Во второй раз в Казань я ехал возбужденным, но уже не был тем дилетантом, который не знаком с трассой и машиной. Меня тренировал Кирилл Ладыгин и в конце концов, я был призером класса на прошлом этапе, ехал я как минимум за подиум.
А уезжал огорченным, так как с самого начала все пошло не так. Хотя, если спокойно проанализировать случившееся, то выходит, что я получил больше, чем хотел и, по сути, нашел то, что искал.
Самый важный вылет моей жизни
В гонках, конечно, многое зависит от мастерства и кучи других факторов, но ничто не может заменить опыт. Человек, который проехал 1000 кругов определенно находится в преимуществе перед тем, кто выехал впервые.
И хотя мой коллега Эльдар Марченко цитирует книгу Карла Лопеса Going Faster, где автор утверждает, что повороты бывают двух типов – правый и левый, это не правда, я с этим утверждение категорически не согласен.
На тренировках раз за разом сдвигаешь точку торможения, маленькими шагами. И я больше всего боялся вылететь – разворот в моем арсенале уже был, а вот за пределами трассы я если и оказывался, то в безопасных участках и лишь двумя колесами, после чего без проблем продолжал движение.
А вот что такое побывать в гравии я понятия не имел до прошлого уик-энда.
Поймите меня правильно, я прекрасно осознавал, что риски получить травму или умереть в гравийной ловушке минимальны, хотя не стоит недооценивать опасность автоспорта. Но я гораздо больше боялся того, что обо мне подумают. И так тут «трется какой-то журналист», хотя это тоже не совсем правда, в целом гоночное сообщество приняло меня доброжелательно.
И когда меня катал Кирилл Ладыгин, мы один раз уехали «не в ту сторону» прочесав газон «Казань Ринга», но все рано это было не то, я ведь был тогда на пассажирском сиденье.
В этот раз мне также повезло с тренером, причем совершенно случайно. В паддоке я встретил Виталия Дудина, ветерана российского автоспорта, который прославился в 2002 году, выиграв со своим экипажем «24 часа Нюрбургринга», а позже одержав еще немало побед, в том числе в РСКГ. И вот теперь он согласился дать мне несколько важных советов.
В его словах я услышал мало нового. В теории я прекрасно понимал, что надо делать, но одно дело понимать, и совсем другое – делать. Порой на трассе становится тупо страшно, в моем случае таких сложных точек на автодроме было две.
Перед «Российским штопором» – длинная прямая, которая поднимается вверх, затем излом, трасса уходит резко вниз, и только здесь находится точка торможения! Поверьте, это не самое простое дело ехать с полным газом зная, что впереди тебя ждет резкий спуск и сразу поворот.
Второе место – поворот перед въездом боксы, там у меня страх появился после прошлого разворота. Этот поворот тоже довольно страшный, потому что нужно ехать газом в пол уже вниз… напомню, что перепады высот в «Каньоне» 28 метров, а это типичная московская девятиэтажка.
И вот, желая впечатлить своего нового тренера (четвертого уже, если не ошибаюсь) я вдавил в том самом повороте газу и… Наконец-то выехал в гравий. У меня был хороший жизненный урок, как говорится, умные учатся на своих ошибках, а гении на чужих.
Когда мы с Эльдаром работали в Рустави, сразу после открытия решили организовать первый трек-день. В Тбилиси, как и в любом городе любое событие собирает много людей, просто потому, что там редко что-то происходит… И вот один из участников решил снять свою машину с продажи (рядом с автодромом расположен самый большой автомобильный рынок Кавказа) и попробовать Mercedes E55 AMG в деле. После того, как он вылетел в гравий, он решил дернуть руль в сторону и естественно «словил» крышу и бок. Обидно, наверное, машина ведь должна была вернуться на рынок…
Я не стал повторять его ошибки, и когда вылетел, смог спокойно вернулся на трассу, проехал через боксы, вытряхнул гравий и поехал дальше. Это был важный для меня момент, я наконец ощутил, что ничего страшного не произойдет, если я вылечу и я начал активнее щупать точки торможения – если до этого я прогрессировал маленькими шагами и тормозил на два метра позже, то после этого смещение точки торможения и на пять метров мне казались ерундой.
Что на самом деле означает «худший из возможных сценариев»
В прошлый раз я назвал подсыхающую трассу худшим из возможных сценариев и Господи, как же я ошибался.
В этот раз все пошло не так с самого начала. «Ты в прошлый раз сломал вторую передачу», – сообщили мне механики. Не может быть, подумал сразу я, ведь я был нежен с коробкой насколько это было возможно, но мы ничего не знаем кто и как ездил на этой машине до меня.
На самом деле я не сильно расстроился, остальные передачи работали, а вторая на этой машине и на этой трассе нужна по большому счету только на старте второй гонки в воскресенье, который проходит с места. Тогда я еще не знал, что до второй гонки не доберусь.
В пятничной тренировке машина начала глохнуть в поворотах, и я подумал, что у нее заканчивается горючее, и свернул в боксы. До своей команды я в итоге не доехал, остановился в паддоке и пошел пешком к боксам. Небольшой гоночный опыт не позволил мне определить, что проблема серьезнее, но была и хорошая новость – вторая передача чудесным образом заработала.
В субботу на тренировке перед квалификацией машина начала глохнуть серьезнее, пока я полностью не остановился… Дальше все как в книжках – я выпрыгнул из машины и ждал эвакуатор, после чего вернулся в боксы. Стало понятно, что у машины прогорела прокладка из-за чего она грелась до 110 градусов и защитная электроника вырубала мотор…
Оставалось надеяться, что смогу проехать квалификацию и показать хоть какое-нибудь время, но машина уже не могла продержаться и одного круга в гоночном темпе. Я успел войти в тот самый поворот, где прежде вылетал в гравий, и на спуске у меня вновь заглох мотор. С выключенным двигателем я преодолел последний поворот и даже завершил круг, но очевидно, что быстрым он не был. Я даже завелся на стартовой прямой, прошел первый поворот в надежде дотянуть до боксов, но затем все то же: остановка и ожидание эвакуатора за заграждением.
В итоге мое время оказалось 1 минута и 56 секунд против минуты и 44 секунд у обладателя поула. По правилам нужно показать время не более чем 107% от времени победителя квалификации. Я в этот норматив не уложился, но до гонки меня все же допустили – такое возможно по усмотрению судей, если они видят техническую поломку и смотрят времена тренировок, где я снял еще две секунды со времени предыдущего этапа.
Судьи к гонке меня допустили, а вот техника – нет. Прогоревшую прокладку не так-то просто заменить, но оставалась еще слабая надежда, что за ночь удастся что-то сделать и я стартую во второй гонке этапа в воскресенье.
Каково это смотреть свою гонку с трибуны
Когда мою боевую «Калину» прицепили тросом к американскому пикапу и повезли в боксы уже второй раз за уик-енд, в моей голове творилось что-то безумное. Я был зол и расстроен одновременно, если бы рядом оказался кто-нибудь, умеющий читать мысли и в его распоряжении была бы сковородка, он скорее всего ее бы применил зарядив мне прямо по шлему (надеюсь, что по шлему).
Все происходило словно в замедленной съемке, пикап двигался не спеша, пассажир неспешно выходил чтобы открыть очередные ворота и в итоге меня докатили до боксов команды и бросили там, за что, кстати мне потом еще и предупреждение влетело, что я не отвез машину на взвешивание. Я знал, что так положено делать, но в тот момент думал совсем о другом.
Я сидел еще минут 10 или 15, но по ощущениям это длилось несколько часов. Я был дико расстроен, после чего пошел смотреть свой заезд с трибуны. А вечером узнал, что и воскресной гонки у меня в этот раз не будет, так как починить автомобиль за ночь не удастся. Оставалось только поменять билеты и пораньше вернуться в Москву.
Затем, через призму времени я понял, что это и было то, что я хотел ощутить. Приехать в другой город, подготовиться и не стартовать – это и есть часть гонок. Так что теперь я получил то, что хотел – я узнал каково это быть гонщиком, радоваться успеху, получая в руки кубок, который теперь стоит у меня на рабочем столе, но также и испытывать разочарование, которое я не скоро забуду.
Источник: