То, что я для вас покажу, это не установка и не фотошоп. Это реальный стратегический бомбовоз ОКБ Мясищева. М-4, но лишь в разобранном состоянии. Поправде, прогуливаясь по зимнему лесу в поисках «дичи», я даже не сходу его вызнал. Поэтому что, поверить в то, что на маленькой поляне лежит бомбовоз ОКБ Мясищева было тяжело.
Точнее как, поначалу я натолкнулся на свалку старенькых каров. Ну там было много всяких, различных легковых и грузовых авто, в разной степени кондиции. Вот даже фотку запилил.
Побродив мимо колёсных раритетов, я оказался в необычном месте, где в обилии были разбросаны части от самолётов, вертолётов и иных летательных аппаратов.
Даже ракета нашлась в выцветшей зелёной раскраске. Она лежа укрытая снегом в оживании непонятно что, либо кого. Ну ракета и ракета. Идём далее.
Посмотрев на это всё «достояние», я уже собрался уходить, как краем глаза увидел его.
Слегка припорошённый снегом, разобранный по частям передо мной был разобранный по частям один из первых стратегических бомбардировщиков М-4 разработки ОКБ Мясищева. ?
CC BY-SA 3.0 / Boris Vasiljev /
Вот так он смотрится в собранном виде.
1-ый полёт этот самолёт сделал 20 января 1953 года. Его назначение — доставка «орудия возмездия» на местность США, либо Канады. В НАТО этот самолёт окрестили «Bison-А».
Часть крыла самолёта
Пространство установки мотогондол. Это было прорывное решение. Установка мотогондол (их 4) в «корневую» часть крыла (слева и справа) позволило решить две сложные препядствия.
Сейчас реактивные струи еще более ускоряли течение воздушного потока за крылом, так к тому же улучали обтекание самолёта.
А это огромные стойки шасси. В то время, велосипедная схема (стойки в ряд) шасси была исследована не много. Зато таковая схема шасси давала выигрыш в весе по сопоставлению с традиционной трёхопорной. Но пришлось на концах крыльев создать набольшие опоры.
Детали обшивки. В то время в СССР при конструировании тяжёлого бомбовоза в первый раз были использованы прочные дюралевые сплавы.
Они имели завышенную крепкость и огромную твердость по сопоставлению с обычным авиационным алюминием.
Герметичный отсек с головной частью. Нос самолёта впереди.
Электрические системы у М-4 были капризны и как следствие случались нередкие отказы. Что не умопомрачительно, попробуй разберись с таком хитросплетении проводов, разъёмов и штепселей.
Экипаж М-7 состоял из 7 человек. В носовой герметичной кабине-капсуле 6. Два лётчика, штурман-бомбардир, два стрелка и радист
Мне удалось заглянуть вовнутрь кабины. Но, как досадно бы это не звучало там толком ничего не узрел. Оказывается, что для всех членов экипажа были предусмотрены катапультные кресла. В случае аварийного покидания самолёта сброс лётчиков происходил вниз.
Кормовая часть. Она повёрнута набок. Здесь посиживал в герметичном отсеке кормовой стрелок.
потолок хвостовой рубки
На самом деле М-4 это была летающая и отлично защищённая крепость. Пространство стрелка. Кормовая часть слева, носовая часть справа.
Фюзеляж. Он делился на четыре огромных отсека.
1. Носовой отсек.
2. Средняя часть с центропланом крыльев, здесь был бомбоотсек, места для шасси, стрелковые установки и даже контейнер для спасательных лодок. Так же сюда устанавливали 14 мягеньких баков с топливом.
3. Хвостовая часть
4. Кормовая кабина.
Но как досадно бы это не звучало, за сиим самолётом опередившего своё время закрепилась не весьма отменная репутация. 27 машин были утеряны в лётных происшествиях, а три штуки и совсем не смогли долететь до места несения службы.
А я поглазев на это «чудо-чудесное», уселся в мой авто и поехал в южно-западном направлении к друзьям в баню, но по традиции заехал в очередное увлекательное пространство.
Таковая вот история.
А вот по ссылочке есть маленькое видео 4 минутки с данной для нас локации.
Источник: