Необходимо дать Porsche подабающее: германский премиальный бренд крепко засел в сердцах русских покупателей, он ощущает себя уютно во всех секторах, где представлен, а если и увеличивает цены вослед за ростом курса рубля, то делает это равномерно и не настолько топорно, как почти все соперники.
К тому же Porsche является редчайшим брендом, который представляет в Рф практически весь собственный модельный ряд. Разве что другие дизели к нам не поставляют, но такие моторы в нашей стране и не сыскали бы популярности.
Когда был представлен электромобиль Taycan, я не колебался, что и его к нам привезут. В чем я ошибся, так это в прогнозе касательно продаж. Я честно задумывался, что Taycan будет нишевой моделью для редчайших фанатов и коллекционеров. А вышло так, что электромобиль вовсю раскупают и для ежедневной эксплуатации, так что квота на этот год уже распродана.
Да, в деньки кризиса премиальный сектор мучается меньше масс-маркета, но Taycan смог выделиться и на фоне очень достойных соперников. Он опередил Ягуар I-Pace и Ауди e-tron, а ведь они и стоят дешевле, и подольше находятся на рынке, да к тому же являются кроссоверами, которые в крайние годы у нас популярнее седанов.
На техническом уровне секрет Taycan в том, что это настоящий электромобиль, а не соглашение, который дает Ягуар и тем наиболее Ауди. Английский кроссовер хорош, но все таки ощущается, что его делали в спешке, не пытаясь затмить соперников. А e-tron – так и совсем по большенному счету обыденный Q7, лишь переделанный на электропривод.
В случае с Taycan инженеры Porsche начали с незапятнанного листа, выстраивая машинку вокруг батареи. Формально они отталкивались от шасси MSB, которое знакомо по «Панамере» и по Bentley Continental GT, но ушли от него так далековато, что сделали новейшую архитектуру, которую сейчас возмет в долг Ауди e-tron GT.
До этого таковой конкретный подход к электромобилям практиковала разве что Tesla. И в Porsche не попросту повторили путь янки, да и попробовали их затмить. К примеру, электросистема Taycan работает при напряжении в 800 вольт, а у «Тесел» этот показатель приблизительно в два раза ниже. На практике это дозволит заряжать тяговую батарею за рекордно куцее время, осталось лишь выстроить в Рф настолько массивные зарядки.
Вообщем, оставим вольты, ватты и амперы нашему основному редактору веб-сайта про электромобили InsideEVs.ru Сергею Иванову, тем наиболее, что не считая него эти технические данные не много кого тревожут. Обыденным фанатам машин вроде меня для того, чтоб втюриться в Taycan, довольно просто на него посмотреть. Мы уже много раз гласили о том, что современные покупатели почаще выбирают очами, чем головой, а здесь у Taycan просто нет соперников.
И все таки это не конкурс красы, ему есть что показать.
Красиво или отлично
Чтоб познакомить нас с боевым нравом «Тайкана», «Porsche Наша родина» пригласила нас на Байкал.
Устроители окрестили трассу, построенную на замерзшем озере, «Ледяная джимхана», что логично: она включала в себя разные упражнения, заставляющие выписывать круги вокруг конусов, разворачиваться на небольшом квадрате и двигаться боком на скорости за 100 км/ч. Но если Кен Блок делает все очень красиво, уходя в широкие заносы и пуская дым из-под колес, то наша задачка была двигаться отлично, очень стремительно, а означает – не так прекрасно.
Привыкать к поведению электромобиля в таковых критериях пришлось недолго, дозировать электротягу в неких ситуациях даже проще, чем у бензиновых аналогов, но есть у него и свои индивидуальности.
Мне хватило всего нескольких занятий, и вот я уже проезжаю трассу очень близко к конусам, подавляя внутри себя разбойническое желание пройти обширнее, с наиболее глубочайшим заносом, пуская ледяные брызги из-под колес.
Единственной неувязкой для меня стала система рекуперации. Если вы не знакомы с электромобилями, то объясню: когда вы отпускаете педаль газа, эти машинки начинают интенсивно тормозить электродвигателями, возвращая кинетическую энергию назад в батареи. И Taycan здесь не исключение.
В итоге на льду, стоит отпустить педаль чуток посильнее, как баланс кара изменяется абсолютно, к чему привыкаешь не сходу. Из-за этого я все таки сбивал пару раз конусы, что, вообщем, не воспрепядствовало мне показать один из наилучших результатов и уехать с «Байкала» с призом. Но не с кубком, к огорчению.
Совершенно у Porsche Taycan достаточно диковинный полный привод, даже по меркам электромобилей. Фактически, как это бывает у бензиновых машин? Есть один движок, от которого через хитросплетения коробки вращающий момент раздается по колесам.
У электромобилей все проще. Инженеры ставят на каждую ось по отдельному электродвигателю, приверченному к дифференциалу, и вперед! Но в Porsche эту схему усложнили, добавив заднему мотору двухступенчатую механизированную коробку.
У всех движков внутреннего сгорания рабочий спектр оборотов довольно узенький. Для этого и необходимы коробки, чтоб синхронизировать лучшую скорость вращения мотора со скоростью вращения колес. Но у электродвигателей спектр оборотов неоднократно обширнее. Им даже не нужен холостой ход: они тянут практически с нуля оборотов за минуту.
Так для чего Porsche пригодилась двухступенчатая коробка? Чтоб скооперировать неплохой разгон с высочайшей наибольшей скоростью и огромным припасом хода. В теории машинка могла бы обойтись и одной ступенью. Но если бросить лишь первую, то максималку придется ограничить, а расход энергии вырастет на несколько процентов. Если же бросить лишь вторую передачу, то машинка без усилий тронется и на ней. Вот лишь разгон до сотки будет не настолько быстрым.
На самом деле моментом включения 2-ой передачи управляет бортовая электроника. Она же перераспределяет электроэнергию меж фронтальным и задним моторами. И тут комп делает все настолько аккуратненько и неприметно, что Taycan показывает на льду образцово-показательный пример понятной маневренности, по нраву близкой к нейтральной.
Мощность значения не имеет
Самый обычной Porsche Taycan оснащается лишь задним приводом, но эта версия смотрится быстрее маркетинговой «заманухой», привлекающей относительно умеренной базисной ценой – наименее 7 миллионов рублей. К тому же там и батарея выдает умеренные 79 киловатт-часов емкости, а для Рф с ее широтами и климатом чем больше блок аккумов – тем лучше.
Таковая же батарея предлагается и для базисной вэдовой версии 4S, но в Россию она не поставляется. Так что у нас разговор можно начинать с той же комплектации 4S, но со старшей батареей на 93 киловатт-часа.
Ну а далее идут две лучшие версии с смешными для электромобилей наименованиями Turbo и Turbo S. Как вы осознаете, никаких турбин в электромоторах нет, а такое заглавие – не наиболее чем дань традициям.
Разница меж 4S, Turbo и Turbo S, кроме цены, сводится к мощности. Но на льду Байкала оценить это было нереально: даже самая слабенькая машинка, которая выдает «всего» 571 лошадиную силу, буксует на льду с той же яростью, что и лучший 761-сильный Turbo S.
Холод батарее не друг
Основной вопросец, естественно, – это батарея и припас хода. В современных электромобилях, и в Porsche в том числе, употребляются литий-ионные батареи, электролит в каких находится в виде геля. И этот гель весьма похож на людей по части температурных предпочтений: ему уютно, когда на улице +25 градусов по Цельсию, а поближе к +40 становится жарковато.
Что касается мороза, то здесь батареи впадают в спячку. Сам по для себя холод им не вредит: как наступит лето, они «оттают» и станут как новые, но ведь и в зимнюю пору как-то ездить нужно? У Taycan, естественно, есть система обогрева батареи, но ей тоже требуется энергия. В общем, припас хода понижается. Не до нуля, само собой, но к тому, что вы недосчитаетесь кое-где трети от обещанного показателя нужно быть готовым.
Проверить это на практике на Байкале, как досадно бы это не звучало, не удалось. У нас колеса машин то и дело разгонялись до 200 км/ч, при всем этом сами авто стояли на месте, буксуя всеми 4-мя покрышками. В этих критериях бортовые компы начинали слетать с катушек, наотрез отказываясь подсчитывать адекватный припас хода.
Зато я сумел убедиться, что батарея вправду способна стопроцентно заряжаться за 2,5 часа. И, как я уже писал выше, для Taycan это совсем не предел.
Дополняет, но не подменяет
Может быть, вы не в курсе, но первым каром, который разработал Фердинанд Порше, был электрокар. Вышло это еще в 1898 году, на данный момент та модель известна как Porsche P1. Вот таковым я его узрел во время посещения музея Porsche.
Последующую модель Порше тоже сделал электронной, но снабдил уже бензиновым генератором. Вышел таковой вот гибрид, при этом с полным приводом и 4-мя отдельными электромоторами для всякого из колес.
И только потом, разочаровавшись в тогдашних аккумах, Фердинанд Порше совсем перебежал на сторону движков внутреннего сгорания. Чтоб спустя приблизительно 120 лет носящая его имя компания вновь сделала электромобиль.
Я же отправился за руль… Porsche 911! Да-да, ребята из русского кабинета притащили на лед несколько таковых спортивных автомобилей. Опосля Taycan сначала кажется, что управляешь динозавром. Все гремит, шумит, тяга не таковая равномерная. А позже вспоминаешь, что за все это мы и любим 911.
Расположенный сзаду мотор, обычное распределение веса, традиционная коробка. В итоге крутить пончики оказывается еще легче, а незапятнанного адреналина ты получаешь больше. Да, Taycan обосновал, что он реальный Porsche, даже в мороз. Но звука турбованного оппозитника ему все таки не хватает. Так что отлично, что пока у нас есть выбор меж таковыми различными авто одной марки.себя
Источник: