В 1997 году был снята с производства легендарная модель XJ12, событие, которому и посвящена пара статей, первая из Top Gear за июль 1997 и вторая, в качестве послесловия, из Car 1997-го года, тоже за какой-то из летних месяцев, из рубрики Прощальный выстрел.
Едем в Сарт
Текст: Ангус Фрейзер
Фотографии: Иэн Доусон
На дворе конец эпохи; некогда неотъемлемая часть британской идентичности пала жертвой политической корректности и современных стандартов. И речь не о Тори, а о Ягуаре V12. Мы заполучили последний собранный экземпляр и направились на нем в Ле-Ман чтобы пережить в памяти некоторые из самых великих и славных моментов марки.
Надо сказать, что некоторые из коллег отнеслись неоднозначно к доверенному мне большому зеленому XJ12. “Этой вещи, ” — изрек Тифф, заметив Ягуар, “место в музее.”
В общем-то, он был прав. Автомобилю и надлежало там оказаться. По сути он туда и направлялся, правда по объездному маршруту. Последний выпущенный Ягуар с двенадцатицилиндровым двигателем должен был занять место в особенном музее, в коллекции Фонда наследия Ягуара/Даймлера в Ковентри.
Последняя его поездка, в соответствии с планами предприятия, должна была стать очень короткой и легкой: из ворот фабрики в музейный зал за углом, без каких-либо эксцессов.
Но это был не вариант. Последний Ягуар V12 заслуживал куда более подходящего и блистательного прощания чем аккуратная парковка в музее. И у нас, как раз, была идея для громкой лебединой песни: поездка в Ле-Ман, где гоночные автомобили Ягуара, оснащенные теми же V12, несколько лет назад принесли производителю две больших победы и где, как раз, в следующие выходные находился бы наш Тифф Нидлл помогая с предварительной квалификацией Листера Сторм GTL с семилитровым V12, для участия в 24-часовом соревновании.
Прекрасное пленяет навсегда (строка из Эндимиона, Джон Китс, 1818 год). Но это не касается Ягуара V12, который упился до смерти.
Сложность могла возникнуть при попытке убедить Ягуар в том, что осуществление небезопасного пробега последнего XJ12 через Францию вместо спокойной прогулки за угол было бы совершенно благоразумным поступком.
Удивительно, но они восприняли нашу затею с энтузиазмом. Заверив производителя в том, что автомобиль вернется в Фонд наследия в достойном состоянии (то есть, небитым, с нецарапанными дисками и без пустых пакетиков из под чипсов и конфет в салоне), мы отправились на Континент.
В пятницу 2-го мая, в то самое утро когда пришли к власти Новые лейбористы, мы проплыли по замызганным улицам южных пригородов Лондона в этом олицетворении статуса за £67000 и автомобиль неожиданно показался нам в равной степени старым и оторванным от реальности насколько могли бы быть Тэтчеровские 80-ые, времена, когда Ягуар был на коне.
Возможно, это паранойя, но складывалось впечатление что буквально все мешали XJ встраиваться в поток и создавали помехи при выезде на круговые развязки. Но когда-то ведь было по-другому, не правда ли?
А мне хотелось бы чтобы другие водители относились с бОльшим пониманием. XJ12 никогда не мог похвастаться простотой управления в городе. Капот, уходящий в бесконечность, и широкий, длинный (тем более, в “моей” длиннобазной версии) автомобиль требуют аккуратного маневрирования на узких улицах.
Снаружи он хоть и велик, но внутри все наоборот, во всяком случае с места водителя. Я наблюдал за скользившим в витринах отражением и терялся в догадках как могло нечто столь длинное обладать столь тесным салоном. Мне не очень пришлась по вкусу роль мобильного музейного куратора.
Конечно же, куда более уместным для сынов эпохи Тэтчер было бы передвигаться расположившись на заднем сидении. Оттуда, если бы и так не хватало места, можно было бы с помощью электропривода отодвинуть пассажирское кресло вперед и в полной мере насладиться комфортом.
Однако, вне зависимости от выбранного ряда сидений, ездовой комфорт, как в городе, так и на открытых дорогах, превосходен. Эта традиция оставалась неизменной на протяжении 25-летнего выпуска седанов с V12. Правда, нахождение сзади все же предпочтительнее с точки зрения тишины и покоя, там вы были бы лучше изолированы от раздражающего нытья кондиционера и АКПП, заметного при медленной езде по городу.
Когда мы очутились на длинных прямых шоссе Франции все эти недостатки вскоре оказались забыты, ибо они и есть родная стихия Ягуара. Французские прямые сыграли значительную роль в жизни V12, ибо именно с целью покорения знаменитой шестикилометровой Мюльзан на трассе в Ле-Мане и был создан этот двигатель.
В начале 60-х Ягуар искал способ повторить успех типов C и D в 50-х. Для этого был сконструирован обворожительный XJ13, в базе которого располагался легкосплавный V12 с четырьмя распредвалами и выдававший 500 л.с.
XJ13.
Эта модель так и осталась прототипом, однако, двигатель — в дефорсированном виде и с двумя распредвалами — попав под капот типа Е в 1971 году, сделал его на тот момент времени единственным серийным автомобилем в мире, оснащенным двенадцатицилиндровым двигателем (можно усомниться в точности этого утверждения, вспомнив, хотя бы, о Феррари 365 GTB/4 — прим. пер.). Год спустя появился седан, для которого в первую очередь и предназначался V12, и тогда XJ12 заслужил звание самого быстрого серийного седана в мире.
Спустя лишь 12 месяцев мир захлестнула первая волна нефтяного кризиса 70-х и цены на топливо взлетели до небес. С тех самых пор V12 на протяжении всего своего существования вынужден был обороняться одновременно на двух фронтах, в конце концов, потерпев поражение на обоих.
С одной стороны, шла постоянная битва за уменьшение потребления топлива. В 1981 году с целью повышения экономичности Ягуар представил двигатель с новыми высокоэффективными ГБЦ, однако, этот вклад оказался недостаточным, двигатель продолжал слыть легендарно прожорливым. Чтобы не ходить далеко за примером, во время нашей поездки в Ле-Ман нам не удалось опуститься ниже 18 л/100 км.
С другой стороны, двигатель все время находился под прицелом постоянно ужесточавшихся норм по выхлопу. К началу 90-х судьба V12 была предрешена. В связи с невозможностью уложиться в требуемые показатели по выхлопу, в 1995 году модель перестала поставляться на рынок США и, спустя пару лет, то же самое неминуемо постигло ее в Европе. После выпуска 161996 (!) двигателей V12, Ягуар с конца лета этого года будет предлагать XJ только с AJ-V8, уже знакомым нам по XK8 (тогда же были сняты с производства и большие “шестерки” AJ16 3,2/4,0, вместе с этим X300 ушел в историю и обновленный XJ с “восьмеркой” получил заводское обозначение X308 — прим. пер.).
Борьба за уменьшение эмиссий и тенденция показного потребления в 1992 году привели к росту рабочего объема двигателя с 5,3 л и мощности с 272 л.с. до шести литров и 314 л.с./479 Нм. Это позволило сохранить динамические характеристики модели примерно на уровне с оными XJ12 начала 70-х (максимальная скорость 238 км/ч и время, требуемое для ускорения с места до 96 км/ч, чуть меньше 8 секунд).
На просторных автомагистралях севера Франции наш автомобиль не воспринимался столь захватывающе скоростным сколь это делал его предшественник 25 лет назад, но даже по сегодняшним меркам он достаточно быстр, особенно принимая во внимание массу XJ12, достигающую почти двух тонн.
При утапливании педали газа в толстый ковер Ягуар устремлялся вперед, с энтузиазмом разгоняясь где-то до 160 км/ч, после этого, в диапазоне скоростей, в котором его немецкие конкуренты чувствуют себя как рыба в воде, ускорение начинало угасать. В звуке работы двигателя можно было уловить жесткие нотки, напрочь отсутствующие в БМВ или Мерседесе, плавность работы коробки передач также не достигала высокого уровня немецких автомобилей. По субъективным ощущениям можно было легко представить что я несусь по шоссе со скоростью за 200, однако, отрезвляющий взгляд на спидометр внес уменьшающую поправку на 30 км/ч.
Цивильная атмосфера салона Ягуара никуда не денется, но останется ли она прежней с вульгарной восьмеркой под капотом?
Пусть дни славы XJ12 остались позади, пусть он неэкономичен и грубоват, однако, рассекая на нем поздним вечером по пустынным дорогам Франции, нам сложно было не полюбить его. Самым большим сюрпризом стало для нас насколько задорным этот большой автомобиль оказался на второстепенных дорогах уже на подъезде к Ле-Ману. Предположительно, он был создан в первую очередь для путешествий по протяженным шоссе, но XJ12 вполне способен порадовать водителя и на сельских извилистых дорогах. В медленных поворотах Ягуар заметно кренился, но проходил их с изяществом, что лишний раз напомнило мне о четырех десятилетиях гоночного опыта производителя, который не мог не сказаться благотворно на управляемости автомобиля.
С АКПП в спортивном режиме Ягуар с аппетитом поглощал прямые отрезки дорог, немаленький автомобиль словно подтягивался и достаточно резво пролетал их от поворота к повороту.
Находясь за несколько своеобразной панелью приборов — еще одно напоминание о возрасте V12 — с ладонями удобно покоящимися на рулевом колесе, обтянутом кожей с полированными деревянными вставками, мир мне виделся очень благостным местом. XJ12 невозмутимо проглатывал стыки, неровности и выбоины. Мало что нарушало тишину в салоне помимо легких шлепков насекомых о лобовое стекло.
Последний Ягуар с эмблемой V12; и ребята из музея, которые будут за ним следить и ухаживать.
На следующее утро мы прибыли в Ле-Ман, место величайших спортивных достижений Ягуара. Помимо двух упомянутых побед V12, в 1988 с Джонни Дамфрисом, Энди Уоллесом и Яном Ламмерсом за рулем XJR-9LM, и в 1990 с Мартином Брандлом, Джоном Нильсеном, Прайсом Коббом в XJR-12, история хранит и триумфы 50-х (1951, 1953, 1955-57), достигнутых на типах C и D. Наблюдая за Листером с ягуаровским двигателем, борющимся за прохождение предварительной квалификации в предстоящей гонке этого сезона (оба автомобиля Листера в 1997 году не финишировали, выбыв из гонки на раннем этапе — прим. пер.), я вспоминал славные дни Ягуаров Силк Кат. Мысленно я даже смог перенестись в еще более отдаленные времена когда мимо трибун на пути к победе с торжествующим воем летели болиды Данкана Хэмилтона и Майка Хоторна.
Тип C, на котором Тони Ролт и Данкан Хэмилтон добились победы в 24-часовой гонке в Ле-Мане в 1953.
Тип D Айвора Буэба и Майка Хоторна, за рулем которого гонщики пришли к победе в 24 часах Ле-Мана в печально известном сезоне 1955 года.
Но подошли к концу выходные дни и я уже в несколько более спокойном ритме отправился на последнем XJ12 в обратный путь в Ковентри, чтобы вернуть его в Фонд наследия изрядно облепленным насекомыми, но совершенно целым и невредимым. Там он станет частью экспозиции, посвященной V12.
В то время как зрители с восхищением наблюдали за гоночными автомобилями Ле-Мана, я задумался, а многие ли из них смогли бы себе представить что если бы не элегантная немолодая “кошка”, скромно стоявшая в стороне, многого бы просто могло не произойти.
После своего первого появления на свет в XJ13, публичный дебют V12 состоялся в типе E, добавив спортивному автомобилю, уже на тот момент ставшему легендарным, мощности и скорости. Год спустя появился XJ12, в 1975 году вышел XJS (на фотографии гоночная версия команды TWR, победившая в 1984 году на Европейском чемпионате среди легковых автомобилей). В 1988 году двенадцатицилиндровый Силк Кат XJR-9LM, опять же при помощи лихой команды Тома Уокиншоу, привез Ягуару первую, с 1957 года, победу в Ле-Мане.
XJR-15. Построенный TWR, этот дорожно/гоночный автомобиль стоимостью £500000, был основан на XJR-9 и оснащался шестилитровым V12, мощностью более 450 л.с.
1988 стал для Ягуара годом спортивных успехов. Помимо триумфальной гонки в Ле-Мане, XJR-9 отличился выиграв 24-часовую гонку в Дайтоне (команда Кастрол Ягуар). В том же 88-ом на Чемпионате мира по гонкам на спортивных прототипах кубок конструкторов достался команде Силк Кат Ягуар, а Мартин Брандл завоевал титул чемпиона в личном зачете.
———-
Прощальный выстрел
Ричард Бремнер в последний раз достает свои клюшки для гольфа из багажника XJ12.
За время производства этого автомобиля его не раз можно было назвать лучшим в мире. Но также одним из самых прожорливых, дорогих в содержании, элегантных, экстравагантных и утонченных. Нельзя отказать XJ12 в том, что он устанавливал стандарты, одни из них достойные восхищения, другие же куда более сомнительные.
Во многом это был типичный Ягуар. Например, вспомните сколько времени потребовалось чтобы запустить его в производство. Все знали о грядущей премьере поскольку основные ee составляющие, а именно седан XJ и двигатель V12, на тот момент недавно представленный публике в типе E, были явно созданы друг для друга. Однако, в то время как XJ 1968 года был изначально спроектирован с учетом V12, подготовка двигателя к производству заняла у Ягуара три года и затем, потребовался еще год чтобы “поженить” двигатель с автомобилем. Задержка признавалась даже в рекламе: “Наконец, он здесь”, с восхищением гласила она.
В любом случае, долгое ожидание оказалось оправданным. XJ12 был единственным серийным седаном в мире с V12 под капотом, он был способен перевалить за отметку 225 км/ч и достичь 96 км/ч с места за 7,6 с. Характеристики впечатляли, но по настоящему ошеломительной стала цена, £3725, в то время как Мерседес 450 (W116) продавался почти за £6000. Ягуар не в первый раз разыграл карту “много автомобиля за деньги” и совершил это с большим успехом, ибо очередь за XJ12 быстро растянулась на два года. Само собой разумеется, что автомобиль унаследовал и некоторые куда менее желанные традиционные качества Ягуара. Его низкая стоимость отображала невысокое качество сборки (всегда можно было быть уверенным что что-то будет не так, но никогда не знать наверняка что именно) и, хоть кузов и зарекомендовал себя прекрасно с точки зрения прочности, он никогда не отличался коррозийной устойчивостью. Пусть XJ не разлагался со скоростью Mk2, но он составлял ему достойную конкуренцию с выпадами в виде пузырящихся крышек багажника (недостаток, который сотрудники в Браунс Лэйн, являясь истинными почитателями традиций, не преминули бережно передать по наследству XJ40), ржавеющих задних юбок и передних крыльев, и осыпавшихся низов дверей; в совокупности получался организованный налет на кошелек владельца.
Ржавчина погубила многие XJ, но она была не единственным хроническим заболеванием “кошек”. Даже банальная замена выхлопной системы могла прикончить автомобиль, поскольку для доступа к раздвоенным трубам требовалось опустить задний подрамник. Пренебречь обслуживанием V12 также было гарантированным способом нарваться на многозначный счет, вы когда-нибудь пытались выяснить на всех ли цилиндрах работает V12? Но, пожалуй, самым отталкивающим качеством этого автомобиля была его бензинозависимость. При решительном обращении с педалью газа расход топлива в случае с ранними вариантами мог подбираться к 30 л/100 км. Серия 3, с ГБЦ конструкции Мэя, была экономичнее, но и она могла опускаться лишь до 14 л/100 км и это в оптимальных обстоятельствах. Сталкиваясь с таким стремительным оттоком денежных средств, многие владельцы при серьезном провале обязательного техосмотра выбрасывали на ринг белое полотенце и отпускали свои XJ12 в последний путь на гонки на выживание. Весьма печальный способ кануть в Лету для столь изумительного автомобиля.
И все же, в течение долгого времени XJ12 виделся вершиной инженерного мастерства, в том числе и конкурентам, которые восхищались его двигателем и изящными обводами кузова, даже если и терялись в догадках с какой целью Ягуар создал нечто подобное. В конце 70-х уровень качества опустился до дна, что совпало с переходом на Серию 3. В то время Ягуар мог вам предложить на выбор три цвета (среди них я припоминаю белый и желтый) потому что новый покрасочный цех не работал надлежащим образом. Под управлением Джона Игана качество улучшилось (тем не менее, даже и близко не достигнув заявленного) и, удивительно, но XJ12 оказался способен отстаивать свое место на рынке даже среди более современных соперников. Ни один из конкурировавших V12 не звучал будто турбина, так, как это делал Ягуар; он был движим словно чем-то куда более сложным и изысканным нежели результатом заурядного процесса внутреннего сгорания. Но к моменту появления шестилитрового V12 XJ40, шумиха вокруг количества цилиндров утихла. Философия стрельбы из пушки по воробьям, которой придерживался Ягуар, осталась в прошлом. После 26 лет нахождения в производстве XJ12 ушел навсегда, 17 апреля в Браунс Лэйн был собран последний экземпляр.
А пока что у вас есть возможность отхватить старый XJ12 за удивительно малые деньги. Никогда еще утонченность не стоила так дешево.
Фотографии взяты с сайтов media.jaguar.com, www.diariomotor.com и www.motor1.com.
Источник: