Может кому-то понадобится, либо же просто почитать что-то на досуге, в любом случае писанинка дает мне возможность попрактиковать мой ухуджающийся из года в год российский язык. Итак…
Сопоставление этих 2-ух братьев по конюшне Triumph я уже делал, года три вспять, когда 765 Street Triple RS лишь поступил в продажу. Кое-где это мое сопоставление здесь в блоге. Тогда мне приглянулись оба байка, но для меня победителем стал Speed Triple 1050 RS. С того времени я на родстерах Триумф не ездил и не интересовался.
И вот, в августе 2020 года я вдруг прочел, что Street 765 был изменен, улучшен. До этого всего это касалось мотора, на который подышали инженеры Мото2 (если вы понимаете, в Мото2 много лет употреблялся 600-кубовый мотор Хонды, но с прошедшего года все моторы в Мото2 — 765сс трешки от Триумф). Больше мощности, больше вращающего момента, что-то вроде 9% больше пиковой мощности и 9% больше вращающего момента, 7% ниже инерция массы в движке (раскручивается резвее), но основное больше мяса в средних интервалах, около 6-7000 оборотов, другими словами как раз в тех интервалах, которые ты обычно держишь, когда интенсивно едешь по дорогам. Это было главнoй предпосылкой, почему я решил снова прокатиться на Street 765 и сопоставить его со Speed 1050.
Но Триумф подтянул не только лишь мотор в Street 765, поменялась и наружность, во-1-х установили новейшую систему выхлопа, которая уже в стоке смотрится непревзойденно, отпала необходимость (либо, быстрее, желание) брать Arrow систему чтоб сделать лучше наружный вид. Фары с ресницами дневного освещения стали смотреться наиболее жестко. Поменяли графику приборной панели.
Шасси осталось прежним, но для чего поменять то, что уже непревзойденно работает, шасси на Стрите — от Дайтоны, и это шасси восхваляли во всех тестах и сопоставлениях, которые я когда-либо глядел либо читал.
И еще принципиальное изменение в 2020 модели — не считая квикшифтера добавили блиппер, можно переключать передачи ввысь и вниз не выжимая сцепления.
Я поехал на тест предвкушая новейшую встречу с родстерами Триумф, я большенный поклонник Триумф, мне нравится их подход к стайлингу всех их байков, мне нравится, непременно, трешка, ее плавность на всех интервалах, ее тяга, мне нравится как они настраивают впрыск, так чтоб ничего не дергалось при открытии/закрытии газа, и как они настраивают шасси собственных спортивных байков.
На тест я поехал на Джиксере, не на Дайтоне. К тому времени я еще не мог решить, продавать Дайтону либо нет, и не желал накатывать излишние километры, во-2-х я желал сопоставить литровый спорт с 765 и 1050 трешкой.
Дилер (Триумф, БМВ и КТМ!) находится у подножья горы, так что там есть где потестировать разгон, торможение, различные скоростные интервалы, и маневренность в виражах ввысь и вниз.
Поначалу я уселся на Street 765 RS. Если ассоциировать движки различного размера друг за дружкой, то, считаю, лучше начинать с наименьшего размера, по другому воспоминания от мощности и тяги огромного мотора будут очень превалировать над впечатлениями от (по последней мере в этом случае) наиболее низкой массы, наилучшей поворачиваемости и тд наименее большого байка.
Что я могу сказать про Street Triple RS, он вправду весьма легкий, 180-с-хвостиком кг оснащенной массы, при этом масса снизу, чувствуется пушинкой когда просто сидишь на нем без движения. На ходу из-за низкой массы его весьма просто кидать из стороны в сторону, без труда практически, чуток руль повернул, чуток свесился, бедром толкнул, он послушливо движется куда ты хочешь.
Я не могу что-то сказать о конфигурациях в отдаче мотора, прошло три года, и в любом случае нужно ассоциировать конкретно друг за дружкой, но мощности в доработанном 765 моторе довольно, в особенности если для вас нравится раскручивать мотор, а этот мотор весьма охото раскручивать, он поет свою магическую трехцилиндровую песню со смаком. Из-за этого этот байк небезопасен для водительских прав, его повсевременно охото выкручивать до больших оборотов и слышать этот шершавый рев, но даже в гору он разгоняется весьма стремительно на 3й, не говоря уже о 2й передаче, а в Швейцарии такие игры весьма чреваты БОЛЬШИМИ неуввязками с властями, не говоря уже о кошельке и о экспроприации и продаже на аукционе тс. Street 765 RS припоминает Дайтону 675 крайней версии (как у меня), у Дайтоны все равно чуток больше мощности, а вращающий момент приблизительно схож, хотя у Стрит существенно больше момента на средних оборотах, но по поведению приблизительно схожи. Дайтона все равно управляется лучше, лежит на дороге и поворачивает лучше, но это чистокровный гоночный байк, не родстер без обвесов и с коромыслом.
Другими словами Street впечатляюще легкий и заводной родстер который грезит быть Дайтоной. В этом кроется и его неувязка, хотя это весьма лично и касается лично моего воспоминания от этого байка, поэтому что для остальных, а может для большинства — это будет, напротив, достоинство. Так как у Стрита — широкий и высочайший руль, по сопоставлению с Дайтоной (узенький и ручки низковато, практически на уровне седла) и развесовка по колесам тоже различная (но даже если однообразная, то высадка на спортивном байке все равно нагружает фронтальное колесо больше чем на родстере, в особенности если на родстере как на стуле, а не по-спортивному, с согнутыми руками и завалом вперед), Стрит может показаться очень вертлявым, очень реактивным на управление, будь то рукою, ногой либо телом. Стрит — он как выспавшийся и поевший щенок, отрадно желает играться, его пальцем поманишь — он начинает прыгать из стороны в сторону и лаять…либо же как ребенок подшофе, вопль, гормоны, резкие движения, энергия прет. На гоночном треке такое поведение — достоинство, на дороге, как я гласил, может привести к последствиям, поэтому что Стрит раззадоривает, поощряет трековое вождение и воодушевляет к потенциально небезопасным маневрам. Если же его не водить по-гонщегски, то он понурый некий, послушливый, но не веселый, так я его чувствовал когда просто расслабленно на нем двигался.
Заодно здесь можно сопоставить с моим Suzuki GSXR1000R, это литровый спорт с мощностью и вращающим моментом на совершенно другом уровне по сопоставлению со Street, спортивная высадка, спортивная развесовка, масса выше в байке, но я могу тихо двигаться на Сузуки, он не подстрекает на хулиганство потому что это делает Street. Другими словами, естественно, если я вытянусь в седле по-трековски, крутану газ, то GSXR1000 будет рад созодать то, для что он родился: весьма стремительно разгоняться, реветь и срезать хоть какой поворот как ножик по маслу, при этом чем резвее он движется тем он больше себя чувствует в собственной тарелке и тем лучше он открывает свои способности и указывает свои возможности…но на нем можно двигаться и тихо, медлительно, в пробке, в плотном движении, сидя прямо в седле и держась за одну ручку, просто крузинг поглядывая по сторонам, он самодостаточен при хоть какой скорости, коробка короткоходна и точна, квикшифтер/блиппер работают на 5+ при всех оборотах и на всех передачах, на хоть какой скорости он заваливается в поворот без сюрпризов, на импульсы по управлению, подаче газа, торможению реагирует постоянно идиентично и поочередно, что вызывает привыкание к специфике байка, Сузуки тебя к для себя приручает как собаку Павлова, подал импульс — Сузуки среагировал, подал снова таковой же импульс — Сузуки снова буквально так же среагировал, на 3-ий раз уже знаешь что байк сделает, на него можно расчитывать, отчего на этом Джиксере весьма приятно ездить, не считая того он весьма удачный дорожный байк. Есть у него, естественно, свои мелкие капризы, но это уже иной разговор, это уже больше для сопоставления с крайней версией BMW S1000RR, и это сопоставление я уже делал. В общем я отвлекся. 🙂 Другими словами, Сузуки самодостаточен, а Street 765, мне кажется у него комплекс неполноценности. Он желает быть Дайтоной, но на дорогах общего использования, при обычном движении, Дайтоной быть трудно, даже нереально, и это Street расстраивает.
Так либо по другому, что мне еще понравилось в Street 765, это как работает квикшифтер и блиппер. В этом байке все настроено непревзойденно, ввысь, вниз, все работает отлично, не так верно как на Джиксере, но для дорожной работы все непревзойденно. Квик работает мягче чем на моей 2014 Дайтоне (на Дайтоне нет блиппера).
Тормозные суппорта — М50. Наилучшее, что ставили на хоть какой Триумф, включая Дайтону. До того, как Брембо выпустили свои премиальные суппорта Стилема, М50 были альфа-самцами в линейке тормозных суппортов Брембо. Тормоза на Street, само собой очевидно, не вызывают никаких приреканий. При этом можно настроить реакцию на нажатие рычага мягче либо жестче, по желанию, как и расстояние рычага от ручки газа.
Что мне не понравилось на Street — новенькая графика инструментальной панели, а конкретно — как отображается тахометр. Его можно вывести лишь в виде полосок, чем выше обороты — тем больше закрашивается полосок, при этом на низких оборотах полосы видно плохо, из-за дизайна, изогнутые и нарастающие по ширине полосы. И хотя в инструменталке есть несколько вариантов отображения инфы, тахометр постоянно полосами, либо же просто цифрой, но нет имитации аналогового круглого тахометра, для меня это к огорчению.
Проехался я, означает, по горкам на Street 765. Йе! Вау! Какой заводной байк! Есть у меня Сузуки, есть 954RR Фаерблейд, для чего мне Daytona, когда есть хорошая имитация Дайтоны в виде родстера? Может взять да поменять Дайтону на Street 765?
Новейшие фары с брутальными ресницами дневной подсветки смотрятся существенно лучше предшественника и того, что установлено на Speed 1050.
новенькая система выхлопа, сейчас Евро 5, смотрится отлично уже в стоковом выполнении. На ней сейчас оконечник из углеволокна, детали из углеволокна постоянно подтягивают наружный вид и чувство накладности, ну и сам квадратный дизайн припоминает опциональную систему Arrow, которую можно было заказать для предшествующей версии Street 765.
Пятая точка от Дайтоны смотрится быстро. Если убрать подставки для пассажира (кто в собственном уме сядет пассажиром на это сиденье?) и поменять держатель номерного знака на чего-нибудть покороче, то будет смотреться наиболее чем достойно.
Снаружи Street смотрится бодро, мне постоянно он нравился. Естественно, нравится не многим, некие сетуют на недостаточные конфигурации дизайна за крайние 3 года существования 765 модели, кому-то не нравится кластер фар торчащий вперед от вилки. У всякого свое мировоззрение, непременно. В любом случае, свойство сборки не плохое, все чистенько, красивенько, все как следует, дешевки бросающейся в глаза не увидел. Собирают этот байк в Таиланде, как я понимаю, там у Триумф фабрика.
Вид с рабочего места. Снова, ничего мерзкого в смысле материалов либо сборки я не увидел, все непревзойденно, все нравится…не считая тахометра, ленточки которого видно с обеих сторон от огромного спидометра. Круиз-контроль на Street Triple RS заказать недозволено, но можно заказать подогревающиеся ручки, они стоят собственных средств, скажу я для вас. Различные режимы работы мотора настраиваются с левой ручки. Можно заказать ветровичок поверх приборной панели, но для чего он нужен на родстере? Это не байк для длинноватых туров по шоссе на большенный скорости, а до 120 ветровичок и так не нужен. Можно поменять угол приборной панели, комфортно в солнечные деньки.
Опосля Street 765 RS я сел на Speed Triple 1050 RS, на данной для нас модели я ездил 2 года вспять, тогда было ее крайнее обновление. Садишься на Спид и сходу замечаешь две вещи — на Спид сидишь выше и он приметно тяжелее, официально/неофициально, он кг на 25-30 тяжелее Стрит 765. Большенный мотор, большая рама, глушители под седлом, большая задняя шина, все это добавляет вес, но совершенно же Спид делает воспоминание большенный качественно сделаной вещи. Не буду гласить, что это "мужской" байк, но он буквально больше мачо, таковой плотный боксер. Я не гигант, но на Спид мне посиживать удобнее, поэтому что он выше.
У Спид — безключевой завод, но ключ должен быть в метре от мотоцкла, и безнобак раскрывается все равно лишь ключом, таковой вот увлекательный подход. В принципе мне безключевой формат нравится, сел-завелся, выключил, повернул руль, надавил на клавишу, байк заперся.
Завожу мотор и сходу люблю звук литровой трешки, мощный бас из двойных глушителей сходу за спиной. Стрит звучит отлично на ходу, под разгоном. Спид звучит отлично постоянно, но на ходу он звучит потрясающе. Да, глушители с трубами — 10 кг, глушители — Arrow, прекрасные, с наконечниками из углеволокна, на 3кг легче обычных глушителей. Можно, естественно, поменять либо на наиболее легкие двойные глушители от, к примеру, SC Project, есть несколько вариантов, сбросить 4кг массы, и будет еще громче, хотя не понятно как неродные глушители влияют на отдачу мотора, обычно теряешь мощность. Можно снять глушители и трубы и поставить глушитель снизу, так можно скинуть 7-8кг массы…но я не вижу смысла, себе, мне весьма нравятся Arrow глушители и трубы идущие к ним, больше звука от этого байка мне бы не хотелось. Нужен вызывающий мигрень рев — покупайте Дукати Панигале. 🙂
Крайняя версия Speed Triple 1050 RS, вправду крайняя, потому что создание 1050 свернули и уже представили новейший 1160 RS, легче, сильнее, без глушителей под седлом, фары а-ля-Стрит, в марте обещают привезти к дилерам и я непременно поеду тестировать! Итак крайняя версия 1050, лебединая песня этого культового байка, 1-го из первых, если не первого, что именуется, streetfighter. Мотор перебрали снова, сделали с ним все что могли, новенькая головка цилиндров, новейший легкий коленвал, новейшие поршни, снизили инерцию, подняли наибольшие обороты, добавили 7% мощности, сделалось что-то около 150лс при 10500 оборотах, подняли вращающий момент на 4%, 117Нм при всего ничего 7000 оборотах! Перепрограммировали реакцию на кручение ручки газа, чтоб все было еще мягче, плавно, на всех оборотах. Кривые мощности и момента — прямые как линейка, без провалов, без горок.
Подвеска — люксовые Олинс, вилка NIX30 и амортизатор TTX36, аналоговые, но это не недочет, поэтому что настроить Олинс можно весьма буквально, совершенно не так давно эти штучки ставили на гоночные байки. Вилка, правда, не традиционно золотая, а темная, но это не портит вид байка, а даже напротив, цветовые палитры подогнаны и не ломаются неожиданным вкраплением золота.
Что еще приметно сходу при включении зажигания — графика инструментальной панели. Несколько вариантов и в любом варианте тахометр отображается как следует, совершенно вся графика существенно привлекательнее чем на Стрит РС. Материалы, сборка, на ура. Видно, что Триумф постарался и сделал премиальный продукт, любая панелька, любой болтик, все веселит глаз. Всюду видны эмблемки Триумф — Т. В фарах, на крышках мотора с обеих сторон, на брызговике впереди, на крышке бензобака. В центре руля красуется бляшечка с надписью SPEED Triple 1050 RS, все кнопки на руле подсвечиваются в мгле. Не обрисовать, но на этом байке ощущаешь, что едешь на дорогой вещи сделаной с любовью и вниманием к деталям. Это чувство усиливается когда видишь все детальки из углеволокна, брызговик впереди, панели по сторонам, крышки на глушителях и наконечники глушителей, все это изготовлено из углеволокна. Возьмем дорогой Ducati Panigale V4S, там совершенно ни одной детали из углеволокна, даже крылышки из темного пластика.
Тормозные суппорта на Спид РС — ниже в иерархии Брембо, не М50, а М42, 320мм диски, сзаду 255мм диск. Могу сказать, что недочета 8 я не чувствовал, не понимаю какая разница меж 50 и 42, но тяжкий Спид останавливается как вкопанный.
Круиз-контроль в стоке, подогревающиеся ручки можно дозаказать, как и квикшифтер/блиппер. В отличие от Стрит РС на Спид РС наиболее продвинутая электроника, стоит инерционный блок IMU, угол наклона байка — фактор в работе АБС и трекшен-контроля. 5 режимов работы, включая трековый режим и вполне настраиваемый режим. Но вили-контроль еще не отдельный параметр, как на, скажем, Априлия Туоно, хотя кому что нужно, лично мне этот параметр в выделенном виде не нужен.
Поехали. Да, статическая масса выше чем у Стрит 765, но вместе с наиболее высококачественной подвеской дополнительная масса преобразуется во что-то положительное. Спид — весьма размеренный байк, а подвеска отрабатывает все выпуклости, как вертикально, так и в наклонах, полностью буквально. Байк — равновесный, ах так то так, трудно обрисовать чувство, но конкретно размеренный, равновесный, и на ходу масса совершенно не чувствуется как что-то нехорошее, маневренность прекрасная, просто нет этого прыг-прыг-дерг-дерг как на Стрит 765, Спид желает быть ведомым, не будет дергаться на любой чих либо поворот тела, ему нужно буквально указать что он должен создать и он сделает, положишь его в наклон в длинноватом повороте и он просто в него ляжет и будет двигаться как по шпалам. Это чувство стабильности, оно впечатляет и сразу расслабляет, Спид намного наиболее приятный дорожный байк чем Стрит, он может стремительно, но так же отлично он может медлительно, когда пилот просто желает тихо покрыть дистанцию.
По тестам Спид но и хороший трековый байк, и я даже читал сопоставление на треке, где он объехал по времени наиболее массивные S1000R, Tuono 1100 и SuperDuke 1290, конкретно поэтому что он таковой размеренный, прогнозируемый, поочередный в реакциях и сразу владеет весьма мягенькими опциями впрыска горючего. Что касается впрыска — байк тянет в маленький подъем с 2000 оборотов весьма плавненько, лишь немножко давая осознать звуковым побуркиванием, что ему охото чуток больше оборотов, к 3000 оборотам он гладкий как поверхность озера в штилевой денек, и тяга, тяга, тяга, плавно, без провалов, как локомотив, на всех передачах. Пищу в гору на 4й, 5й либо даже 6й, газ — и Спид начинает быстро разгоняться под мощный практически мускулкарный звук. Стрит так не может, ему необходимы обороты. И так забавно вышло, что на относительно слабеньком Стрит мне хотелось двигаться на 3й передаче, а на тяговитом Спид мне хотелось двигаться на 2й! Я уже даже не помню почему, но хотелось конкретно так. При этом в данной для нас первой поездке на Спид я его вел как автобус, не раскручивал мотор очень, клик-клик-клик, на 4й передаче и в горку по виражам, 80кмч. Может потому он мне не показался в особенности задорным опосля Стрит 765.
На парковке, там вроде детской площадки с разметкой дорог, поворотов, улиц, может малышей учить на игрушечных машинках правилам и способностям вождения, я поездил на Спид медлительно, порулил по всем сиим игрушечным улочкам и поворотам, 215кг массы либо что-то около того, рулится медлительно непревзойденно, не ужаснее Стрит, лишь на весьма неспешных поворотах чувствуещь что да, тяжелее и масса выше.
Попробовал я, естественно, и квикшифтер с блиппером, и это было мухой в супе. Я ведь приехал на Сузуки, а на Сузуки коробка и квик/блип работает не на 5, а на 105. Может поэтому что это гоночный байк, на BMW S1000RR буквально так же потрясно работает. И я привык к тому, что все работает на 105, в независимости от скорости и передачи. И я такового же ждал от Спид РС, тем наиболее опосля Стрит РС. Но переключаясь блиппером со 2й на 1ю передачу я был неприятно удивлен ударом в коробке, весь байк дернуло очень, я аж взмок. По сопоставлению с Сузуки у Спид педалька передач достаточно длинноходная, необходимо четкое, мощное движение чтоб переключить в особенности с 1й на 2ю передачу. Квик работает не так, как ждешь в 2020 году, сам агрегат — от Транслоджик, в принципе агрегат неплохой, но переключения ввысь — с замедлениями, время от времени с маленькими рывками, вниз блиппером работает лучше, но нет постоянности, время от времени все гладко, время от времени есть толчок либо рывок. Если переключатся со сцеплением, то все работает отлично, хотя достаточно мощные щелчки переключения время от времени, даже через музыку в шлеме слышно, мне кажется это уже не кошерно в 2020м году. В общем в Спиде слабенькое пространство — коробка, конкретно из-за того как она работает.
У Стрит уже новейший кластер фар, у Спид еще старенькый, новейший, на подобие Стрита, будет лишь у последующей модели. В принципе у меня передок Спид отторжения не вызывает, мне нравится, самобытный. Рама у Спид массивнее и обширнее, но посиживать в седле комфортно, да, он не таковой узенький как Стрит, да и не таковой широкий как к примеру мой Файерблейд 954, бак большенный, но вырезан комфортно для ног, есть за что держаться. В любом случае, для моего размера мне Спид нравится больше, я не выгляжу на нем как как будто медведь движется на детском велике.
Спид смотрится прекрасно практически со всех ракурсов. Может лишь впереди в 3/4 не весьма, поэтому что заднее колесо смотрится небольшим из-за широкого зада и торчащих глушителей. НА байк можно длительно глядеть и выглядывать все мелкие детальки, все изготовлено отменно и скручено на славу.
Это парадная сторона Спид 1050. Однобокий маятник и прекрасное колесо не закрытое глушителем. Колесо просто чистить, что веселит, люблю когда колеса поблескивают. 🙂 Brembo, Öhlins, Arrow, панели из углеволокна, все присваивает байку чувство дорогой и высококачественной вещи.
Брызговик из углеволокна — зачет.
Люблю глушители под седлом. Исчезающий, нет, исчезнувший вид. Понижение и централизация массы сейчас в моде, поджопные глушители — прямое противоречие этому подходу. Но я считаю, такие глушители имеют одно положительное свойство, они поближе к ушам, при этом с обеих сторон!
Инструментальная панель на Спид 1050 мне нравится существенно больше чем та, которая установлена на Стрит 765.
Я возвратился из поездки на Спид и так и не решил что все-таки лучше, освеженный Стрит 765 либо же Спид 1050. С одной стороны Стрит — подобие Дайтоны, легкий, забиячливый, квик/блип работают лучше. С иной стороны — Спид 1050, тяжелее на бумаге, но на ходу управляется не ужаснее, плюс лучше материалы, наиболее продвинутые составляющие, звук огромного мотора, тяга огромного мотора, наиболее вроде бы мультифункциональный, но задачи с квик/блиппером.
Я дал ключ от Спид и попросил торговца отдать мне снова покатать Стрит. И я снова проехал на 765 и снова попросил выдать мне ключ от Спид, но в сей раз я поехал на 1050 наиболее интенсивно, покрутил газом, попрыгал на передачах, порулил поактивнее из стороны в сторону.
Я возвратился вполне определившись, как и два года вспять я предпочитаю Speed Triple 1050 RS. За него платишь больше, но он и дает больше, свойство материалов, дорогие составляющие, электроника, инструменталка, звук, мотор, управление, он может все что может Стрит 765, но Стрит 765 не может все, что может Спид 1050. На Стрит я бы повсевременно страшился за свои права, Спид у меня повсевременно вызывает ухмылку и удовлетворенность в душе, не имеет значения пищу я 50 либо 100.
Любопытно, один именуется Street (улица), а иной — Speed (скорость), и я понимаю почему, невзирая на массу Speed резвее, но мне кажется Speed больше подступает для улицы, а Street больше подступает для скорости (трека)!
Speed Triple 1050 RS можно (было) приобрести либо в матовом черном цвете, либо в таком вот белоснежном перламутровом лаке. Матовая краска царапается стремительно и на ней видны все отпечатки, а белоснежный — покрыт лаком и поблескивает, но на нем резвее видна грязюка и пыль. Мне кажется белоснежный смотрится существенно дороже и в целом практичнее.
Источник: