно понять, что GT-Four ускоряется не быстрее нашего тестового трио, если вообще не медленнее. Тем не менее, она мощнее — Toyota развивает 242 л.с. (а в JDM-варианте — и вовсе 252 — прим. пер.) и 304 Нм при 4000 об/мин — но она и тяжелее, несмотря на работу над кузовом, которая должна была сделать машину легче предыдущей модели.
Тем не менее, у Celica есть и свои сильные стороны. Максимальная скорость у неё выше 245 км/ч, а её двигатель весьма эластичен для двигателя с турбонаддувом. На низких оборотах двигатель исправно тянет, без рывков. За рулём, регулируемым по всем сторонам, в объятиях "хваткого" кресла, вы чувствуете себя более вольготно, чем в Лянче с её высокой посадкой, что ещё лучше: отрабатывать технику "пятка-носок" здесь легче при более прямых ногах. Антикрыло ограничивает обзор назад ? Нисколько. Оно настолько высокое, что под ним всё ясно видно.
Феноменальная устойчивость — вот что вы получаете взамен. То же можно сказать о торможении и способности вписываться в повороты, благодаря резине размерности 215/50. Управляемость GT-Four находится на более высоком уровне, по сравнению с Impreza и почти на таком же, как и Integrale, хотя и склонна к более нервному поведению на плохих дорогах. Она обладает приятно взвешенным рулевым управлением, как и Lancia, оно точное и информативное, чего недостает Форду и Subaru. Она качественно сделана, да и в целом, это очень желанный аппарат. Однако, цена — почти на £12000 дороже более шустрой Импрезы — неоправданно дорого. Неудивительно, что Toyota GB планирует распродать к концу года не больше ста экземпляров.
Плюс альтернативное мнение от Чирони, без Импрезы, но с Тойотой:
На этом пока всё. Следующий текст как всегда будет нескоро, поэтому гарантий особых давать не могу. Пожалуй, сейчас нужно передохнуть от всего.
Если вам вы хотите материально поддержать меня, вы можете подписаться на мой аккаунт в Boosty (наш аналог Патреона): boosty.to/novikofff99. Здесь вы получите возможность прочесть многие статьи до публикации на Драйве, а также обсудить, какая статья/тест будет следующей. И мне хотя бы 10-15 подписчиков будет достаточно, чтобы подсобрать на следующую порцию журналов (да и не только журналов: недавно я решил замахнуться и на книги: "The cars you always promised yourself" за авторством Стива Сейксти, и книга о раллийном Escort Cosworth из цикла "Rally Giants" за авторством Грэма Робсона) и миску Дошика. Ну и выйдет просто неплохой подарок на ДР )
При этом, все желающие могут всё так же присылать отдельные статьи — буду пытаться работать над их переводом по мере возможностей.
Ну а пока я забудусь сном. До следующего поста…
Источник: