Так уж получилось, что тот муей, в который мы поначалу намылились, закрыл перед нами двери по причине Страшной Угрозы Коронавируса™, так что нам ничего не оставалось, как попытаться найти что-то другое, где нас бы приветили. Такое заведение нашлось примерно в трех часах езды от Глазго и называлось оно "Грампианский Музей Транспорта" (или что-то в этом роде).
Тут надо сделать небольшое отступление и сказать о том, что автомузеи, на мой взгляд, делятся на три категории.
1. Большое красивое заведение, со штатом кураторов, огромной коллекцией, которую содержит либо государство, либо частные инвесторы. Как правило, отличаются отличным освещением и полным отсутствием энтузиазма к тому, что же там выставлено (бывают исключения, в виде толковых экскурсоводов и волонтеров, но это редкость). Пример — Sinsheim/Speyer.
2. Корпоративные музеи, как правило, представляют собой еще более красивое помещение, где выставлены машины тех брендов, которые производятся или производились компанией. Пример — Porsche Museum. Информации там много, но она, как правило, выхолощена, чтобы не дай бог, не представить фирму в неправильном свете.
3. Музеи местных энтузиастов. Располагаются в каких-то сараях (ну или приличных местах, если местный совет раскошелится на что-то, что в теории сможет привлечь туристов). Машин мало, но они подобраны так, что представляют интерес для устроителей. А уж если в данном районе обнаруживается хоть какая-то знаменитость, то для этого устраивают отдельную экспозицию в стиле "Это Джон Смит побеждает на районных соревнованиях по картингу, а это он же занимает почетное 27 место на гонках в Мухосранске". Фотографии из таких музеев получаются кошмарными, ибо света нет, лампы понатыканы так, чтобы светить прямо в объектив (причем, неважно, где этот самый находится), зато персонал музея всегда готов рассказать полную подноготную каждой машины.
Так получилось, что я, в основном, ездил по музеям первой и второй категорий, а в третью попадал только от безысходности. Но знаете что? Именно в музеях третьей категории находится более приятно — какое-то "теплое ламповое"© ощущение того, что ты находишься у кого-то в доме в гостях и только что попросил показать семейный фотоальбом. Да, хозяин, который настолько ошалел от счастья, что история его жизнедеятельности может быть кому-то интересна, будет вываливать на гостя тонны ненужной, скорее всего, информации, но это не со зла и не из-за врожденного занудства, а потому что, если человек спрашивает, то наверное, ему же интереснее выслушать полный ответ, так?
В ходе этой поездки мы посетили два таких музея — первый был вот в этом самом Грампиане, а второй — в Данди. Машин и там и там немного, редкости хоть и попадаются, но их мало. Зато там можно ходить вокруг экспонатов, задавая вопросы. А если какой-то экспонат очень заинтересует, то персонал музея ответит на вопросы, не заглядывая в справочник, и даже откроет дверь машины и даст посидеть за рулем, чтобы, так сказать, проникнуться всем этим. В общем, машин в обзорах этих музеев будет немного, но если так случится, что вы будете в тех краях, то я рекомендую заехать в гости к ним на пару часов и походить по небольшим залам этих музеев.
Музей находится в деревне Алфорд (Alford) в графстве Абердиншир, которое входит в состав района местного самоуправления Грампиан. В центре деревни находится довольно большая бесплатная парковка и этот музей находится рядом с ней и городским парком, так что пропустить его невозможно. Да и указателей на него там понатыкано на каждом метре (или лучше сказать, ярде?)… в общем, ошибиться невозможно, разве что у вас сильно развито чувство дорожного идиотизма и вместо музея вы свернете в шиномонтажную мастерскую, которая гордо утверждает, что она является британским представителем фирмы Nokian Tyres (доселе этот бренд я здесь и не встречал).
Как и положено каждому более-менее приличному транспортному музею, экспозиция начинается с каретного двора, а в качестве местного колорита выступает окилтованный манекен.
Экспозиционных залов там всего два (ну три, если считать небольшую каморку с моделями поездов). Это вид на первый зал.
А это — второй.
В разделе общественного транспорта находится цыганская кибитка. Я не очень понимаю, почему это общественный транспорт (разве что для очень замкнутого общества), но, похоже, устроители выставки решили таким образом показать переход от таких вот повозок к кемперам, один из которых стоит рядом с кибиткой и называется Romany (то бишь, цыганский).
Кстати, данный конкретный экземпляр довольно новый — его сделали в 1924 году и у него стальные колеса с пневматическими шинами. Музей разъясняет, что всего было шесть типов таких кибиток, которые получили название по городам, где их делали (Brush, Reading, Burton) или по "архитектурным" особенностям: Ledge (карниз), Openlot (открытый) и Bowtop (матерчатый верх). Перед вами как раз этот самый Bowtop.
В настоящее время цыгане передвигаются с несколько большим комфортом — если на дороге вы увидите караван, влекомый неким фургоном типа Ford Transit без фирменных опознавательных знаков, то с 99% уверенностью можно сказать, что это цыгане. У более зажиточных индивидов в качестве движителя выступает белый (почему-то он всегда белый) Range Rover Sport.
И еще один взгляд на второй зал, после чего можно плавно перейти к обзору выставленных в музее автомобилей.
ALBION
Краткая история фирмы здесь
Начнем обозрение экспонатов с чисто шотландских автомобилей (в этой серии я расскажу о всех трех фирмах из этого региона Великобритании). Им, кстати, посвящена отдельная экспозиция музея (типа "наше все).
Albion A3
В 1907 году дюк Сазерлендский решил обновить технику в принадлежащей ему пожарной бригаде, которая обслуживала его же замок. Он купил двухцтлтиндровый 16-сильный грузовик Albion A3 и приказал установить на него пожарную помпу производства Shand Mason, получив в итоге одну из первых в Шотландии моторизованную помпу (до этого эта самая помпа стояла на телеге, которую тягали лошади).
Интересно, что в самом Абердиншире пожарные долго сопротивлялись внедрению безлошадных повозок, утверждая, что в случае пожара эта самая шайтан-арба наверняка сломается, а лошади — штука безотказная. В итоге, первая самоходная пожарная помпа появилась в их распоряжении только в 1912 году.
Albion A6
Этот лимузин-ландоле был куплен в 1909 году неким Уильямом Рэмзи (William Ramsay) из Галашилдса. Машина оставалась в его владении до 1955 года, после чего перешла к его наследникам, которые тоже пользовались ей в специальных случаях. За исключением того, что в 1924 году владелец поменял фары на электрические, она осталась в точно таком же виде, в каком сошла со стапелей завода Albion более 110 лет назад.
У автомобиля четырехцилиндровый двигатель объемом в 5.6 литра, который развивал мощность в 24 л.с. Из особых "наворотов" можно отметить специальную переговорную трубку, по которой пассажир мог отдавать приказания шоферу.
ARGYLL
Рассказ об истории фирмы здесь
Argyll 14/16
Я вижу машину этого производителя второй раз в жизни, что довольно странно, ибо в свое время фирма была самым крупным автопроизводителем в Британии. Так проходит мирская слава и все такое…
Выпущенная в свет в 1908 году, машина была продана некоему Люку Уайту (Sir Luke White), депутату парламента, который активно пользовался ею в качестве разъездного предвыборного штаба (в среднем он наезжал около 800 км в неделю). После его смерти, автомобиль перешел к его сыну, который восстановил машину и выставлял ее на различного рода местных автостаринных ралли, но вскоре ему это занятие надоело и он продал автомобиль фермеру по фамилии Noble из США. Тот, видимо, пытался ухаживать за машиной и даже перекрасил ее (музей пишет, что качество покраски не соответствует высоким шотландским стандартам Argyll), но в 2007 году продал автомобиль обратно в Шотландию. Поскольку у музея не было денег, его руководители подали прошение на грант от национальной лотереи, а также пустили шапку по кругу. В итоге, нужная сумма была собрана, машина выкуплена, перевезена в Алфорд и восстановлена местными добровольцами.
ARROL-JOHNSTON
Рассказ об истории фирмы здесь
Arrol-Johnston Dogcart
Машину этого типа мы уже видели в Shuttleworth Collection, так что особо добавить к тому описанию нечего. Эта повозка устаревшей даже по тем временам, конструкции, пользовалась отменным спросом у покупателей, так что фирма продолжала ее выпускать, несмотря на полную архаичность.
Машина на фотографии — образца 1902 года с номером шасси 282.
Arrol-Johnston 20HP
А вот это уже нечто из другой эпохи — после прихода в фирму Нейпира, фирма решила принять участие в гонках и даже была вполне успешной в сем начинании, выиграв первую гонку на островах Мэн в 1905 году. В 1910 было принято решение построить несколько спидстеров, которые затем (в 1911 году) приняли участие в гонке в Булони. Машины получили четырехцилиндровые двигатели и четырехступенчатые коробки передач, так что были вполне конкурентоспособными.
Из 45 участников гонки, к концу 623-километрового заезда в "живых" остались только 13. Из них три машины были производства Arrol-Johnston, которые заняли 7, 8 и 11-е места, причем самый медленный Arrol-Johnston отстал от победителя гонки (Delage) на час.
AUSTIN
История компании здесь.
На этом рассказ о чисто шотландских брендах закончен (их и было-то не так уж и много), так что перейдем к обзору остальных экспонатов.
Austin 1100
Austin 1100 ни в коем случае нельзя назвать редким автомобилем — их продали в количестве более 2 миллионов штук. Интересно, что 1100 продавался параллельно с заднеприводным Morris Minor (Austin и Morris принадлежали тогда одной фирме — BMC), но покупатели отдавали предпочтение переднеприводному 1100.
Эта машина образца 1965 года была продана местным дилером Austin (его фирма называлась Murrays of Alford) и обслуживалась им же. В качестве ежегодного ТО, фирма предлагала полную обработку днища антикором, так что когда машину передали в музей и антикор сняли, выяснилось, что металл там — как вчера с завода.
AUSTIN-HEALEY
Краткий рассказ о бренде здесь
Austin-Healey Sprite Mk.1
И закончим сегодняшний рассказ на этой широко известной жабоглазой (или жукоглазой) модели от Austin-Healey образца 1959 года. Этих машин тоже было выпущено довольно много и их можно встретить в музех по всему свету. Кстати, машина получила такие странные фары не по прихоти дизайнера, а из-за финансовых ограничений: фары должны были быть убирающимися, но какой-то крючкотвор подсчитал, что механизм убирания фар обойдется слишком дорого, так что надо наплевать на аэродинамику и сделать фары неубираемыми. Впрочем, это сделало машину очень узнаваемой, так что, возможно, решение было правильным.
С технической точки зрения, это была сборная солянка частей Morris Minor и Austin A35, которая (в собранном воедино виде) могла разгоняться до 83 миль в час (135 кмч), несмотря на чахлый движок, выдающий всего-то 43 л.с. с помощью своих двух карбюраторов. Интересно, что спидометр был размечен до 90 миль в час, что довольно редкий случай — обычно автопроизводители накидывают еще пару десятков мильч на всякий случай (ну там, попутный ветер при движении с горы, например).
Продолжение следует
Источник: