Эта музыка могла бы быть вечной, и рассказ о музее Фольксвагена в Гольфсбурге — тоже. Но наступило лето, и пришла пора для шестой, заключительной части обзора коллекции музея. В последней части — в первую очередь, машины, которые не вписывались в тематику предыдущих обзоров, и всевозможная экзотика, которую трудно было бы и представить под маркой VW.
Как всегда, в начале — краткое содержание предыдущих пяти серий. Музей Volkswagen работает в славном граде Вольфсбурге с 1985 года. Он занимает помещения бывшей фабрики спецодежды, построенной для заводских нужд.
Армия Каферов разных лет выпуска
Одновременно в зале музея экспонируют около 200 единиц автомобильной техники, выпускавшейся как Фольксвагеном, так и родственными компаниями. Но коллекция производителя — много, много богаче, и потому собрание находится в постоянном движении: на хранение в запасники постоянно увозят одни экспонаты, а на их место тут же завозят другие.
VW Typ 18A Hebmüller Polizei
В послевоенные годы для полицейских сил наладили выпуск максимально облегчённых Жуков. Они были упрощены и удешевлены до такой степени, что не имели даже дверей.
Такие открытые "Жуки" строили на шасси производителя силами кузовостроительной фирмы Hebmüller, а немного позже его начали выпускать более известные "Австро-Татра", Papier и Karmann.
Rovomobil
Казалось бы, причём здесь Жук? А вот при чём: хоть эта машина и создана в ГДР, в школе естественных наук и технических основ в Дрездене — но в её основе лежит шасси подержанного Кафера, выпущенного ещё до разделения Германии на ФРГ и ГДР. Более привычное восточным немцам шасси "Трабанта" для проекта не подошло сразу по ряду причин: за "Траби" стояли многолетние и безнадёжные очереди, а подержанные машины всё равно стоили очень дорого. Также в активе "Жука" — более мощный четырёхтактный ДВС, и удобная конструкция шасси, с которого можно просто демонтировать кузов.
Кузов "Ровомобиля" был выполнен максимально аэродинамичным — с подъёмными дверьми и фарами в виде "крыла чайки". Создатели пытались воплотить форму "слезы", и добились коэффицента лобового сопротивления 0,23: как у современного Mercedes CLA и лучше, чем у Tesla Model S.
Более того, к 1990 году авторы несколько довели Rovomobil при помощи картона и изоленты, и добились коэффицента Cd 0,196. Для сравнения: мировой лидер, Volkswagen XL1, обладает Cd 0,19.
Ряд из Transporter T1
Ряд из Type 3
VW Type 3 1600 1973
Наследником "Жука", который так и не стал его заменой, стал "Тип 3" — серия более крупных легковых автомобилей, по-прежнему использовавших мотор-воздушник, установленный сзади. На "Типе 3" производитель стал предлагать некоторое разнообразие кузовов: был доступен двухдверный седан, купе и универсал. Шасси "Типа 3" также лежало в основе знаменитых купе и кабриолетов Karmann Ghia.
VW Type 4 412LE Limousine 1973
За "Типом 3" последовал более крупный и мощный "Тип 4" — всё ещё приводившийся в движение мотором-воздушником, ведущим свои корни к тому самому "Жуку". Тип 4 был создан на основе "Типа 3", но классом выше и с дизайном, заказанным у итальянцев из Pininfarina; он стал последним легковым "воздушником", пошедшим в серию в Европе, и уступил место на конвейере Пассату B1.
VW SP2 1973
Моя любимая тема — бразильская экзотика. Когда в Бразилии решили запустить свой собственный автопром, с блэкджеком и профурсетками, там сделали две вещи: жёстко ограничили импорт чего бы то ни было пошлинами, и зазвали мировых производителей, чтобы те разместили свои заводы у себя. Так и появился бразильский Фольксваген.
Получилось, что единственным доступным сколь-нибудь спортивным автомобилем была Karmann-Ghia, основанная ещё на Типе-3 с мотором-воздушником. Правда, эта проблема не была решена и в SP2: там стоял всё тот же "воздушник", хоть и форсированный до 75 сил и 1,7 литра объёма. В Европе SP2 не продавался, оставшись моделью исключительно для развивающихся стран. Впрочем, "спортивная" машина с яркой внешностью не могла не вписать себя в историю местной автопромышленности — и очень ценится фанатами VW во всём мире.
Puma Coupé 1979
А это — тоже локальное бразильское творчество. "Пума" представляет собой местный оригинальный кузов на укороченном шасси Karmann Ghia (суть всё тот же Тип-3). Дизайн Puma Coupé был вдохновлён, ни много, ни мало, Lamborghini Miura. На внешних рынках большинство таких купе было продано как кит-кары — кузова для самостоятельной сборки в гараже.
Немного позже, когда Тип-3 и Karmann Ghia сошли с дистанции, "Пумы" стали строить на базе компакта Volkswagen Brasilia — заднемоторной машинки размером с первый Гольф, из которой когда-то началось местное семейство Gol.
А формально самостоятельная Puma позже стала делать киты на агрегатах и других производителей, а ныне переехала из Бразилии в ЮАР.
Болид Формулы-5
Болид Формулы-3
В музее есть и пара гоночных болидов. Таблички к ним я упустил, но могу предположить: машина Формулы-5 — это болид от Porsche, а на машине Формулы-3 выступал и побеждал итальянский пилот Эдоардо Мортара
Audi 80 1974
Вернёмся на землю. В музее, помимо собственно VW, встречаются и автомобили поглощённых и породнившихся с ним марок. Вот, например, привет из времени, когда Audi отличались друг от друга не только размерами…))
EA128 1963
EA128
Эту машину я уже показывал: когда-то VW придумал Panamera до того, как это стало мэйнстримом. По сути, EA128 — это Porsche 911, на который натянули солидный кузов седан. Модель делали для жирного американского рынка. Мощный мотор-воздушник от 911-го здесь — сзади, как и у преследуемого конкурента, Chevrolet Corvair. Но потом сам "Корвейр" вдруг обратился в сбитого лётчика, и преследовать стало некого — так что ЕА128 ни во что так и не воплотился.
Transporter T3
Passat B2 Variant Syncro
Этот невзрачный зелёный Пассат с польским учётом не так прост, как кажется. Помимо реально музейного состояния, машина отличается от собратьев наличием полного повода Syncro, разработанного австрийским "Штайром". А это — уже в корне меняет дело…
VW Scirocco II Bi-motor 1983
При всей внешней скромности (относительной, конечно) в ряду спортивных VW в музее этот Сырок — самый запредельный. Слово Bimotor в описании не то, чтобы намекает, а очень даже прямо говорит о наличии сразу ДВУХ двигателей 1,8, по 180 сил в каждом — спереди и сзади. Коробок передач тоже две, а привод — естественно, полный: каждый мотор крутил свою собственную ось. Максимальная расчётная скорость двухмоторного зверя — 288 км/ч, что для 83-то года…)))
Кое-что об этой машине можно прочесть здесь
VW Scirocco GT24 CNG 2010
Другие времена — другой Scirocco. Вот этот гоночный Сырок в R-синем цвете тоже не так прост, как кажется. Он гонялся… на метане. Том самом, который идёт у нас из газовых плит, и на котором ездят у нас на чём только не. При этом газовый Сирокко — это настоящая "боевая" машина, выступавшая в 24-часовой гонке на Нюрбургринге, и даже неоднократно там бравшая подиум.
VW Scirocco Airmotion Concept 2009
Другой Сирокко — концепт Airmotion из 2009 года, призванный исследовать возможности активного аэродинамического обвеса для снижения расхода топлива и улучшения динамики. Как и у газового братца, под капотом у него двухлитровый турбомотор.
ARVW 1980
И снова о вопросах аэродинамики. В 1980 году слова "дизель" и "легковой автомобиль" плохо сочетались между собой, а "дизель" и "гоночный автомобиль" — так тем более. Но в этом зубиле под названием ARVW (Aerodynamic Research VW, Фольксваген для аэродинамических исследований) стоит именно таковой: шестицилиндровый, позаимствованный у развозного грузовика и слегка наученный ездить быстрее — всего до 175 сил.
Чемпион “Формулы-1” Кеке Росберг разогнал ARVW на скоростном овале до 364 км/ч. Расход солярки на 250 км/ч — 6 литров на сотню, но вот на "максималке" он возрастал уже вдвое…)))
VW Amarok Seikel 2011
Увы, об этом "Амароке" ничего адекватного так и не гуглится — а листовки с описанием к машине не прилагалось. Можно сказать одно: он доработан для гонок немецкой компанией Seikel — поставщиком разного рода аксессуаров для полноприводных и коммерческих VW.
VW Noah Concept 1995
Середина 90-х подарила нам время странных машин и эпидемию однообъёмников. Фольксваген не оставался в стороне: в 95 году был представлен концепт Noah ("Ной"), шестиместного минивэна с длинной трёхметровой базой и колёсами по углам кузова. В "Ное" был реализован ряд плюшек и заморочек на тему безопасности: скорость была строго ограничена 130 км/ч, а сиденья были защищены от бокового удара. Единственная дверь по каждому борту — подъёмная, а замки здесь — опознают владельца по отпечаткам пальца и глазам. Правда, последнее трудно представить 25 лет назад…
Lamborghini Chiron
Вообще-то имя Chiron закрепилось за автомобилем более высокого ранга, чем Ламбо — за Bugatti. Но когда-то был и такой концепт. Правда, из-за совпадений имён о нём не получается найти вообще никакой адекватной информации — поисковики настойчиво суют другую машину под этим именем…
CC1 1997
В этом концепте нетрудно узнать будущий Audi A2 — очень недооценённую алюминиевую малолитражку. Здесь её создатели, правда, разгулялись повеселее: на концепте стоял атмосферный дизель на 35 сил и предтеча DSG — роботизированная коробка с двойным сцеплением. По пути в серию машина стала несколько привычнее, но… была слишком дорогой и сложной, и так и не была понята потребителем.
VW NILS 2011
В 2011 году Volkswagen представил очередное своё видение городского автомобиля будущего — электрокар NILS.Одноместная штука чем-то роднится со скутерами, а чем-то — с гоночными болидами; мотор посередине, колёса открыты, а водитель восседает по центру. В "Нильсе" всего три метра длины и меньше полутора — ширины, и полтонны массы. При этом едет эта электротележка со скоростью вплоть до 130 км/ч — но запас хода заявлен всего в 65 километров.
Как мы знаем 9 лет спустя, каких-либо серийных воплощений за Нильсом не последовало. Ну, и слава яйцам.
VW Polo 3 Fahrroboter 2001
VW Polo 3 Fahrroboter 2001
В завершение — маленький бонус. В четвёртой части я уже показывал "радиоуправляемый" автомобиль-робот на базе Поло 3 поколения. Теперь, когда есть место для пары фотографий, можно показать и то, что у него внутри. Оказывается, когда машины были чуть менее электронными, для беспилотности реально следовало соорудить вполне себе настоящего робота, чтобы тот сидел за рулём…)
У входа в музей гостей встречают мордахи семи актуальных поколений Golf
Выдохнул. На этом у меня на сегодня, да и о Гольфсбурге — всё. Мой ВАГ головного мозга удовлетворён: я закрыл гештальт, и рассказал обо всём, что увидел в этом славном городе.
Так что дальше — о чём-нибудь ещё: до встречи на следующих остановках!
А для тех, кто всё пропустил, или кто хочет пройтись по золотым страницам предыдущих частей — кладу ссылку на начало моего обзора
Пока-пока!
Источник: