Я желал было начать этот рассказ с описания умопомрачительных физических чувств, которыми сопровождается “выстрел” Porsche Taycan Turbo S с лонча, до сотки за 2.8 с, но позже передумал. Ведь это адреналиновое безумие — в чистом виде вау-фактор, за которым просто не узреть основное. Потому начну издалека.
Видео-версия обзора Porsche Taycan:
Электромобильность — будущее, которое мы заслужили. Развитие транспортной инфраструктуры и повышение числа каров сделало мир комфортным, а блага цивилизации — доступными. Вот лишь сейчас этих благ на всех опять не хватает — до этого всего, незапятнанного воздуха. Вот так, если упростить до максимума, смотрится нынешняя ситуация. И вот почему растущее замещение части каров электромобилями сейчас в тренде. Очевидно, здесь есть много вопросцев. Можно ли считать электротранспорт “незапятнанным” при “грязной” угольной генерации энергии, кустарной утилизации батарей? Естественно же, нет. Но население земли стремится получать “чистую” энергию, в том числе — на уровне домохозяйств. По итогам 2019 года толика ВИЭ (возобновляемых источников энергии) в общей генерации в Германии достигнула 46%. В 2020 году по странам ЕЭС на сжигание ископаемого горючего приходится 34%, 40% — ВИЭ, и 26% на мирный атом. Иными словами, слова про чистоту электротранспорта в значимой части мира имеют на то основания.
В той же части мира интенсивно развивается и сеть 350-киловаттных зарядных станций Ionity, способных заряжать 800-вольтовую батарею Porsche Taycan емкостью 93.4 кВт-ч до 80% всего за 22 минутки. Проект Ionity — совместное детище VW, BMW, Daimler и Ford. Сеть зарядок ширится соразмерно росту парка электротранспорта — из проектных 400 зарядок уже работает 308, в среднем, по 6 постов любая. Наибольшее количество станций Ionity — в Германии, откуда родом и герои этого теста.
Техника и технологии
О том, как устроен Taycan и о том, как он движется, тяжело поведать в одном материале, ведь по любому из пт можно углубляться в детали до бесконечности. Потому постараюсь ограничиться тезисными формулировками.
Taycan — без малого пятиметровый 4-х дверный седан, имеющий некие общие конструктивные элементы с несколько наиболее большой Panamera. А конкретно — рычаги, опоры и кулаки подвески, также механизм поворота колес задней оси (функция). Уже в базе — трехкамерная пневмоподвеска. Сам кузов весом всего 170 кг — на сто процентов новейший, с силовой структурой из прочной стали и в большей степени дюралевыми навесными панелями. Твердость кузова на кручение — 42 000 Н-м/град. Система рассчитана так, чтоб удар при ДТП не затронул батарею. Большая батарея производства LG емкостью 79,2 кВт-ч (в базе 4S) либо 93.4 кВт-ч (в базе на Turbo и Turbo S, функция для 4S) интегрирована в структуру кузова. Более емкая батарея состоит из 396 ячеек, сгруппированных в 33 модуля, и занимает практически всю площадь днища, кроме выреза на месте ног задних пассажиров. К слову, центр масс здесь на 2 см ниже, чем на Porsche 911. Оснащенная масса кара в тестовых вэдовых версиях — 2.3-2.4 тонны, 630 кг из их — батарея.
Основная фишка, позволяющая заряжать такую емкую батарею всего за 20 минут на 80 процентов — практически 1-ая посреди серийных электромобилей 800-вольтовая энергосистема, заместо 400-вольтовой, к примеру, у Tesla либо Ягуар I-Pace. При иных равных (мощности), такое устройство дозволяет употреблять токи наименьшей силы, как следует, наиболее тонкие провода, малогабаритные составляющие и, основное для пользователя, стремительная зарядка. В спектре значений заряда от 5 до 50%, батарея Taycan готова принимать 270 кВт (абсолютный предел для 400 вольтовых систем — 250 кВт), но в перспективе, опосля “перепрошивки”, это будет 450-500 кВт. Очевидно, заряжать Taycan можно и от хоть какой иной зарядки — 400-вольтовых терминалов, трехфазной розетки (как на боксах автодрома), либо даже обыкновенной розетки. Разъем для зарядки есть с обеих сторон кара, но для резвой зарядки — лишь справа впереди.
Сейчас — о движках. Базисные “тайканы” заднеприводные, но они у нас пока не продаются. На тесте были лишь вэдовые, соответственно, с 2-мя электромоторами — один впереди, иной, помощнее, сзаду. У фронтального мотора — обыденный планетарный редуктор, у заднего — двухступенчатый. По дефлоту употребляется 2-ая передача, а в режимах Спорт и Спорт Plus кар при старте использует и первую, для наибольшего убыстрения.Задний дифференциал имеет блокировку с электрическим управлением.
В связи с тем, что мощность, выдаваемая силовой установкой прямо зависит от напряжения в энергосистеме, необходимо различать пиковые и номинальные характеристики — как напряжения, так и мощности. В пике в режиме “овербуст”, который продолжается всего 2.5 секунды вольтаж составляет 835 В, номинальное — 723 В, а малое — 635 В. Таковым образом, наибольшая мощность достигается лишь в протяжении 2.5 секунды, что животрепещуще при старте в режиме Launch control. В итоге у 4S в пике — 571 л.с. и 650 Нм, в номинале 490 л.с. До 100 км/ч — 4.0 с.
Turbo и Turbo S мало различаются по силовой установке — здесь однообразные электромоторы и однообразная мощность в номинале — 625 л.с. Но за счет использования другого инвертера и прошивки, в пике Turbo выдает 680 л.с. и 850 Нм, делая сотку с лонча за 3.2 с, а Turbo S — 761 л.с. и 1050, 2.8 до сотки и 9.8 до 200 км/ч. Наибольший припас хода, подтвержденный по животрепещущему циклу WLTP, составляет 463 км у 4S, 450 у Turbo и 412 у Turbo S. Наибольшая скорость у всех модификаций ограничена электроникой — 260 км/ч.
Если вы акцентировали свое внимание на индексах, и желаете спросить, где же тут турбина, то вы незначительно запоздали — у каров Porsche уже издавна обозначения Turbo и Turbo S указывают только на сильную и еще наиболее сильную модификацию. Ведь практически все авто Porsche и так — с турбомоторами, но такие индексы — лишь у верхних версий.
Снаружи, вообщем, не считая шильдиков различий не отыскать — с одной стороны, на Turbo S по дефлоту стоят карбон-керамические тормоза с 420-миллиметровыми фронтальными дисками (заместо штатных металлических 360 мм), но с иной, их можно заказать и на 4S.
Русские цены на Taycan ниже, чем в Европе, и сопоставимым с предложением на бензиновую Panamera. 4S стоит от 7.3 миллиона рублей, Turbo от 9.5 млн, а за Turbo S попросят минимум 11.6 млн.
Наружный вид и интерьер
Рассуждать о наружности Taycan — дело непризнательное. Дизайнеры Porsche, мне кажется, все с конструкторским образованием.
Незапятнанные спортивные полосы смешиваются здесь с ежедневной функциональностью, плюс очень действенная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления 0.22, плюс система активной аэродинамики, включающая внутри себя регулируемые заслонки в фронтальном бампере и адаптивный задний спойлер.
Днище на сто процентов закрыто щитками, включая рычаги подвески. Некие модели колесных дисков также имеют аэродинамичный дизайн, ну и стоковые шины Pirelli — тоже особые, электромобильные. Вообщем, на тестовых машинках в главном — гоночные Michelin Pilot Спорт 4.
Совершенно, пожалуй, основное что необходимо знать про наружный вид и интерьер Taycan — сиим занимались мастера собственного дела, а не подкурившие энтрепренеры.
Современные тренды и новомодные фишки здесь либо реализованы на новеньком уровне (как к примеру дверные ручки — сразу выдвижные, и с обычным хватом и кинематикой, либо полукруглая цифровая приборная панель), или просто проигнорированы (к примеру, попытка сдвинуть упор внимания водителя на системы инфотеймента).
Снутри — минималистичная пластика стиля, неброский, но высококачественный пластик центральной консоли и теплая матовая кожа на козырьке фронтальной панели.
Можно, естественно, заказать все в бежевой коже, но это не основное. Важнее то, что интерьер не смотрится революционно и вычурно, и в этом его основное достоинство. Невзирая на свою инноваторскую начинку, Taycan не пробует казаться космолетом, с системами которого можно играть, в большей степени, в режиме автопилотирования.
Несмотря на наличие 3-х экранов мультимедийной системы (один на обычном месте, иной на тоннеле, и 3-ий перед фронтальным пассажиром), и отказ от всех физических клавиш не считая аварийки (даже заместо традиционной поворотной манетки слева от руля — плоская клавиша включения, как на электронной зубной щетке), Taycan — традиционный кар для водителя, при этом, в осознании Porsche.
Цепкий, обтянутый замшей руль. Хваткие кресла. Низкая спортивная высадка. Идеальное чувство кара.
А еще — упомянутая чуток ранее ежедневная практичность. Ведь хотя мы сейчас на треке, Taycan, это кар на любой денек, непревзойденно дополняющий ваш автопарк и Cayenne и 911.
Здесь есть в меру вместительный задний ряд, на котором, при желании, можно сесть и втроем, при заказе “тройного” заднего дивана. Впереди под капотом — малогабаритный вещевой ящик объемом 81 л, сзаду — настоящий багажник объемом 366-407 л.
На этом кислая часть обзора завершается, ведь мы наконец выруливаем на гоночный трек, принимающий в числе остального Гран-При Формулы 1. Попеременно на всех версиях Porsche Taycan!
Ездовые воспоминания
1-ый заезд — на средней версии, Taycan Turbo. Идем конвоем из 3-х машин, впереди — инструктор на 680-сильной Panamera Turbo S E-Hybrid. Советы и команды передаются по рации. Маленьким переключателем справа от руля выбираю Drive… и ничего не изменяется. Система кондиционирования работала и до того момента, потому легкое гудение электромоторов я начинаю чувствовать только при начале движения кара.
Скорость на питлейне автодрома ограничена отметкой в 60 км в час, потому пока ничего не понятно.
Пересекаю белоснежную линию, газ в пол… и подголовник бьет меня по голове, чуть не сбивая с нее камеру. Числа на спидометре не успевают нарастать плавненько, и всплывают с очевидным запозданием. “Электронная” динамика — штука таковая, весь вращающий момент доступен для вас в хоть какой момент, сходу. Скорость уже за 200, впереди — 1-ый поворот, необходимо тормозить.
Даже c металлическими тормозными дисками, 2.5-тонный немаленький кар замедляется решительно; при маленьком нажатии в дело вступает лишь рекуперация (ее мощность здесь составляет до 285 кВт/360 л.с.), если продавить посильнее, то уже и тормозные механизмы.
Потому в поворот перетормаживаю, но успеваю понять, что возможность для корректировки линии движения вовнутрь виража у Taycan значимая, предел, за которым визг шин гласит для вас о том, что вы едете некорректно, весьма далек. Масса кара, тем не наименее, остро чувствуется, и по началу это является основным препятствием для внутреннего ограничения скорости на дуге. А вдруг — дрогну, отпущу газ, машинку сорвет, и 13 миллионов рублей полетят в бетонную стенку?
Но прибавляя темп с каждым кругом понимаешь, что едешь еще медлительнее, чем кар может. Стабильность при торможениях — феноменальная. Малая инертность электромотором делает динамическое распределение тяги еще наиболее действенным, с помощью электроники Taycan может двигаться по треку стремительно, весьма стремительно — на уровне реальных спортивных автомобилей, а быть может, даже резвее нескольких из их.
Реакции на нажатие педалей моментальны, линейны и прозрачны, чего же я никогда ранее, в особенности, в контексте торможения, не испытывал на электромобилях. Да и акселератор настроен здесь лучше, чем где или. Сколько надавил, столько получил, при этом — ранее, чем успел к этому приготовиться, одномоментно.
В режиме Спорт+ реакции стают еще острее и поточнее, наклоны уменьшаются до максимума, а подвывание электромоторов начинает звучать устрашающе (возможно, в этом режиме включилась еще звуковая имитация, но разбираться с сиим времени не было). Разгон из неспешных виражей сопровождается толчком в спину на 80-90 км/ч, это переключается на вторую передачу задний редуктор.
На гоночном треке я не могу посетовать и на информативность управляющего управления. Руль здесь по-гоночному тяжкий, и, кажется, в режиме Спорт+ я чувствую форму всех шершавостей покрытия трека, но, совместно с тем, заезды на поребрики удаются “тайкану” без тряски.
Опосля первой серии кругов, я сделал маленькую паузу, и для последующего выезда на трек пересел на Taycan 4S. И, нужно сказать, он оказался фактически таковым же по всем ездовым ощущениям — не считая, разве что, приметно наименьшей динамики, хотя к этому моменту я незначительно прикатался и двигался в среднем резвее, чем ранее на Turbo — нащупал правильные точки торможения.
На скорости около 220 км/ч перед еще одним поворотом я вдруг сообразил, что мне мешает осознать этот кар лучше. Все дело в звуке! Нет, у меня нет никаких претензий к тому, что Taycan не разрушал мой мозг ревом выпуска. Но без звука, без обычного тахометра, сначала тяжело осознавать, что совершенно происходит, когда кар может сорваться в пробуксовку либо скольжение, а когда не может. В неком смысле, электромобиль на треке — это не попросту новенькая страничка чувств, а новенькая книжка.
Позже — сессия на Turbo S. Динамика здесь вправду наибольшая, что принуждает карбон-керамические тормоза работать по полной. Реальный спортивный болид, и ведь это — штатский, дорожный кар, в обычной конфигурации! И, повторюсь, исходя из убеждений выезда на трек-дни, даже базисный Taycan 4S показался мне полностью достаточным, включая модификацию с обыкновенными тормозами.
Совместно с тем, конкретно на дорогах основной вау-фактор обеспечивает как раз Taycan Turbo S. Режим Спорт Plus, обе педали в пол, на мониторе зажигается индикатор “лонча”, бросаем тормоз… и убыстрение выходит так массивное и непрерывное, что тормозить на границе размеченного конусами коридора просто забываешь.
Это весьма мощное чувство, на физическом, даже быстрее физиологическом уровне. Даже выпрыгивая с самолета с парашютом, ничего подобного не испытываешь. Голову лучше сходу придавить к подголовнику, но это все равно не поможет избежать легкого шока.
Естественно, вы сможете сказать, что Tesla Model S Performance, которая, вприбавок, подешевле, в состоянии сделать сотку не за “ничтожные” 2.8, а за “достойные” 2.5, но вот лишь Taycan может делать это упражнение, к примеру, 10 раз попорядку. И при всем этом показывать на гоночном треке реальный динамичный характер, которого у Tesla нет.
Другими словами ассоциировать Taycan и Tesla, на мой взор, смысла совершенно никакого нет — В техническом и водительском плане, “хайповой” Tesla просто нечего противопоставить германскому инженерному гению, не считая наиболее малой стоимости. За рулем Taycan дискуссии про новейшую теорию употребления, айфоноподобный интерфейс, дистанционное управление, профессиональный автопилот и остальные непонятные блага “светлого” грядущего слушаешь со снисхождением.
Очередной аспект — надежность. С мая “тайканы” эксплуатируются в Рф на гоночных треках, и с ними никаких заморочек нет. Единственное ограничение, опосля которого требуется сервис — это 300 лончей. Но пока ни один из каров к данной нам отметке не подобрался.
Припас хода в спортивном режиме, естественно же, не чета “штатскому”. В среднем, на сто процентов заряженной батареи с маленьким припасом хватает на четыре 15-минутных гоночных сессии на трассе “Сочи Автодром”. Ровно за это время, расходует бак горючего 650-сильный Porsche 911 Turbo S. Вот лишь чтоб заправить его, для вас будет нужно пару минут, а в случае с Taycan он проведет ночь на зарядке. Но чувства от езды будут близкими, и это, пожалуй, основное достижение инженеров. Они создали электромобиль, который во всем — реальный Porsche. Пересаживаясь на него с другого кара марки, ощущаешь себя как дома.
Согласен со мной и шеф-инструктор русского подразделения Porsche Experience Center, автогонщик Олег Кессельман.
По его словам, на треке Taycan резвее не только лишь хоть какой Panamera, и даже целого ряда модификаций спортивных автомобилей Porsche. Вприбавок, маленький центр масс и мгновенное перераспределение момента делают Taycan только резвым в поворотах на влажной трассе, хотя чтоб это ощутить, естественно, необходимы суровые способности. А еще Олег произнес, что в целом мощность “турбо”-версий ему кажется лишней, и порекомендовал мне примерить все приобретенные чувства на дороги общего использования.
Пожалуй, конкретно это мне и охото сейчас — проверить Taycan в обыкновенной городской эксплуатации. При моих пробегах заряда батареи мне обязано хватить минимум дней на 5, а чувств — на еще наиболее длинный срок.
***
Текст и фото: Артем Ачкасов. Фото изготовлены на Olympus OM-D E-M1 Mark II.
Почетаемые читатели, сейчас для вас слово. Что думаете про Porsche Taycan, какая версия кажется для вас более увлекательной, приобрели бы для себя его за эти средства, либо предпочли бы иной кар на электротяге либо, быть может, все таки с ДВС, пока их еще продают? Делитесь своими соображениями в комментах!
Источник: