Прозвище "Желаю быть Икарусом" кому лишь не присваивали: и ЛАЗу-4202, и ЛиАЗу-5256. Но единственный полноправный его носитель куда наименее известен, и он перед вами. Это ЯАЗ-5267 — одна из первых, и самая плохая из всех попытка "породнить" ЛиАЗ с ввезенными агрегатами, сделав ЛиАЗ и Икарус "в одном флаконе".
2010. Внимательный читатель может увидеть отличия от исходника: другое размещение окон и наиболее высочайший потолок
Принято мыслить, что ЛиАЗ-5256 разрабатывался вместе с венграми из "Икаруса". В этом тезисе есть лишь толика правды: в разработке и 5256, и "Икаруса" 400-й серии участвовали спецы с обеих сторон, и машинки в некой мере унифицированы меж собой — к примеру, по сортаменту используемого металлопрофиля — но не наиболее того. Прямого и близкого родства меж этими автобусами нет — но бурные девяностые в один прекрасный момент очень сблизили их меж собой.
Фото из маркетингового буклета ассоциации »Автобус»’
Марка ЯАЗ переживала несколько рождений. В ранешние русские годы это были грузовики из Ярославля — до 50-х годов на ЯАЗе выпускались самые тяжёлые грузовики в стране. К концу 50-х в Ярославле сосредоточились на выпуске силовых агрегатов, передав создание готовых грузовиков в Кременчуг и Минск. В наши деньки прошлый Ярославский Автозавод известен нам как ЯМЗ, либо Ярославский моторный завод.
2-ое рождение ЯАЗа, совсем не связанное с первым, случилось в перестроечные годы в Подмосковье. В маленьком городке Яхроме, что близ Дмитрова, это позабытое имя схватил Яхромский автобусный завод — некогда филиал Дмитровского АРЗ, занимавшийся серьезным ремонтом автобусов и иной авто техники.
ЛиАЗ-677М яхромского производства. Георгиевск, Ставрополье, 2009 год
Ещё на закате русской империи в Яхроме попробовали решить делему нехватки городских автобусов в стране, в некой мере усилив ликинский завод. В ту пору в рамках ассоциации "Автобус" ЛиАЗ передал документацию для выпуска собственных автобусов так трём десяткам самых различных компаний: авторемонтным заводам, компаниям оборонки и даже самим автобусным паркам. У кого-либо из их вышло собрать пару ЛиАЗов, у кого-либо — десяток-другой, а некие такие продуценты прочно встали на ноги, и стали выпускать автобусы в полный рост; к примеру, со сборки 5256 по лицензии начался "Волжанин".
Заводская табличка яхромского 677-го
На рубеже 90-х ЯАЗ освоил сборку автобусов бессмертной модели ЛиАЗ-677, которые там до этого капиталили. Сначала в Яхроме дособирали 677-е из поставляемых с ЛиАЗа кузовов, а мало позднее научились варить их своими силами, осилив их настоящее создание.
К 1994 году сам ЛиАЗ свернул создание "луноходов", но завод-спутник в Яхроме, набрав обороты, и не задумывался его прекращать. Модель 677, хоть и безнадёжно устаревшая, была дёшева и ремонтопригодна, и ещё длительно оставалась нужной маленькими автопредприятиями по всей стране.
Фото из маркетингового буклета. В особенности веселят престижные козырьки с рекламой западного пива
Кроме "Луноходов" 677, с течением времени в Яхроме развернули сборку и автобуса-наследника, ЛиАЗ-5256. Сначала ЯАЗ собрал несколько машин в их начальном виде — с камазовским дизелем в хвосте, как и положено исходнику. Но довольно стремительно на яхромском заводе избрали несколько иной путь, чем сборка обыденных ЛиАЗов "как есть".
2009, у метро Сокол
Тут нужно мало погрузиться в контекст времени. Во-1-х, основной пользователь городских автобусов во всей Восточной Европе, Москва, зарубила ЛиАЗ-5256 как машинку нехорошую, негожую. Сначала москвичей не устроил вечно сопливый камазовский дизель, плохо подходивший для городского автобуса, а во вторую — тормозная система с самоподводом. Смущали и аспекты эксплуатации новейшей модели, осязаемо уступавшей "Икарусам"; ну и совершенно 5256 в его начальном виде был хоть и полностью современной машинкой — но в то же время и автобусом очень сырым, с несметным количеством детских болячек.
2009, у метро Сокол
И если в русские годы Москва успела получить две больших партии Л-5256, то опосля распада Союза стольный град на некое время возвратился к 677-м — до того времени, пока они совершенно были доступны. Опосля того, как в 1994-м ЛиАЗ свернул выпуск 677-х, ещё два года Москва получала "Луноходы" выпуска яхромского завода — в том самом уникальном окрасе, цвета кофе-с-молоком и изумрудным орнаментом.
В сторону водителя салон тяжело отличить от обыденного ЛиАЗа-5256…
А вот сзаду, на месте »Эвереста» с движком, расположена накопительная площадка с танцполом
Главной ошибкой создателей ЛиАЗа-5256 стала его довольно жёсткая привязка к мотору КАМАЗ-740: машинка вышла никогда не гибкой в части внедрения всех сторонних агрегатов. С иной стороны, 5256 конструировали в другое время и в иной ситуации, когда выбор вариантов, в общем-то, и не предполагался. Когда в Набережных Челнах в 1993 году сгорело моторное создание КАМАЗа, ЛиАЗ-5256 остался без мотора. Опосля этого "моторный вопросец" у ЛиАЗа встал с особенной остротой — автобусы просто нечем было комплектовать.
На месте моторного отдела у ЯАЗа — глухая стена сзаду
Делему отсутствия "одиночки", которая могла бы поменять старый 677 на столичных улицах, решать не выходило. Одиночные автобусы Ikarus на маршрутах Москвы исторически не прижились — а когда обозначилась потребность, эти машинки уже стали безмерно дорогими. Поставки Мерседесов О325 из Турции, хоть и отчасти выручили положение дел, тоже не годились как решение препядствия в силу накладности. Ситуация, с какой стороны ни взгляни, складывалась очень неважная.
Танцплощадка в корме ЯАЗ-5267. Музейный эталон
Одним из решений, казавшихся естественным, сделалось "скрещивание" ЛиАЗа с зарекомендовавшим себя Икарусом — тем наиболее, что в ту пору ЛиАЗ отчасти подчинялся венграм. На ЛиАЗе в 1995 году оперативно разработали вариант 5256 с горизонтальным дизелем Raba, размещённым под полом, меж осями — и даже выпустили с десяток таковых машин своими силами. Ещё пару автобусов на венгерских агрегатах сделал Тосненский автобусный завод, что в Ленобласти — причём там для таковой конверсии переоборудовали уже готовые "заднемоторные" кузова, по этому у тосненских машин оставался пустой мотоотсек с капотом сзаду.
Но основным производителем схожих машин, причём пробившимся к столичным заказам, стал автобусный завод в Яхроме.
Конкретно ЯАЗ освоил выпуск "среднемоторников" с дизелем Raba под полом сколь-нибудь серийно — правда, оснастив их не "автоматом", как было задумано сначало, а с механической трансмиссией от КАМАЗа. Мотор на 5267 сначала употребляли модели Raba D2156, а чуток позднее освоили версию и с новеньким турбодизелем D10 — те же, что использовались на обычных "Икарусах" двухсотой серии.
ЯАЗ-6211 13-го автобусного парка незадолго до утилизации. Фото: Bimbula
Кроме "одиночки", на ЯАЗе выпустил ещё и несколько "гармошек", получивших обозначения ЯАЗ-6211 и 6256. Эти автобусы должны были стать доступной кандидатурой Икарусу-280, и наиболее того — употребляли унифицированную с ними агрегатную базу. Но опыты с сочленёнными машинками на базе 5256 в ранешние годы — это особенная тема, требующая отдельного рассказа.
1-ый построенный ЯАЗ-5267 по документам считался как »ЛиАЗ-5267». Сейчас — экспонат музея Мосгортранса
Чудилось бы: таковой гибрид Икаруса и ЛиАЗа по определению был должен стать неплохой, пригодной машинкой, надёжной и нетребовательной. Но недозволено вопрячь в одну тележку ишака и трепетную лань! В итоге вышло полное барахло, вобравшее в себя лишь недочеты исходников. Автобусы вышли сырыми и капризными, со обилием недоработок и изъянов даже по сопоставлению с обычными ЛиАЗами. О качестве производства речи идти не могло в принципе: ну по правде, какое свойство могло быть у автобуса с постсоветского авторемонтного завода посреди 90-х? Лишь отрицательное…
Обычное состояние ЯАЗа — ожидание буксировки в дружественной компании тягача техпомощи
Работа на ЯАЗе стала для пилотов сущим наказанием: на эти машинки заурядно сажали или новичков, чтоб нюхнули пороху, или "штрафников", провинившихся перед начальством. Виной тому была как сырость конструкции, так и её принципное удешевление: в критериях Москвы городской автобус на механике, а тем наиболее — на КАМАЗовской механике — это погибель и смерть с нулевой надёжностью. Сказывалась и экономия на девайсов: имевшие несчастье поработать на ЯАЗах водители сетовали на недолговечное сцепление и стремительно дуревшую в морозы пневмосистему. Машинки ломались, ломались, нескончаемо ломались — и могли годами подпирать заборы гаражей в ожидании ремонта, часто так его и не дожидаясь. О каком-то адекватном заработке, катаясь любой денек на тягаче возвратом в парк, речи идти в принципе не могло — что уж гласить о критериях труда в обстановке нулевого удобства…
Кабина первого выпущенного ЯАЗа вполне копировала начальный 5256 — но благодаря дизелю очень поближе к ушам удобство там был таковой для себя
1-ый выпущенный эталон сняли с линий до ввода турникетов — потому он сохранил первоначальную перегородку кабины водителя
Для пассажира машинка тоже вышла свирепой. Помните же о том, что 5267 вобрал в себя недочеты и ЛиАЗа, и Икаруса? Итак вот: по ощущениям от поездки он напоминал танк в самом худшем смысле слова, с стршными вибрациями и громким грохотом, слышным на пару кварталов вокруг, и дымовым кумаром на весь салон… Могло показаться, что ты едешь, сидя верхом конкретно на танковом дизеле. Кажется, по данной для нас части он превосходил Икарусы даже в самом сумрачном состоянии.
2010. »Выложи фото данной для нас машинки куда-нибудь в веб, чтоб это ведро поскорее списали» — произнес мне тогда шофер. Исполнено! Правда, ведро уже издавна в гвоздях
Уже построенные автобусы размеренно работали через пень-колоду: почти все из их пережили по два капремонта на различных заводах, но нормально ездить так и не научились. В среднем ЯАЗы с горем напополам накатывали 200-300 тыщ км, и конца-края их мучениям не было видно. А для того, чтоб благополучно списать автобус, ему требовалось набрать нормативный пробег — для автобуса класса ЛиАЗа это приблизительно 700 тыщ км.
Технарь на базе ЯАЗа 6-го автобусного помогает поломашке-Икарусу
У 1-го из технарей 6-го парка была заварена дверь в центре
Производитель выражал готовность вылечивать свои машинки от детских заболеваний, но… ничего не происходило. Совершенно. Потому в некий момент от закупок продукции ЯАЗа отказались, ограничившись 28 машинками, часть из которых позднее ворачивалась на ЯАЗ для серьезного ремонта. Остальные городка такие автобусы для линий не закупали.
У второго технаря 6-го парка была заварена дверь в хвосте — и он смотрелся ещё инфернальнее, чем братец
Явлений ЯАЗов за пределами Москвы было по пальцам одной руки: в Елец Липецкой области попал ЯАЗ, прошлый развозкой в аэропорту "Шереметьево", в Новодвинск Архангельской области — кучка полуобморочных ЯАЗов, подаренных из Москвы, а во Владивостоке некоей дорожно-строительной фирме продали 5267, пришедший туда с автопробегом в 1996 году.
2010. 2-ой технарь 6-го автобусного парка
Одним из методов минимизировать мигрень с проблемной машинкой был переход с полосы в спецтехнику. ЯАЗы в почти всех парках довольно стремительно сняли с линий и перевели в подсобный транспорт, переделав в автобусы техпомощи и сохранности движения. Пробег для списания таковых автобусов уже был не важен, а непыльная работа не давала ненадёжной машине повода попортить кому-либо настроение, встав среди дороги. Время от времени ЯАЗы даже не переделывали, но на линию больше не выдавали, используя только в качестве служебных развозок.
»Сохранность движения» 15-го автобусного парка. Автоэкзотика-2009, Тушинский аэродром
Заводская табличка БДшки 15 парка
В салоне БДшки тогда действовал штаб служащих правопорядка, работавших на Автоэкзотике. Пришлось зачитать им лекцию о том, что мне нужно сфотографировать конкретно этот автобус. Они сообразили.
2-ая половина автобуса была отведена под пассажирский салон с сиденьями от Икаруса-435
»Сохранность движения» 15-го автобусного парка. Автоэкзотика-2009, Тушинский аэродром
Машинки, выпущенные настолько малым тиражом и ставшие приятным пособием о том, как недозволено созодать автобусы, должны быть сохранены для потомков. По данной для нас части модели 5267 подфартило: музею Мосгортранса (сейчас "Столичный Транспорт") принадлежат ажно два ЯАЗа: один — самый 1-ый выпущенный экземпляр (#05623), а 2-ой — машинка "Сохранности движения" (#15935), сохранившаяся в прямых руках в состоянии, близком к примерному.
ЯАЗ-6211 в процессе утилизации. 13 автобусный парк, фото Bimbula
А вот "гармошкам" 6211 с сохранением не подфартило: в 2008-м столичный "музей, которого нет" отказался от сохранения крайнего экземпляра. Тогда автобус попробовали забрать коллеги из областного "Мострансавто" для собственного музея, но у их тоже не срослось со спасением машинки. Опосля вереницы обломов автобус, так и не дождавшийся счастливого варианта, просто распилили в 13-м автобусном парке.
13 автобусный парк, фото Bimbula
Вообщем, это была не крайняя надежда: ещё один 6256, выпущенный не в Яхроме, а в Волжском, на "Волжанине", ещё не так давно коптил небо родного городка. Но, как досадно бы это не звучало и ах, эта машинка тоже бесталантно ушла в металлолом — хоть на неё и был клиент, что именуется, в музейных целях.
2010. »Кащей Бессмертный» 12-го автобусного парка: ЛиАЗ-5256, переделанный по виду и подобию ЯАЗ-5267 на Аремкузе
Крайняя увлекательная машинка, о которой мне хотелось бы поведать — неповторимая "Штука МЗГ" (поэтому что 1-ый госномер — 1000 МЗГ), либо "Кащей Бессмертный" 12-го автобусного парка. В исходнике это — обыденный серийный ЛиАЗ-5256 1990-го года постройки, который при капремонте на "Аремкузе" перераблотали "по виду и подобию" ЯАЗа — удалив мотоотсек в корме и смонтировав "Икарусный" дизель Raba под полом, меж осей (!) — обезумевший объём переделок, на самом деле — полный ребилд машинки. Для чего? Молвят, просто 12 парку вот ну очень-очень не хотелось иметь дело с сопливым камазовским дизелем.
2010. »Кащей Бессмертный» 12-го автобусного парка: ЛиАЗ-5256, переделанный по виду и подобию ЯАЗ-5267 на Аремкузе
Активисты при музее Мосгортранса длительно пробовали пробить её сохранение, но сам музей от "штуки" лишь отмахнулся. Опосля того, как от автобуса отказались москвичи, у него ещё был 2-ой шанс — попасть в музей такого же областного "Мострансавто", но… машинку упустили в силу людского фактора: захворал ответственный человек в управлении главка. Как итог — эта неповторимая машинка, отработав 25 лет, ушла в металлолом в 2015 году.
К слову, о бессмертии: этот автобус "докатывал" пробег поочерёдно за несколько испустивших дух ЯАЗов, сменив большущее количество муниципальных и гаражных номеров — за что и получил это прозвище. Но свою костистую он таки дождался, прожив штук 5 различных жизней, за себя и того брата.
В конце 90-х, когда летевший в пропасть ЛиАЗ схватил и начал реанимировать "Российский Алюминий", завод в Ликине-Дулёве взялись выводить из крутого пике. 1-ое, что сделали для спасения ЛиАЗа — отобрали у всех посторониих производителей право выпускать "клонов" их моделей — уж чрезвычайно они портили карму ликинцам. Вообщем, то была уже совершенно иная история.
А о наиболее успешном опыте, когда ЛиАЗ-5256 породнили со "Сканией" — вот эта история.
И на этом у меня на сей день — всё. Как постоянно — до встречи на последующей остановке!
P.S.: Обычно припоминаю, что ещё больше направленной на определенную тематику движухи творится в нашем с RetroBus телеграм-канале о ретро-автобусах… и не только лишь)
Источник: