Москва эры лужковского ренессанса — город умопомрачительный: открывшись тлетворному воздействию Запада он, как губка, пробовал впитывать в себя всё наилучшее из остальных глобальных столиц. Если машинки для милиции — то Ford Crown Victoria, как у американских полисменов из кино, если автобусы для городка — то Мерседес-Benz (ну и что, что не совершенно германский…). Не обошла эта тенденция и действовавшую тогда в Москве систему легкового такси: авто с шашечками попробовали ввести английские, марки Metrocab. И их история — как на родине, так и у нас — не так ординарна, как могла бы показаться.
Столичное такси из магазина vs. такси из Англии
Во всём мире авто для такси получают, приспосабливая для таковой работы машинки "из магазина", но в Англии обычно идут остальным путём. Там кэбы — то, что у нас именуют таксомоторами — строят вокруг довольно серьезных местных эталонов, безпрерывно развивавшихся ещё со времён конных извозчиков.
Согласно современным требованиям, кар английского такси не быть может старше 15 лет. Конструктивно от кэбов требуют серьезного разделения водительского и пассажирского салонов перегородкой, также огромного припаса высоты в пассажирском отделении. Ещё современному лондонскому таксикэбу нужна аппарель для завоза инвалидных и детских колясок, также возможность высаживать пассажиров на обе стороны (в том числе потому пассажиры столичных кэбов не ездят рядом с водителем).
Когда-то таковым кэбом в Москве и удивить-то никого не выходило: они даже по предназначению отлично потрудились!
Есть и экзотичные требования, отсекающие большая часть серийно выпускающихся и неспециализированных машин. Так, от кэба требуется возможность разворота на 180° в один приём меж 2-мя стенками на расстоянии 28 футов (8,535 м.). Это обосновано не только лишь теснотой улиц, да и специфичной узенькой площадкой у английского отеля Савой; там посадку пассажиров требуется проводить вправо, а не влево, как на обочинах остальных британских улиц. Потому, кроме схожих классическому кэбу каров, на данный момент на улицах английских городов работают малогабаритные LCV — к примеру, Мерседес V-класса — оснащённые… подруливающей задней осью.
2007, Щёлково
Обычный британский кэб — это округленный Austin FX4, сменивший за 60 лет эволюции несметное огромное количество модификаций и имён; вы наверное лицезрели его в кино, на выставках, либо даже на дорогах (к примеру, незначительно современных "полукитайских" TX4 даже есть в Москве).
Монополию классика FX4 на английский рынок таксомоторов и решили подорвать посреди 80-х создатели Metrocab — компания MCW, либо Metro Cammell Weymann. МСW в ту пору — сначала большой производитель автобусов, один из фаворитов английского рынка, выпускавший к моменту сотворения “Метрокэба” автобусы MetroLiner, Metropolitan и MetroRider.
Кузова Metrocab выпускались MCW в партнёрстве с компанией Reliant — местным профессионалом в области стеклопластиковых авто кузовов. Даже далековато за пределами Британщины Reliant известен как производитель забавных трёхколёсных… формально, всё-таки, каров — вы наверное лицезрели такие в старенькых британских фильмах, либо скетчах о Мистере Бине; крайний чуть ли не в любом эпизоде жёстко доминировал над трёхколёсным Релайнтом с помощью собственного Мини.
Metrocab первой серии, принадлежавший Царевичу Филиппу / фото The Telegraph
Но история фактически хоть какой английской авто марки — это история нескончаемого полёта в пропасть с редчайшими перерывами для спасения. То же вышло и с Metrocab: в очередной экономический кризис, настигший Британию в конце 80-х, фирме Metro Cammell Weymann, зависевшей в том числе и от госзаказов, не поздоровилось. Тогда собственники MCW решили поделить и реализовать бизнес, и право на выпуск “Метрокэбов” ушло в руки бывшего подрядчика, компании Reliant. Создание каров Metrocab тогда же переехало в город Тамуорт, Стаффордшир.
Правда, для "трёхколёсников" недолго музыка игралась: уже в 1991 году Reliant разорился, а его подразделение Metrocab досталось английской компании Hooper — дилеру Rolls Royce и остальных премиальных английских марок, а незначительно ранее — поставщику карет и неповторимых заказных кузовов для царского двора.
Создание Metrocab под эгидой Hooper продлилось ещё девять лет, и было остановлено в связи с еще одним банкротством в декабре 2000-го. Правда, год спустя права на Metrocab выкупила иная английская компания — холдинг Kamkorp, который вложился в модернизацию модели, и выпускал "Метрокэбы" ещё 5 лет, с 2001 по 2006 год.
Пропановый Metrocab 3-го поколения, тоже принадлежавший Царевичу Филиппу. Сейчас подарен музею. / фото Sunday Times
За 17 лет производства сменилось три генерации “Метрокэбов”. Metrocab первого поколения реально отличить по наиболее наклонному капоту и фронтальной оптике от Ford Granada. Модель второго поколения, Metrocab Series 2, получила наименее покатый капот и новейший передок с фонарями от DAF 95XF — конкретно такие машинки выпускались в Тушине. Кар третьей серии, Metrocab TTT, выпускавшийся при Kamkorp, получил пакет из наиболее чем 700 конфигураций, главные из которых — дизель Тойота от модели Crown и "автомат". Но следует сказать, что машинки крайней генерации ТТТ практически не отличались от "серии 2" снаружи; выделить можно разве что остальные зеркала и дверные ручки.
Барон Эдинбургский своей личностью. / Фото Matthew Fearn / PA Wire
На родине "Метрокэб" рекламировал даже сам царевич Филипп, барон Эдинбургский — супруг царицы Елизаветы II. В царском гараже трудилось как минимум два специально приготовленных Metrocab первого и третьего поколения (недаром Hooper из глубины веков сотрудничал с Букингемским дворцом). От серийных Metrocab для простолюдинов эти машинки отличались отсутствием "гребешка" со световым сигналом на крыше, и эксклюзивной отделкой пассажирского салона — а машинка второго поколения даже с завода работала на пропане. Кэбы "ко двору" отличал и уникальный великодушный зелёный цвет.
Объясняя настолько необыкновенное приобретение, Царевич Филипп заявлял, что пользуется "Метрокэбом" по улицам Лондона как машинкой, мало приметной в транспортном потоке — и время от времени даже управлялся с ним без помощи водителя местного ГОНа.
И даже Сама! / фото Daily Mail
Metrocab, как машинка специфичная, не имел огромного экспортного спроса, ну и был машинкой без претензии на массовость. На родине он всю жизнь оставался изделием достаточно малосерийным, выпускавшимся с большой толикой ручного труда. Но как раз посреди 90-х в Рф узнали, что настолько желанную иномарку можно не только лишь приобрести в сборе, да и привезти, раскиданной по болтам в ящиках, и собрать чуть ли не в любом гараже. Счастливый билет выпал Тушинскому машиностроительному заводу: в русские годы он занимался аэрокосмической продукцией, в том числе — строил Бураны, а с 93-го начал дособирать для Москвы городские автобусы. Конкретно тушинцам мэр Лужков и поручил заняться темой английских кэбов: изучить и освоить в производстве истинные английские такси для внедрения их в Москве.
Москва, Нагатино
В 1996 году ТМЗ привёз из Великобритании в Москву с десяток новых “праворуких” Метрокэбов первого поколения. Перед водителями-испытателями стояла задачка узнать, годна ли таковая машинка для эксплуатации в режиме такси в наших критериях. Англичан гоняли по городку в хвост и в гриву, намотав на кардан по 700 тыщ км любому — причём любопытно, что тесты велись под вооружённой охраной, для защиты от вероятных грабежа либо угона.
Вердикт испытателей и инженеров ТМЗ по итогам марафона был положительным, и для британских коллег тушинцы составили перечень нужных доработок, сначала связанных с усилением ходовой части для нехороших дорог. Естественно, кэбам для Рф “перекинули” руль влево, а уже построенным машинкам в процессе эксплуатации переделывали систему отопления — начально “британцы” оказались очень прохладными для нашей зимы.
В 1998 году было скооперировано ОАО “Москэб”, на паях принадлежавшее английскому Metrocab LH Limited (40%), Тушинскому машиностроительному заводу (30%) и Департаменту имущества городка Москвы (30%). Это предприятие, обосновавшееся в цехах Тушинского машиностроительного, и начало “отвёрточно” собирать Метрокэбы из поступающих из Британии SKD-машинокомплектов. Работников ТМЗ даже выслали в Великобританию, на завод-изготовить в Тамуорте — чтоб те поглядели на то, как англичане собирают таксикэбы в согласовании с технологиями так тридцатых-сороковых годов. Благо, один из работников ТМЗ даже сберёг учебное видео с завода Metrocab, изготовленное для обучения неофитов в Москве: тут аж три часа материала, но я обязался поделиться (=
К огорчению, всего в Москве успели собрать 115 машин, опосля что создание британских такси в Тушине тормознуло.
Почему? Всё просто и трудно сразу. Во-1-х, система городского такси в Москве, для перезапуска которой и была задумана затея с Метрокэбами, уже сыпалась, аки карточный домик — таксопарки приватизировались и ликвидировались один за остальным, ну и рынок такси в Москве равномерно захватили "несистемные" частники, куда наиболее экономически действенные в ту пору.
Приборная панель »развёрнута» к водителю — тем наиболее, что рядом с ним посиживать никому и не положено
Приборные доски у различных тушинских кэбов были как в милях, так и в километрах
Во-2-х, даже до дефолта 1998-го эти машинки стоили очень и очень больших средств — как несколько животрепещущих на тот момент для такси "Волг" — так что в экономических критериях той поры даже державшимся на плаву таксопаркам было совершенно не до дорогих иномарок.
А в-3-х, заокеанские таксикэбы оказались машинками непростыми и недешёвыми в эксплуатации, требовательными как к квалификации персонала, так и к необычным комплектующим для ремонта. Намного наиболее требовательными, чем неважно какая иная иномарка.
Какой основной инструмент водителя такси? Естественно же, кресло: тут оно просто безумное, с большим количеством регулировок: комфортно будет любому
Но основным было даже не это. Российские партнёры довольно стремительно начали находить пути к локализации и удешевлению Метрокэба для нашего рынка — что весьма не оценили партнёры английские. Англичане планировали зарабатывать не только лишь на поставках машинокомплектов, да и на следующем снабжении готовых машин запасными частями, потому опыты москвичей с подменой деталей шли наперекор их планам. В итоге — развод и девичья фамилия.
Таблички производителей на перегородке
Ужаснее было то, что "Москэб" не мог выпускать уже построенные машинки в открытую продажу: опосля выхода из затеи англичан снабжение запчастями сделать так и не удалось. Потому выпущенные Метрокэбы распределили посреди "собственных": порядка 30 единиц эксплуатировала сама компания "Москэб" как перевозчик, а ещё 30 — достались 18-му таксомоторному парку, что в Нагатине. Машинки “Москэба” можно было отличить по госномерам: если «Метрокэбы» таксопарка несли обыденные белоснежные номера, то авто “Москэба” работали с жёлтыми регзнаками для “нерезидентов” (т.к. это было совместное предприятие с иноземцами, и имело некие льготы).
2009, Наше Подмосковье
Оставшиеся машинки из числа выпущенных просто поставили на заводе в ожидании наилучших времён — и стали распродавать их лишь в конце 00-х, когда ТМЗ стали интенсивно и совсем превращать из оборонного завода в объект коммерческой недвижимости. Большая часть из тех машин досталось незаконному перевозчику из тогда ещё подмосковного Троицка, который пробовал применять эти машинки в качестве маршруток — а в предстоящем и они, и машинки "Москэба" с 18-м ТМП, просто расползлись по рукам частников.
2008, Москва, Щёлковская
"Москэб" же опосля истории с кэбами ещё пару лет проработал уже не как автопроизводитель, как перевозчик. В предстоящем они стали закупать корейские легковушки, что именуется, "из магазина" — и достаточно длительно воевали с полукриминальными нелегалами за пространство под солнцем у аэропорта "Шереметьево". "Москэб" пробовал влечь пассажиров высочайшим качеством сервиса и приятными плюшками для авиапассажиров — но в итоге проиграл войну. История компании завершилась в 2005-м, когда застрелили её коммерческого директора, Феликса Неймана.
Сейчас следует поведать о самом увлекательном — о том, как устроена эта необыкновенная машинка. Что необходимо от реального коммерческого кара? Экономичность, надёжность, выносливость. О этом его создатели и задумывались сначала. Но нужно пройтись и по легендам — сначала, о бессмертии и железобетонности конструкции данной машинки.
Торговцы кэбов дружно, утверждают, что у Metrocab — типо “нескончаемый” стеклопластиковый кузов, совершенно не подверженный коррозии. Как досадно бы это не звучало, это неправда: из пластика выполнены лишь наружные панели, а вот силовая структура кузова выполнена из стали, и весьма даже мучается от ржавчины. Система Метрокэба припоминает Trabant из ГДР — его кузов также составляют композитные наружные панели, которые смонтированы на железном основании. Ещё один аналог Метрокэба, понятный русскому сердечку — штучный русский микроавтобус “Старт” из 60-х — но у него силовые элементы кузова были из дерева, а не из стали.
В уже выклеенную полностью стеклопластиковую “скорлупу” кузова на заводе интегрируют железные элементы каркаса, а отдельная железная ферма, которая "сама для себя рама", образует тонкий пол салона.
Весь “бутерброд” из стеклопластика и сплава устанавливается на раму, на которой смонтированы все агрегаты и элементы ходовой части. Кузов “Метрокэба”, подобно тяжёлым вседорожникам либо пикапам, является отделимой от рамы деталью — его можно демонтировать с рамы для ремонта опосля ДТП.
Фары головного света — от грузового DAF 95XF
Благодаря таковой конструкции кузова, у высочайшего “Метрокэба” вышел весьма маленький уровень пола и центр масс. Потому Метрокэб — машинка весьма юркая и маневренная, а опрокинуть его — реальная сверхзадача. При трагедии “Метрокэб” только неопасен для дорогих пассажиров; за всю долгую практику их эксплуатации в Москве понятно лишь о одном ДТП с жертвами — ну и то оказалось фатальным лобовым столкновением на высочайшей скорости с грузовиком.
Дизель Ford FSD 425. В нём всего 76 сил, но он просто управляется с двухтонным кэбом благодаря вращающему моменту
Ещё одна легенда продавцов кэбов, отчаявшихся отыскать хоть какие-то запчасти, говорит, что “Метрокэб” базируется на агрегатах и ходовой части Ford Transit. И это тоже не совершенно правда. К примеру, 2,5-литровый атмосферный дизель модели FSD 425 хоть и выпущен компанией Ford, и родственен мотору “Транзита” — но является так именуемым “промышленным” мотором, предназначенным не для каров, а для аква транспорта и генераторных установок. Также “промышленные” моторы предусмотрены для поставок посторонним автопроизводителям — конкретно так, а не в силу какого-то глубочайшего плана, FSD 425 и оказался под капотом “Метрокэба”.
Табличка с русским VIN выполнена на британской пустышке. Ниже — собственная табличка мотора
И если маленькие расходники для ТО, такие как ремни и фильтры, ещё совместимы с “Транзитом”, то при серьёзной поломке, обычно, выясняется, что моторы всё-таки различные — и ремонт его не так прост, как хотелось бы.
В тандеме с дизелем сагрегатирована “фордовская” же коробка — пятиступная “механика”, позаимствованная у “Транзита”. Тут уже без хитростей: агрегат массовый, владеет завидным ресурсом и при должном обслуживании не востребует ремонта за всю долгую жизнь машинки.
Передняя подвеска дозволяет массивному Метрокэбу быть только юрким
Ходовая часть же — основная удовлетворенность и основная неудача хозяев “Метрокэбов”. Система фронтальной подвески дозволила вписать радиус разворота кажущегося огромным кэба в умеренные 8,2 метра, а для ремонта переднюю ось можно выкатить из-под машинки полностью — но есть один весьма принципиальный аспект. Это запчасти, а поточнее, их полное отсутствие.
“Метрокэб” в принципе сотворен нетерпимым ко внедрению всех неоригинальных запчастей — но конкретно к фронтальной подвеске в Рф нет совершенно ничего, как необычного, так и не совершенно. Способом подбора запчасти тоже не приобрести — совместимые с кэбом детали применялись разве что на старых британских моделях, неизвестных на нашем рынке, а некие из их — неповторимы в принципе. Чудилось бы, есть веб, 21-й век на дворе! Но уникальные детали ходовой под заказ из Великобритании — например, фронтальные рессоры — обойдутся дороже, чем стоит сравнимо жив Метрокэб в Рф полностью.
Задний мост — на рессорах, но ход — весьма мягенький
Широкий и весьма удачный задний диванчик для дорогих пассажиров
Быть драгоценным пассажиром Metrocab — довольно-таки хорошо, весьма приятно. В эту машинку, как в “Чайку” либо ЗИЛовский лимузин, поначалу заходишь, а уже позже — садишься. По салону Метрокэба можно бегать: потолок высочайший, а места — весьма, весьма много. На заднем диванчике вольготно разместятся двое, а чуть ли потеснившись — трое дорогих пассажиров. При всем этом посиживать можно, закинув ногу на ногу: простор в салоне дозволяет даже такую роскошь, даже если места напротив тебя тоже заняты. Таковой простор — не только лишь в угоду обычным пассажирам, да и для способности закатить в салон инвалидную либо детскую коляску, не прилагая к этому каких-то сверхусилий. При всем этом предусмотрена возможность жёстко закрепить коляску к перегородке — для сохранности в движении.
В салоне — ровненький пол и серьезное разделение кабины водителя с салоном для пассажиров
Если пассажиров больше трёх — не неудача: три доп откидных кресла “спиной вперёд” смонтированы на перегородке. Центральное из раскладных кресел — страпонтенов — может раскладываться как в доп сидящее пространство, так и в стол с подстаканниками. Также это кресло, в отличие от 2-ух примыкающих мест фиксируется в открытом положении не весом сидячего пассажира, а особым крючком. Что типично, езда “спиной вперёд” в кэбе не вызывает неудобств, а при поездке дружественной компанией так двигаться даже удобнее, чем сидя вереницей.
С разложенными страпонтенами
Салон Метрокэба, как того требуют английские эталоны, отделён от места водителя перегородкой: глухой понизу, стеклянной вверху. Места для пассажира рядом с водителем не предвидено: там с завода предусмотрена только особая площадка для багажа, загружаемого через дверь.
Кресло рядом с водителем — внедрение уже обладателя данной машинки; в качестве такси конкретно этот экземпляр не употреблялся никогда
Изолированный от салона багажник в корме, в свою очередь, принципно не предназначен для пассажирского скарба: тут шофер кэба возит собственный инструмент и шмурдяк, и пассажирского багажа этот отсек не лицезреет.
Багажник в корме. Задние габариты — от универсала/кабриолета Ford Escort
А сейчас — время для самого эксклюзивного эксклюзива.
Все "серийные" Метрокэбы тушинского производства были серьезного чёрного цвета. Но был один "не весьма серийный" — эту машинку малинового цвета выстроили по заказу Иосифа Орджоникидзе, заместителя Лужкова по интернациональным связям — как вы осознаете, человека только почетаемого.
Естественно, это было уже не такси: машинку отделали подобно кэбам Царевича Филлипа, Барона Эдинбургского (как минимум, о подражании "царской" машине при её постройке гласили причастные). Опосля реализации из первых рук неповторимый Метрокэб попал, что именуется, не тому владельцу — и ему сначала победоносно уложили "промышленный" мотор, а позже ещё и непосредственно разворовали. Сейчас машинка осела в руках "головного по Метрокэбам" в Рф — но даже он очень осторожен в надеждах собрать эту машинку когда-нибудь назад.
Кабина водителя — в по-настоящему сутенёрской отделке. Тут пространство штурмана (сторожа) — таки заводское
Кожа — морда, все дела
В откидных сиденьях — мини-бар. На месте среднего страпонтена при жизни стояла видеодвойка (!)
Самую большую известность в Рф Metrocab получили как "те же" странноватые авто из "Такси" — телевикторины, выходившей на канале ТНТ с 2005 по 2009 год. Любопытно, что сначало “Такси” — это российская локализация английского же шоу “Cash Cab” (“Такси с наличными”), франшизы, пользующейся популярностью на всей планетке.
Для съёмок российской версии “Такси” употребляли два Metrocab series 2 тушинской сборки, до этого отработавших по самому прямому предназначению. Одна машинка, со 177 регионом, повсевременно снималась в Москве, а иная, с 90-м, служила запасной, а незначительно позднее — снималась в Санкт-Петербурге.
Салоны “телевизионных” машин были перешиты в ярко-оранжевый цвет, оборудованы броской иллюминацией, телекамерами и аудио/видеоаппаратурой. Всё это добро управлялось с пульта под правой рукою водителя. Рядом с водителем-ведущим было оборудовано пространство для редактора. Игроки никогда не садились впереди, и эта часть салона не попадала в кадр; а редактор одевался в тёмную одежку с капюшоном, чтоб оставаться неприметным на кадрах снаружи. Остальная же съёмочная группа следовала за “Метрокэбом” по Москве на микроавтобусе (обычно это были старенькие Nissan Vanette либо Тойота Hiace).
На одной из 2-ух машин ТНТ дизельный движок был заменён на двухлитровый бензиновый мотор Ford. По одной версии, это сделали, чтоб шум и вибрации дизеля не мешали записывать звук, а по иной — поэтому что телевизионщики не совладали с ремонтом малосерийного “промышленного” мотора, уложенного прежним собственником.
Фото с веб-сайта телекомпании 4плюс, выпускавшей передачу
С течением времени обыденных "Метрокэбов" на улицах Москвы сделалось ещё меньше, и примечательные телевизионные машинки стали выделяться на общем фоне. На их прогнозируемо началась натуральная охота посреди желающих "попасть в телек". Потому в 2008 году, при перезапуске передачи, примелькавшиеся «Метрокэбы» поменяли на обыденные Ford Galaxy. Те проработали на ТВ недолго — уже через год “Такси” на ТНТ закрыли.
С 2009 года один из бывших Metrocab’ов ТНТ употреблялся при съёмках казахской локализации “Такси”, которая выходила на канале НТК до 2015 года.
Опосля закрытия передачи одна из 2-ух машин, "работавших" на ТНТ, сменила несколько владельцев, пожила в Тамбове, и по слухам, сейчас обитает в Железногорске Курской области. 2-ая — судя по всему, побывавшая "в командировке" в Казахстане — возвратилась в Москву, и несколько годов назад являла собой очень грустное зрелище [1], [2]
А реальный ренессанс легкового такси в Москве наступил через хороших 20 лет, когда город получил настоящие рычаги регулирования рынка через пряники для лицензированных таксистов. Вкупе с тем, выросшие в вебе агрегаторы такси на самом деле лишили смысла работу нелегалов “от бордюра” — так дикое самодеятельное такси из 90-х – 00-х ушло в прошедшее. Но это, как говорится, уже совершенно иная история — и тяжело сказать, кому от этого сделалось по сути отлично.
P.S.: пару годов назад, когда я задался целью отыскать тушинский кэб и создать о нём материал для картонного журнальчика "Грузовик Пресс", оказалось, что если таковая машинка и живая (они мерцают на дорогах) — то уже довольно темна, чтоб не годиться для журнальных страничек. С наглухо тонированным кэбом с этих фото мне в итоге подфартило — машинка всю жизнь была домашней, и по предназначению не работала; тем удивительнее, что на драйв2 до сего времени нет ни 1-го активного бортовика таковой машинки.
И на этом у меня на сей день — всё. До встречи на последующих остановках!
Источник: