Продолжение. Начало здесь
BRISTOL
Я уж не знаю как так получилось, но машины Bristol мне в музеях еще ни разу не попадались, так что, соответственно, я никогда не писал очередное эссе на тему "история фирмы Bristol глазами Интернета". Следовательно, пришло время черкнуть пару строк и, с чувством выполненного долга перйти к более известным маркам.
История фирмы началась в последней четверти 19-го века, когда некто Джордж Уайт (George White), сын маляра и служанки, в пятнадцатилетнем возрасте поступил на службу в некую юридическую фирму на должность младшего писаря. В 1870 году английское правительство приняло закон о трамваях, который предусматривал различные льготы фирмам, которые будут развивать общественный транспорт и в 1874 году несколько предпринимателей города Бристоль решили, что не грех было бы заняться данным родом деятельности и обратились в эту юридическую фирму за разъяснениями насчет того, как же этот закон вообще работает. Поскольку никто в конторе не хотел заниматься сим занудным действом, фирма срочно произвела Уайта в делопроизводители и назначила его на сопровождение никому не нужной (как тогда казалось) инициативы.
Парень, однако, заинтересовался транспортом и способствовал тому, что в 1875 году в городе появилась контора под названием Bristol Tramway Company, а вскоре после этого, благодарные трамвайные бизнесмены, переманили его к себе в качестве секретаря компании на полставки. Фирма продолжала бурно развиваться (думаю, что бывшие коллеги Уайта по юридической практике кусали себе локти) и в 1887 году объединилась с местным подрядчиком по выпуску кузовов, после чего стала называться Bristol Tramway and Carriage Company, а сам Уайт стал одним из директоров, а в 1894 году перебрался в кресло генерального директора. Под его руководством фирма стала чуть ли не монополистом в Бристоле и окрестностях и даже открыла филиалы в других городах, например, в Дублине.
В 1906 году фирма начала выпускать свои собственные автобусы, а сам Уайт стал президентом фирмы. Этот пост он сохранял до самой своей смерти в 1916 году, несмотря на то, что с 1910 года он решил отойти от пассажироперевозок и создал свою собственную фирму под названием British and Colonial Aeroplane Company. Впрочем, поскольку Уайт сохранил тесные связи с Bristol Tramways, то новая фирма могла пользоваться помещениями Bristol Tramways и даже переманивать рабочих и инженеров, что обычно не поощряется.
Поначалу, фирма не занималась выпуском своих собственных самолетов, ибо Уайт решил подойти к делу ответственно и понять, что же творится на абсолютно неизвестном ему рынке летающих аппаратов. Для этого, он открыл сеть авиашкол, которая быстро стала считаться одной из лучших в стране, а авиафирмы боролись за право продать ей хоть что-то из своих поделок. По какой-то причине, фирма выбрала для своего собственного самолета Bristol Boxkite дизайн Zodiac от Вуазена. Самолет оказался абсолютно непригоден к полетам (так и не смог взлететь), но поскольку Уайт, будучи прожженным коммерсантом, подписал контракт с Вуазеном о том, что если самолет не полетит, то Вуазен должен будет компенсировать ему все затраты, то он, получив компенсацию, решил построить новый самолет по чертежам Фармана (тот, на его беду, решил опубликовать чертежи в прессе).
Новый самолет летать умел, так что фирма быстро построила еще 75 таких же и продала их своим конкурентам в авиашколы, а заодно и местным воякам. Фарман, узнав об этом, расстроился и даже подал в суд на Уайта, но проиграл, потому что инженеры фирмы предоставили свои чертежи в суд и юристы решили, что у нового самолета достаточно изменений, чтобы считаться самостоятельным изобретением, пусть даже и на базе чужих идей.
Дальше была Первая Мировая, во время которой фирма подписала контракт на поставку своих самолетов (например, Bristol Scout) британскому министерству обороны (в Россию их тоже поставляли), так что деньги в компании водились. Впрочем, сын Джорджа Уайта, которого тоже звали Джордж (полное имя Джордж Стенли Уайт), быстро сообразил, что раз военных заказов больше не будет, то надо пытаться развивать другие направления. Одним из таких "других направлений" стал автопром — компания попыталась начать производство одноместной машины с мотоциклетным двигателем под названием Bristol Monocar, но никакого интереса к этим тарантасам публика не проявила, так что производство пришлось свернуть. Впрочем, совсем расстаться с автопромом тоже не получилось — подвернулся выгодный заказ на постройку кузовов для Armstrong Siddeley.
Межвоенное время прошло для компании вполне спокойно — она строила самолеты (например, Bristol Bulldog и Bristol Bleinheim) и периодически раздумывала вернуться к выпуску автомобилей. Но тут все было непросто — руководство компании осознавало, что самостоятельно создать автомобиль она не сможет и начала переговоры с AFN (она же Frazer-Nash), а также с Alvis и Lea Francis (плюс еще несколько фирм). Но тут началась Вторая Мировая и фирме стало не до автомобилей, поскольку спрос на военные самолеты серьезно вырос и все силы компании были брошены на его удовлетворение.
После войны фирма все же сумела договориться с AFN, выкупила ее и создала Bristol Cars в 1945 году. Именно с этого момента и начинается история автомобильного Bristol. Поскольку AFN до войны тесно сотрудничала с BMW, то после войны ее руководство положило глаз на разбомбленный завод в Мюнхене и уговорило британскую армию наложить на него лапу и вывезти все, что можно в Британию в качестве военных репараций. В итоге, первые Bristol 400 были сборной солянкой моделей BMW — шасси от 326, кузова от 327 и двигатели от 328. Даже знаменитые баварские ноздри остались на месте!
В 1947 году пути AFN и Bristol разошлись и Bristol ушла в свободное плавание. На рынок были выведены еще несколько моделей (все мелкосерийные) на базе агрегатов BMW и, в принципе, в качестве нишевого подразделения успешной авиакомпании, фирма чувствовала себя вполне неплохо. Но настали 1960-е и правительство Англии взяло курс на укрупнение компаний, так что когда Bristol влилась в состав British Aircraft Corporation, Bristol Cars оказалась никому не нужной. Тогда очередной Джордж Уайт (внук основателя) решил выкупить ее в собственность и, таким образом, фирма потеряла связь со своей родительницей, Bristol Aeroplanes (и BAC). Впрочем, личные связи все равно остались и фирме было позволено продолжать производить машины на заводе BAC.
Вскоре компании потребовались финансовые вливания и Уайт продал 40% акций компании некоему Тони Круку (фамилия, кстати, на английском сленге звучит довольно забавно — "прохвост") и вместе с акциями тот получил все права на распространение автомобилей Bristol, так что кроме него никто не мог их продавать.
В 1969 году Уайт попал в аварию и его здоровье стало ухудшаться, так что он решил отойти от дел и продать оставшиеся у него 60% акций все тому же Круку. Тот согласился и стал единоличным владельцем фирмы, но он не учел, что хорошие отношение между British Aerospace и Bristol Cars основывались, в основном, на личной дружбе руководителей этих двух компаний, так что Bristol попросили "на выход", то бишь, сказали выехать из помещений, занимаемых фирмой и принадлежащих BA. Это было сделано и с 1973 года никакой связи (кроме наименований машин между Bristol Aeroplanes и Bristol Cars не было.
Оставшись в одиночестве, фирма продолжила выпускать дорогие консервативные машины ручной мелкосерийной сборки и так дело дошло до 2011 года, когда у Bristol закончились покупатели, а, соответственно, и деньги, так что впереди маячило банкротство. По иронии судьбы, покупателем стала фирма Kamkorp, собственница Fraser-Nash Research, так что пути этих двух фирм опять пересеклись. Но ненадолго -через три года после выпуска Bristol Bullet в 2017 году, Kamkorp обанкротилась: оказалось, что ее владелец, бизнесмен пакистанского происхождения, Камаль Сиддики, решил не платить налоги, а это чревато в любой стране. В итоге, налоговая инспекция подала в суд, выиграла его и назначила управляющего фирмой.
В это же время, на сайте Bristol Cars появилось объявление, которое тут же подхватили все более-менее значимые автосайты (например, Jalopnik). Текст (в вольном переводе) гласит примерно следующее:
Это сообщение от нашего председателя:
Слепое следование моим собственным интересам, полное отсутствие управленческих способностей, финансовая некомпетентность (про тупость и кумовство я даже и не говорю) привели к тому, что эта, в свое время гордая британская компания опять обанкротилась. Если бы у меня были какие-то остатки совести и чести, я бы извинился перед людьми и поставщикам, которых мы оставили без гроша в кармане. Но у меня их нет, так что извиняться я не собираюсь. Я даже не платил своим собственным сотрудникам, так что и вам не буду. В конце-концов, это не первый раз, когда такое происходит — вам надо было просто проверить! Любой мог поискать меня в Гугле и найти всю подноготную о неплатежах, банкротствах и тех заказов, которые я делал, когда я даже и не собирался по ним платить. В любом случае, я сейчас занят тем, что пытаюсь спланировать следующую стадию обмана лохов-инвесторов, поставщиков и служащих, а в свободное время я размышляю над тем, как бы мне улучшить мою коллекцию шикарных автомобилей в своем поместье.
Без уважения, Камаль Сиддики
На этой ноте вполне можно было бы и закончить, но в мае 2021 года некто Джейсон Уортон, строительный подрядчик, зарегистрировал фирму Bristol Manufacturing Limited и начал скупать права на все, что связано с брендом Bristol Cars (не сами машины, конечно). Он планирует начать выпуск мелкосерийных Fighter Remastered и 411 Remastered, а как только наберет достаточно денег с продажи этих машин, создать новый Buccaneer GT. Что-то мне подсказывает, что ничего хорошего из этого не получится, но чем черт не шутит?
Bristol 401
Это вторая модель Bristol (обратите внимание на "ноздри"), созданная уже после развода с AFN, но еще до перехода на крайслеровские движки в 1960-х. Машину продали в Родезию (современная Зимбабве) и как она там сохранилась — ума не приложу.
Годы выпуска : 1948-1953
Машина на фотографии : 1950 года
Осталось на дорогах : 19 из 611
Максимальная скорость : 155 кмч
Разгон до 100 кмч : 15.1 секунд
Рейтинг музея : 5 из 5 (а еще у нее нет ручек на дверях)
DAIMLER
Рассказ о фирме здесь.
Daimler DE36
Самый большой и дорогой британский Daimler в свое время собирался исключительно вручную и предназначался только для сильных мира сего. Всего 16 таких машин могли похвастаться кузовом типа "лимузин" (как на фотографии), впрочем, их DE36 вообще сделали очень немного. Под капотом — рядная восьмерка объемом в 5.4л и развивающая мощность в 150 л.с. Внутри все как полагается — перегородка между пассажирским салоном и водителем, пять мест для пассажиров и бар для коктейлей.
Годы выпуска : 1946-1954
Машина на фотографии : 1954 года
Осталось на дорогах : 6 из 205
Максимальная скорость : 135 кмч
Разгон до 100 кмч : 21 секунда
Рейтинг музея : 5 из 5 (ммм… коктейли!)
Daimler Vanden Plas Double Six LWB
В отличие от Austin Metro, шильдик Vanden Plas здесь вполне ко двору, хотя это тоже всего лишь топовый вариант обычного автомобиля (если можно назвать Jaguar XJ12 обычным, конечно). Под капотом, как можно догадаться, 12-цилиндровый четырехкарбюраторный движок объемом в 5.3 литра.
Годы выпуска : 1972-1973
Машина на фотографии : 1973 года
Осталось на дорогах : 17 из 400
Максимальная скорость : 225 кмч
Разгон до 100 кмч : 8.5 секунд
Рейтинг музея : 5 из 5 (быстрый и шикарный)
Daimler DS420 Limousine
Я точно помню, что DS420 уже обозревал, но выяснилось, что это не совсем так. Я видел Jaguar 420G, а это почти то же самое, но с шильдиком Jaguar. В любом случае, автомобиль получился весьма достойный и дорогой — этот экземпляр стоил в 1988 году 36 тысяч фунтов (сегодня это территория какого-нибудь Skoda Superb, но тогда фунт был несколько другим, да и то, что выпускала Шкода вряд ли понравилось бы богатым покупателям, не говорящим на чешском). Вольное обращение со списком опционального оборудования добавило к цене еще десять тысяч: так, например, кондиционер стоил 3 тысячи, телевизор 2999 и бар для коктейлей (вот дались же им эти бары!) еще 3961 фунтов.
Годы выпуска : 1968-1992
Машина на фотографии : 1988 года
Осталось на дорогах : 381 из 4141
Максимальная скорость : 170 кмч
Разгон до 100 кмч : 17 секунд
Рейтинг музея : 5 из 5 (продажи были просто отличными)
DELOREAN
DeLorean DMC-12
Я вообще не понимаю, каким боком эта машина соотносится с тематикой музея. Ну разве что его посетят выходцы из Северной Ирландии, которым довелось поработать на заводе, где и выпускали эти самые DMC-12 (но в таком случае, они, скорее всего, и были причиной банкротства фирмы, ибо сборка была аховая и качество серьезно страдало). Еще одной причиной, наверное, можно назвать то, что фирма получила субсидию от британского правительства в сумме 120 миллионов, чтобы дать работу нищим северо-ирландцам.
Больше никаких идей у меня нет. Впрочем, как насчет просто "шоб было?!"
Годы выпуска : 1981-1982
Машина на фотографии : 1981 года
Осталось на дорогах : 50 (в Англии) из 8975
Максимальная скорость : 175 кмч
Разгон до 100 кмч : 10 секунд
Рейтинг музея : 5 из 5 (движок у нее все равно поганый)
FORD
Ford Prefect
Лучше всего описать эту машину, как "скромный автомобиль для небогатого клиента", потому что машину максимально удешевили, построили на "древней" (довоенной) платформе, но зато она была дешевой (единственный четырехдверный автомобиль на британском рынке стоимостью менее 500 фунтов) и довольно надежной. Эдакая Dacia из 1950-х.
Годы выпуска : 1949-1953
Машина на фотографии : 1953 года
Осталось на дорогах : 138 из 192 229
Максимальная скорость : 100 кмч
Разгон до 100 кмч : 45 секунд
Рейтинг музея : 1 из 5 (дешево и практично)
Ford Anglia
Эта машина пришла на смену Ford Prefect и выглядела намного более современно, причем, по сравнению с Prefect это был просто новый уровень. Например, у Prefect "дворники" были только в списке дополнительного оборудования и за них приходилось доплачивать. А у Anglia (она же 100E) они уже были "в базе". Пусть не электрические, а с вакуумным приводом, то есть, медленные, но ведь были же!
Впрочем, прицел на удешевление машины все еще не сбился: сиденья обиты винилом, за "печку" и радио надо было доплачивать. Коробка передач трехступенчатая, а двигатель развивал всего-то 35 л.с. Цена, кстати, по сравнению с Prefect, выросла незначительно — на пару десятков фунтов (новый автомобиль стоил от 511 фунтов).
Годы выпуска : 1953-1959
Машина на фотографии : 1959 года
Осталось на дорогах : 248 из 345 000
Максимальная скорость : 110 кмч
Разгон до 100 кмч : 29.4 секунды
Рейтинг музея : 2 из 5 (все равно дешевка)
Ford Cortina Estate
Ford Cortina — это такое же "их все", как и, скажем, наши Москвичи (они даже чем-то похожи). Модель вывели на рынок в 1962 году и, будучи недорогим средством передвижения для среднего класса, она сразу стала очень популярной в Британии. Машину предлагали с двух- или четырехдверным "седанным" кузовом, а потом к ним присоединился еще и универсал, который по традиции в Англии называют Estate.
Двигатели были 1.2 или 1.5 л (если не считать Ford Cortina Lotus с движком в 1.6л, которая предназначалась для гонок и ралли). Уровни оснащения были фиксированными: Standard, Deluxe и Super, причем у Cortina Super Estate задняя дверь была оклеена "под дерево".
Годы выпуска : 1962-1966
Машина на фотографии : 1965 года
Осталось на дорогах : 300 из 1 013 400
Максимальная скорость : 120 кмч
Разгон до 100 кмч : 22 секунды
Рейтинг музея : 4 из 5 (классно сохранилась)
Ford Anglia Estate
Это тоже Anglia, но в варианте 105Е и с новым 1-литровым двигателем. Коробка передач стала полностью синхронизированной и четырехступенчатой. Машина была принята "на ура" покупателями, но варианта "универсал" им пришлось ждать еще два года — он появился только в 1961 году, так что пик продаж пришелся на обычные седаны.
Годы выпуска : 1959-1968
Машина на фотографии : 1968 года
Осталось на дорогах : 965 из 1 004 737
Максимальная скорость : 120 кмч
Разгон до 100 кмч : 26.9 секунд
Рейтинг музея : 3 из 5 (очень редкий вариант с кузовом "универсал")
Продолжение следует
Источник: