Ёкодзуна (яп. 横綱) — высший ранг (титул, позиция, звание) борца сумо.
Покататься на Сэнчури довелось довольно давно, но вот как изложить свое видение этого автомобиля – долго не мог придумать. Потом, наконец, осенило, что можно использовать одну весьма наглядную параллель.
Не погрешу ни на йоту против истины, если скажу, что Тойота-Сэнчури – выдающийся автомобиль представительского класса. И Мерседес-Бенц S-Klasse – выдающийся автомобиль представительского класса.
Аналогично, Акэбоно Таро – выдающийся борец. И Фёдор Емельяненко – выдающийся борец. Но, как водится, «есть нюанс». И состоит он в том, что первое утверждение верно только с уточнением – «борец сумо». А сумо – это очень специфический вид борьбы, этакое клубное мероприятие для своих, в котором показухи и всяких суровых взглядов исподлобья, рассаживаний-расхаживаний гораздо больше, чем собственно борьбы. Специфичность пограничных условий и закрытость очень сильно влияют и на внутреннюю эволюцию этого занятия, и на типоразмер, скажем так, и навыки участников.
И если S-Klassе (или 7 Серия) это такой боец-универсал, одинаково эффективно работающий практически в любом регионе мира, в городской среде, на горном серпантине, на разбитых российских направлениях или на автобане, то Сэнчури – это пик долгой эволюции в закрытых условиях Японии: в серпантине узких городских улиц хорошего качества и повсеместного ограничения скорости в 50-60 км/ч. В Японии есть автомагистрали, но там тоже не разгуляться — 80-100 км/ч это потолок. И то, если без пробок.
Второй социально-культурный фактор, сыгравший немаловажную роль в эволюции модели – это ее типичная целевая аудитория.
Опять же, если брать Мерседес, то среди его владельцев и пользователей кого только не встретишь, найдется всякой твари по паре. Аналогично, на Мерседесе как возят, так и ездят сами.
ЦА Сэнчури же, как и мир сумо, очень мало эволюционировала в своих взглядах и ценностях. Это самые сливки правительственного партийно-бюрократического аппарата, руководства японоцентричных корпораций и банков, а также лидеры «ночного сословия» (якудзы), этакие старички-боровички в дорогих темных костюмах, возрастом под-за 60, предельно консервативные и традиционные, чуждые показухи и публичной демонстрации своего статуса.
Представить их за рулем самих — такая же абсурдная картина, как конь, едущий на наезднике. Для них машина – это просто мобильная приставка к их кабинетам, и только. В их мире, если какие безобразия и случаются, то только за толстыми стенами закрытых клубов или административных зданий. В миру они предпочитают спокойствие, тишину и незаметность.
Сэнчури – идеальное воплощение их запросов. Внешне непритязательный, но в то же время ничем не раздражающий, с классическими пропорциями, без новомодных изломов плоскостей. По сути, это – что снаружи, что изнутри — современное переложение дизайнерских мотивов конца 1970-ых с минимальным осовремениванием.
Найдите 10 отличий с нынешним
Салон вроде и просторный, но архаичный по эстетике и заметно заточенный под людей ниже среднего роста. Серенький материал обивки сидений больше всего наводит мысли о «рыбьем мехе» на солдатской ушанке, у которого сбрили под ноль весь ворс. Этакая дорогая казенная мебель в присутственном месте.
Все новомодности и современности сокрыты в глуби механических потрохов автомобиля. Даже самый завзятый традиционалист и гаджетофоб моментально ощутит себя дома в этом окружении кнопочных и тумблерных блоков «под алюминий» (привет из 1980-ых) в обрамлении плоских деревянных панелей. Пиктограммы есть, но превалируют надписи на японском. Лепившим этот салон явно даже не приходило в голову задуматься о каких-то гайдзинах и их способности разбирать «нихонго».
Как не задумывались о каком-то особом комфорте для водителя или переднего пассажира. Приборная панель аскетична и безлика, сиденья удобны, но совершенно лишены боковой поддержки, облегчая выход и посадку. Ибо все это лишь инструмент для обслуживающего персонала, состоящего при тех, кто размещается сзади. Рулевая колонка, блоки климата и радио, похоже, целиком перекочевали сюда с какого-нибудь Крауна или Цельсиора.
Разумеется, что все затеяно ради комфортного размещения на заднем ряду. Тут есть всё –кнопки регулировки заднего климата, музыкальной системы, переднего сиденья, задний диван со своими регулировками, массажем, оттоманками в ногах. Есть даже лючок в спинке переднего сиденья – на случай, если «сэнсэй» пожелает вытянуть опорные конечности, натруженные топтанием в коридорах министерства или сидением на карачках в традиционном ресторане.
Кстати, помимо представительской функции, "Сэнчури" также попадает в банальный извоз, работая в лимузин-сервисах и при пятизвездочных гостиницах.
Свое знакомство с Сэнчури я, разумеется, начал с передвижения на заднем ряду. Устроиться и впрямь можно весьма уютственно, но и только. Весь салон как будто сделан так, чтобы ничего – ни формы, ни материалы, ни даже запахи — не отвлекало задних седоков от важных мыслей или бесед. Как сказали бы наши англоухие друзья – epitome of blandness.
На заднем ряду на ходу машина предельно тихая – никаких звуков от дороги, работы подвески, двигателя, минимальная интрузия звуков снаружи. При всем при этом на здешних городских дорогах и принятых тут скоростях (100-120 км/ч) машина – несмотря на минимальный пробег и идеальное состояние – весьма ощутимо раскачивается и кренится при поворотах. Я со своей волшебной вестибуляркой вряд ли бы высидел больше получаса, потом пришлось бы проситься погулять на свежий воздух, чтобы разогнать тошноту.
Сидеть пассажиром спереди вообще никак, начинаешь ощущать себя дворней при теле хозяина, этаким натренированным открывателем двери и держателем зонтика.
Аналогично за рулем – я бы не сказал, что рабочее место может похвастать каким-то запредельным удобством. Ты наемный рулила и никого не беспокоит, что ты думаешь о своем рабочем месте. По-настоящему машина раскрывается, когда внешние условия начинают напоминать те, под которые она создавалась.
Ползание по спальной застройке на 40-60 км/ч, никаких резких разгонов, прохода серпантинов или поворотов. Расчудесный V12 абсолютно лишен вибраций, работает как электромотор и звучит так же волнительно (в те редкие моменты, когда его удается услышать). АКПП-4 нетороплива и созерцательна, как буддийский монах на медитации, и незаметно переключает передачи. Когда-то давно коллега, прошедший еще советскую школу водителей УпДК, говорил, что на экзамене считалось провальной ошибкой, если задние седоки кивали головами при торможении, ускорении или переключении передач. Думаю, он был бы в восторге от настройки двигателя и трансмиссии Сэнчури. Все настроено на максимально плавное ускорение и торможение, никаких клевков и рывков.
Внешние зеркала на передних крыльях – еще одна стилистическая отрыжка из 70-80ых — требуют привыкания и не сказать, что особо удобны.
Галогеновые фары по эффективности примерно как ретрофитные Хеллы с евросветом на Ньюпорте. За городом и на хорошей скорости их бы уже конкретно не хватало.
****
Интересный факт — науке известны как минимум 5 экземпляров "Сэнчури", построенных с левым рулем по заказу МИД Японии. Они работали представительскими или персоналками послов в некоторых странах и у представителя Японии в ООН.
Леворукая Сэнчури В Нью-Йорке.
Существует даже полный каталог комплектующих и запасных частей именно для леворукой версии. В которой, кстати, надписи для пассажиров переложены на басурманский (английский).
И что уж совсем нехарактерно, салоны как минимум в одной из этих машин были с кожаной обивкой — которую японцы в массе своей (а традиционалисты и подавно) не особо любят.
Машина вроде как экспонировалась в немецком заводском музее Тойоты
Сколько в природе осталось живых леворуких Сэнчурей? Тайна сия велика есть. Но после копания в япононете находил объявление о продаже пятилетней давности.
Несмотря на то, что у нас был карт-бланш на неограниченные катания, ездить больше, чем 20-30 минут желания не возникло. Как и сумо когда-то, Сэнчури мне совершенно не зашла. Это может прозвучать забавно, но я с превеликим удовольствием забрался обратно за руль своей плебейской Ауди.
Источник: