BMW совсем не постоянно была настолько уверенной внутри себя компанией, которая могла бы для себя дозволить выпустить на всеувидение авто вроде iX либо i4. Каминг аут произошел относительно не так давно. Опосля окончания 2-ой мировой войны, компании пришлось выбираться на свет поначалу на 2-ух колесах, а позже на 3-х. Но не все знают, что в период меж этими вехами существовал и четырехколесный кар. О одном из эпизодов поднятия с колен рассказывается в статье из журнальчика BMW Car за сентябрь 1999 года.
Недостающее звено
Послевоенные европейские автомобилестроители соревновались в том, кто первым из их выпустит небольшой экономный кар. За четыре года до возникновения удачной Isetta, BMW предприняла свою попытку с моделью 331.
BMW потребовалось много времени чтоб придти в себя опосля 2-ой мировой войны. Основная авто фабрика в Эйзенахе и основной мотоцикленый завод в Берлине попали в руки российских. Основной инженер, Фриц Фидлер, находился в Англии, помогая Bristol Aeroplane Company создавать модель 400 — нагретую BMW 327 конца 30-х. Фабрика Мильбертхофен под Мюнхеном опосля бомбардировок союзников лежала в руинах и средств у компании просто не было.
На Женевском автомобильном салоне в 1948 году — первом, опосля окончания ВМВ — BMW в качестве собственного первого послевоенного продукта представила байк R24. Он оказался нужным публикой и начал приносить компании кое-какие средства. В том же году председатель правления компании Курт Донат предпринял пробы организовать лицензионное создание чтоб дозволить BMW перебиться в томные времена. Ford отклонил его предложение по постройке грузовиков, а Simca отказалась поставлять станки, нужные для производства по лицензии Fiat’а 508, который вот-вот собирались снимать с производства.
Фидлер возвратился на родину в 1949 году. С благословения Доната, он и его основной чертежник Альфред Бёнинг запустили проектирование новейшего кара. Послевоенная экономика Германии добивалась мелкие экономные авто и новейший BMW 331 был должен стать одним из их.
Движком 331-ой был должен стать двухцилиндровый оппозитник BMW с воздушным остыванием, который компания употребляла в производстве собственных байков.
Для минимизации производственных издержек Фидлер и Бёнинг решили применять существовавший мотоциклетный движок BMW, а к выпуску кузовов подключить одно из выживших опосля войны германских профильных компаний. Быстрее всего, речь шла о Baur, фирме из Штутгарта, потом строившую 1-ые кузовы модели 501, в то время как BMW заканчивала подготовку собственного кузовного производства. Инженеры подразумевали что BMW владела необходимыми мощностями для производства шасси и конечной сборки каров.
Но, BMW не занималась выпуском эконом каров начиная с начала 30-х годов, потому не сделалось нежданностью что инженеры принялись находить вдохновение в продукции другого производителя. Фаворитом сектора европейских дешевых каров в то время являлся Fiat 500, потому конкретно на нем и заострили внимание. В первый раз увидевший свет в 1936 году, Fiat, как раз, показал рестайлинговую модель 500C в марте на Женевском автомобильном салоне 1949 года, которая на самом деле не много различалась от исходной версии. Это был переднемоторный заднеприводной двухместный кар с дверьми, подвешенными на петлях на задней стойке. Главный изюминкой компоновки являлось размещение четырехцилиндрового мотора объемом 569 см3, перед фронтальной осью для сотворения очень просторного салона.
Fiat 500 вдохновил BMW на создание малеханького кара.
BMW была не единственной компанией, которая равнялась на Fiat. Еще в 1945 году Rover начал разработку философски похожей модели, M1. Прорывным явилось внедрение легких сплавов в шасси платформы и Rover даже ухитрился встроить символического размера заднее сиденье. Но, как принципные решения, так и форма, были привязаны к Fiat’у: 4-х цилиндровый движок объемом 799 см3 был установлен перед фронтальной осью; употреблялся задний привод колес; и двери также были заднепетельными.
В Rover’е работали над проектом M1 в то же самое время как Бёнинг проектировал 331-ую.
Rover M1 так и не начал двигаться в создание, частично из-за конфигураций, внесенных в систему налогообложения Англии в 1947 году, переставшей быть настолько благорасположенной к небольшим карам, и частично в силу политики английского правительства поддерживать создание среднеразмерных каров с прицелом на экспортные рынки. Rover забросил проект M1 в пользу Land-Rover’а — и стремительно натолкнулся на золотую жилу. Но, что было довольно особенно для тех времен, все детали этого проекта были представлены в журнальчике The Motor от 10 августа 1949 года.
Статья возможно вышла довольно заблаговременно для того чтоб с ней ознакомились инженеры BMW, тогда начинавшие работу над моделью 331, что только поддержало их в выборе технического дизйна Fiat’а. Движок они расположили перед фронтальной осью, как Fiat и Rover. Потому что он был мотоциклетный, то остывание было воздушным, впереди был установлен канальный вентилятор, прогонявший воздух к цилиндрам с ребрами остывания, которые в байке могли быть открыты сгустку набегающего воздуха.
Что интересно, большая часть печатных источников обрисовывают силовую установку как 600-кубовый двухцилиндровый оппозитник, но в то время у BMW не было в производстве ни 1-го мотоциклетного мотора с таковым объемом. По логике вещей, быстрее всего, предполагался движок байка R51/2 (объемом 494 см3), представленного в 1950 году. Судя по фотографиям, все есть основания полагать что в качестве базы был взят его улучшенный вариант, который узрел свет в 1951 году в R51/3. Он развивал около 20 л.с. и дозволял 331-ой достигать наибольшей скорости в 85 км/ч, что было совсем хорошо для малеханького кара.
Без всякого сомнения более приметной стороной дизайна BMW являлся ее наружный вид. В то время как пассажирский отсек с заднепетельными дверьми не много различался от Fiat’а и Rover’а, в остальном вид кара был прекрасным прототипом работы Петера Шимановского из BMW. Обводы крыльев и интегрированные фары знакомы нам по 327 Coupe 1937 года, вышедшей из под карандаша все такого же Шимановского, также в 331-ой было использовано раздельное лобовое стекло данной нам довоенной модели. Что представляет больший энтузиазм, так это роль 331-ой в качестве недостающего стилистического звена меж довоенной 327-ой и послевоенной 501-ой.
Петер Шимановский являлся дизайнером 327-го модельного ряда 30-х и, вместе с Альфредом Бёнингом и Фрицем Фидлером, 501-ой 50-х.
К огорчению, 331-ая так и не попала в создание. Директор по сбыту Ганс Гревениг противился концепции эконом каров и делал ставку на создание огромных моделей, с их высочайшей рентабельностью. Соответственно, работа над проектом тормознула и Фидлер, Бёнинг и Шимановский сконцентрировали свои усилия на разработке 501-ой.
Быстрее всего, был сотворен только один макет 331-ой, темного цвета и без установленных стеклоочистителей, что можно увидеть на его первых фото. Макет был освежен двуцветной расцветкой в конце 50-х/начале 60-х и есть фото, на которых видны синие бока и колеса. Предстоящая судьба этого кара неясна, хотя BMW сказала нам, что он находится в личной коллекции в одной из скандинавских государств.
Фриц Фидлер занимался разработкой Bristol 400 перед тем, как приступить к проекту 331-ой.
Можно с ублажение отметить что спустя только пару лет опосля остановки проекта 331-ой Гревениг был обязан признать свою ошибку. 501-ая, сделанная почти во всем по его инициативе, продавалась плохо и BMW испытывала острую необходимость в массовом каре. Таковым образом, в 1954 году BMW заполучила права на создание Isetta, которую оснастила своим мотоциклетным движком и остальное, как молвят, это уже история.
Источник: