Нет ни одного бренда, который уделял бы столько внимания гоночным навыкам своих клиентов. Давайте будем реалистами: чтобы обладать спорткаром, а точнее эксплуатировать его хотя бы на 50% его возможностей, обычной автошколы мало, не хватит даже опыта вождения.
Поэтому Porsche открыли свою школу на трассе Moscow Raceway, где все покупатели любых моделей немецкого автопроизводителя (включая Cayenne и Macan) смогут получить базовый инструктаж под руководством Олега Кесельмана, а при желании пройти и более продвинутые уровни.
PEC – не просто маркетинговая уловка, за 5 лет существования школы, которая работает 100 дней в году, через ее двери прошло 26 000 человек. Конечно, положительно существование PEC сказывается и на продажах – только здесь можно раскрыть весь автомобильный потенциал, который никогда не будет доступен на городских тестах у дилеров.
Я уже достаточно хорошо знаком с 911, заднемоторная компоновка которого требует особых навыков езды по гоночной трассе, но мне предстояло убедиться в том, что дождь меняет правила, и для безопасной езды на мокрой трассе потребуется серьезная адаптация.
911 – всегда другой
«Мотор сзади» звучит не очень по-гоночному, ведь большинство суперкаров предпочитает спрятать самый тяжелый элемент в середину шасси для лучшего баланса. В ранних версиях 911 двигатель располагался и вовсе за задней осью. Современные технологии и разработки позволили разместить силовую установку фактически над задними колесами, что заметно улучшило положение, но правила прохождения поворотов все равно отличаются от средне- и переднемоторных машин.
Первое, чему учат в школе Porsche – имитировать нагрузку на переднюю ось. При помощи педали тормоза, давление на которое нужно постепенно ослаблять при приближении к апексу и затем разгоняться, контролируя снос задней оси (а точнее стараясь его полностью избегать), происходит так называемый трейл-брейкинг.
В теории все звучит просто – нужно замедлить машину до нужной скорости, а затем начать проходить поворот, постепенно снимая нагрузку с тормоза, одновременно поворачивая руль. Точная работа с педалью тормоза – ключ к успеху, ведь, как известно, гонки выигрываются в поворотах, ехать быстро на прямой может каждый.
Избегай привычных зон торможения
Самая главная корректировка для мокрой трассы – избегать привычных зон торможения. Звучит странно, правда ведь?
Самый быстрый способ пройти поворот – максимально его сгладить, заходя широко, направляя машину к апексу, а затем делая такой же широкий выход. В дождь ничего не меняется, это правило работает, но проблема в другом.
В привычных зонах торможения, разгона и поворота руля траектория прорезинивается, что хорошо сказывается на сцеплении с трассой в сухую погоду и имеет полностью противоположный эффект в мокрую. Это как нанесенная дорожная разметка или переезд трамвайных рельс, покрытый резиновыми блоками, на которых шины скользят в дождь, только в данном случае это может привезти к вылету.
В остальном принцип тот же, что и всегда – важнее не быстро зайти в поворот, а как можно быстрее из него выехать, поэтому круг за кругом требуется поиск самого сухого места, где шины получат максимальное сцепление.
От теории к практике
За что школа Porsche и каждый ее сотрудник заслуживают уважения, так это за свободу и доверие, которые даются каждому ученику. В машине не сидит занудный инструктор, который пытается тебя оттормозить, есть лишь ты, твой сосед по «парте», с которым вы периодически меняетесь местами, и рация. Впереди едет главная машина, которая ведет колонну и ускоряется по мере необходимости, но это приятнее, чем если бы кто-то постоянно сидел справа и корректировал ошибки. Разбор ошибок происходит по рации на каждом упражнении – выслушивая комментарии инструкторов к другим участникам, легче корректировать свои действия.
Это было не первое мое знакомство c 911 в дождь – пару месяцев назад мы пробовали ездить с открытым верхом в Калининграде, но это совсем другое. Если на дороге ты получаешь удовольствие от езды на комфортном суперкаре, то на гоночной трассе ты пытаешься выжать из него максимум, и тут главное не переборщить.
В тестах принимали участие две версии 911 – обе с 450-сильным мотором, одна с задним приводом, другая – с полным. Если в сухую погоду на заднеприводном немного веселее, то полноприводная в дождь позволяет корректировать больше ошибок (особенно во всеми нелюбимом повороте «Арена») и вывезти из поворота как можно больше скорости.
В режиме Wet 911 становится послушным, электроника душит любые попытки активной езды и предугадывает возможные сносы – идеально для того, чтобы впечатлить кого-нибудь другого.
Основная мысль, которую я вывез из очередного посещения PEC, была в том, что 911 стал настолько цифровым, что дает своему водителю выбор: либо ты включаешь режим Wet и, доверившись электронике, получаешь удовольствие, либо продолжаешь совершенствовать свои навыки, и рано или поздно даже такой дождь не помешает тебе переключиться в Sport+.
Время Cayman
Можете считать меня занудой, но я из тех, кто отделяет 911 от остальных Porsche. Все Porsche хороши, даже Macan впечатляет на гоночной трассе, но девятьсот одиннадцатый – в своей лиге, тем более что у большинства других моделей бренда двигатель спереди, а у Cayman — в середине.
С одной стороны – у машины из-за этого нет задних сидений, с другой – близкая к идеальной развесовка позволяет управлять купе (и даже версией с откидным верхом), как картом. С Cayman все проще – если вы посадите за него и за руль 911 двух людей с небольшим опытом езды по гоночной трассе, скорее всего водитель Cayman приедет первым, особенно в дождь. Но в 911 скрывается такой потенциал, что стоит найти к нему подход, и ничто не заставит вас выбрать среднемоторную машину.
Источник: