"Сжалься, Днепр мой, нужно мною, Над тоской наедине, И с попутною волною, Друга ты примчи ко мне". Эти и остальные фрагменты и интерпретации плача Ярославны из "Слова о полку Игореве" начинаются в комментах к обзору всякого новейшего кроссовера и джипа. Поначалу мы оплакивали рамы, позже V-образные моторы, потом – понижающую передачу. В итоге выходит "игра слов", но честнее сказать — замена понятий.
Усредненно, сейчас "джип" — чисто легковой по конструкции кар с несущим кузовом, с малообъемным турбомотором и вариатором либо роботом, способный некое время двигаться по оффроуду с помощью электрических помощников. Но это, в принципе, не весьма кому-то принципиально – даже рамные "крузаки" приобретают в главном для асфальта, и здесь мы ничего новейшего не выдумали. Эта модель употребления пришла из США, где дорожные рамные авто до сего времени весьма популярны, невзирая на все энерго кризисы. И нужно сказать, что америкосы не дурачины. Рамы, традиционные автоматы, большие моторы и наличие понижайки – до этого всего не признаки «внедорожности», а, предпосылки для долговечности, надежности и способности буксировать тяжкий прицеп либо трейлер.
По этим же принципам построен и Kia Mohave — нареченный в честь калифорнийской пустыни и обитавшего там племени краснокожих. В США Mohave в свое время получил имя Borrego — в честь иной калифорнийской пустыни. Но признание пришло к модели, вообщем, в главном на родине — в Корее. Там за месяц продается Mohave вдвое-втрое больше, чем в Рф за год. В прошедшем году у нас продали 887 каров данной нам модели.
Беря во внимание частоту смены поколений у остальных моделей Kia, тяжело представить для себя, что Mohave с маленькими переменами выдержал на конвейере 11 лет. Новое поколение (а поточнее – глубочайший рестайлинг) «корейского крузака» выстроено на прежней рамной платформе, что отлично приметно в профиль, в том числе по общим кузовным элементам.
Наружный вид
Впереди либо сзаду здесь все заного — брутальный стайлинг практически вертикальной сетки радиатора, линзованные кубики светодиодной оптики.
Смотрится новейший Mohave куда брутальнее предшественника, что дозволяет рекламщикам Kia серьезно возлагать на вербование новейшей, наиболее юный аудитории (35+).
Большенный кар — 4930 мм в длину, 1920 мм в ширину 1790 в высоту. На 9 см длиннее и на 3.5 см выше Prado, ну и колесная база больше — на 10,5 см. Но Prado, естественно, не основной соперник, почему это так — расскажу поближе к концу повествования.
Бесключевой доступ — с кнопками, лишь на фронтальных дверях. Садиться в кар комфортно – спасибо в меру широким интегрированным подножкам. Они есть уже в базе. Двери полностью закрывают порог – брюки постоянно незапятнанные. Жалко, ручка есть лишь на стойке со стороны пассажира.
Салон Prestige
В салоне — радикальное преображение. Если 1-ый Mohave был по интерьеру похож на VW Touareg, то сейчас здесь все похоже на современные кроссоверы Kia — никакой невысказанной печали о прошедших временах.
Салон Premium
Двухуровневая современная архитектура, интегрированные в панель огромные экраны (очевидный намек на Мерседес-Benz, лишь 1-ый экран приборки — утоплен).
И даже тривиальная претензия на «великодушный премиум», выраженная в проработанном дизайне многофункциональных зон, высококачественном пластике, вставках под матовый шпон и алюминий. Но есть аспект: клавиши здесь буквально такие же по форме и качеству, как на наиболее младших моделях Kia. К их работе нет приреканий, но смотрятся все таки дешево.
В топ-версии Premium — яркая цифровая приборка с диагональю 12.3 дюйма (разрешение 1920х780). Тема приборки переключается сразу со сменой режима вождения. К огорчению, здесь нет функционала, знакомого по K5 либо К900 – когда при включении поворотника заместо шкал возникает картина с соответственной наружной боковой камеры.
Слева вверху — аналоговая приборка Prestige
В комплектациях Luxe и Prestige — отлично читаемые аналоговые шкалы и центральный экран на 7 дюймов. В принципе, ничего больше и не нужно.
Центральный 12.3-дюймовый экран — с хорошей графикой и шустрым интерфейсом, действенной системой радиального обзора с высококачественной картинкой в том же разрешении 1920х720 пикселей. В топе — аудиосистема Lexicon с наиболее чем достойным качеством звучания.
Большие качалки управления раздельным климатом — комфортны. Отлично, что корейцы не стали следовать европейской моде, и избавляться от физических клавиш.
Широкие и мягенькие кресла различаются отделкой и функционалом — зависимо от комплектаций. В Premium — расшитая ромбиком теплая наппа, в Luxe и Prestige – натуральная кожа, но погрубее. В остальном — уже в базисной версии Luxe есть обогрев и вентиляция сидений, полный набор электрорегулировок, включая поясничный подпор. В «топе» есть память положений.
Высадка в топ-машине регулируется по-американски комфортно: управляющая колонка регулируется по вылету и наклону также с помощью электропривода. Регулировку педального узла при обновлении убрали. А вот в Luxe и Prestige есть лишь ручная регулировка по наклону (вылет не регулируется!).
Комфортная, высочайшая высадка дополняется неплохой обзорностью во все стороны. Внешние зеркала большие, сзаду — высочайшее вертикальное заднее стекло.
На высочайшем тоннеле с мягенькими накладками, в который, по удивлению, не упираются колени — два огромных подстаканника (без обогрева/остывания), рычаг АКП с прямым ходом (заместо ступенчатого) и шайба выбора режима трансмиссий: Comfort, Snow, Sand, Mud и Спорт.
Существует несколько цветовых композиций салона — однотонный темный, как на испытательной машине, темный и серый, темный и светло-коричневый. Крайний смотрится более красиво.
2-ой ряд просторный, здесь есть своя настройка атмосферного климата. Воздуховоды на потолке. Есть ручки на стойках. Положение частей дивана регулируется, как и наклон частей спинки. Но люка нет.
Салон Premium
2-ой ряд — с всеполноценным двухступенчатым обогревом.
Заднее стекло опускается практически до конца (остается приблизительно 5 см). Крепления Isofix – без крышек, необходимо просовывать крепежи кресла в щель меж подушечкой и спинкой.
Салон Prestige
Кресла третьего ряда, которые в сложенном виде прячутся под полом багажника, поднимаются руками. В большинстве семиместных каров галерка бутафорская, но к Mohave это, к счастью, не относится — здесь полностью уютно людям ростом 178 см. Хватает места и для ног, и для головы. На 3-ем ряду есть разъем USB, и воздуховоды кондюка на потолке. Отмечу пару аспектов: забираться сюда не весьма комфортно, вылезать еще наименее комфортно. Не минивэн. Креплений Isofix на 3-ем ряду нет.
Размер багажника со сложенными в ровненький пол сиденьями третьего ряда — достойный. Семейные люди оценят. Потолок высочайший, и коляску-люльку можно не ложить полностью, просто опустить шасси, сложить ручку и закатить полностью без снятия колес. Это суровый плюс. Под полом — маленький органайзер и кресла третьего ряда. А вот полноразмерная запаска — снаружи, под днищем, что не весьма отлично для геометрической проходимости – ну и доставать ее, сидя в лесовозной колее, не весьма комфортно. Ну и креплений для снятой громоздкой телескопической шторки не предвидено.
Дверь багажника — с шустрыми доводчиками и защитой от защемления. Заместо обычного открытия взмахом под бампером, дверь сама раскрывается через 3 секунды опосля того, как она увидит рядом вас с ключом в кармашке. Можно настроить скорость и высоту открытия двери задка.
Оснащение и комплектации
Уже в базисной версии Luxe за 3 099 900 рублей есть практически все блага – стопроцентно светодиодная оптика, кожаный салон, вентиляция кресла водителя, система автоторможения и помощник движения в полосе, различные электрорегулировки и обогревы, парктроники, мультимедийка с экраном 12.3”, бесключевой доступ и огромное количество остальных опций. Ровно столько, к слову, стоил прошедший Mohave в «топе», но сегодняшние «топы» приметно богаче.
В Prestige за 3 259 900 возникает вентиляция пассажирского кресла, дифференциал завышенного трения, беспроводная зарядка, доп помощники сохранности. В лучшей Premium заместо шин 265 / 60 R18 — 265 / 50 R20, лючок, отделка салона кожей наппа, цифровая приборка, система радиального обзора, аудиосистема Lexicon, адаптивный круиз, память положения управляющий колонки, сиденья водителя и зеркал, проекционный экран.
В мультимедийной системе с навигацией можно создавать собственные профили и употреблять функцию разделения экрана. Можно подключать по Блютуз несколько устройств. По проводу — синхронизация с Apple Car play и Android Auto. Система умеет в настоящем времени записывать глас водителя и передавать его в усиленном варианте задним пассажирам. Есть тихий режим, когда музыка играет лишь для фронтальных пассажиров. У лучшей аудиосистемы есть усилитель и саб. В каре до 5 USB портов, и 220-вольтовый инвертор (всюду, не считая Luxe).
Очевидно, есть и беспроводная зарядка для телефонов.
Пассивная сохранность была усовершенствована, за счет установки двухступенчатых подушек впереди и коленной подушечки для водителя. Подушечки, к слову, работают в течение 3-х минут опосля выключения зажигания по хоть какой причине.
Комплекс систем активной сохранности в наибольшей комплектации Premium содержит в себе адаптивный круиз с функцией stop&go, систему автоматического торможения с детекцией пешеходов и велосипедистов, мониторинг мертвых зон, в том числе при выезде с парковки задним ходом, автоматическое предотвращение столкновений с авто в мертвых зонах (с 30 км/ч предупреждение, в спектре 60-180 система употребляет для этого руль и тормоза), автоматическое переключение ближний-дальний, активный помощник движения в полосе. А вот парковочного ассистента либо определения дорожных символов здесь нет.
Система и коробка
Кузов Mohave установлен на сильную лонжеронную раму. Подвески — стопроцентно независящие. Передняя – на двойных поперечных рычагах, с обыкновенными амортизаторами (адаптивных в Рф не будет), задняя — мультирычажная пружинная (от пневмобаллонов было принято решение отрешиться). Для улучшения ездовых черт, задние рессоры установлены наиболее вертикально (75.9 градусов заместо 68.7), увеличен ход отбоя всех амортизаторов с 98 до 110 мм. ЭУР установлен на рейке, в отличие от прежнего Mohave с ГУР — это позволило воплотить внедрение управляющего помощника, создать руль наиболее чувствительным в нулевой зоне и в целом сделать лучше информативность управляющего управления.
Со сменой поколения, изменены сайлентблоки крепления кузова, повышена твердость моторного щита, патрубки отопителя получили доп изоляцию. Увеличена мощность вентилятора системы остывания (с 230 до 280 Вт). В отоплении салона возник доп электронный фен. Обогрев лобового стекла — лишь в зоне покоя щеток стеклоочистителя.
Движок — безальтернативный трехлитровый турбодизель V6 D6EB-5, выпускаемый с 2006 года и отлично зарекомендовавший себя исходя из убеждений надежности, невзирая на тот факт, что это был 1-ый для Хэндэ/Kia дизель V6. 1-ая модель соответствовала нормам Евро-4, сегоднящая версия — Евро-5. Для русского рынка мотор слегка дефорсировали — заместо 260 л.с. и 560 Нм — 249 л.с. и 549 Нм. Движок размещен продольно, БЦ металлический, что в наше время — уникальность. Размер топливного бака составляет 82 л – при экономной манере езды обязано хватить как минимум от Москвы до Питера.
АКП — восьмиступенчатая, A8TR1, имеющая много общего с ZF 8HP45. По надежности к ней тоже нет особенных приреканий. В коробки есть пониженный ряд благодаря двухскоростной раздаточной коробке BorgWarner (снижение 2,48:1).
Вэдовая коробка доступна в единственном варианте. Это так именуемый TOD, torque-on-demand, снова же, знакомый по почти всем южноамериканским карам. По дефлоту у кара задний привод, по мере необходимости через многодисковую электронноуправляемую “влажную” фрикционную муфту, расположенную в корпусе раздатки, подключается передняя ось. Таковым образом, у кара нет центрального дифференциала — его роль исполняет муфта. Фронтальный кардан приводится в действие от зубчатой цепи, которую вращает шестерня, обоймой соединенная с ведомыми дисками муфты.
Как это работает? По дефлоту в “уюте” при плавном прямолинейном движении привод задний (преднатяг муфты — всего 3%). Наибольшее значение перераспределения по осям — условные 50:50 в режиме Sand. Условные, поэтому что следует осознавать, что ни одна многодисковая муфта не способна на продолжительную 100% блокировку – при долгой пробуксовке колес рано либо поздно рост температуры вынудит электронику поначалу поджать, а позже совсем разомкнуть фрикционные диски и на некое время бросить кар на заднем приводе.
Низковато висячий фронтальный бампер (а под ним – прикрытый только пластмассовым щитком висячий прямо над поперечиной подрамника радиатор и его магистрали), Около 200 мм дорожного просвета под железной защитой мотора/коробки (функция!) при впечатляющей массе в 2.4 тонны намекают, что кар не создавался для преодоления сурового бездорожья. О этом гласит и размещение задней буксирной проушины — если дергать за нее, то можно разрушить бампер. Тем не наименее, движок и главные агрегаты под днищем прикрыты железными защитами.
Сервисный интервал Kia Mohave — 1 год и 15 000 км, гарантия — 5 лет и 150 000 км. Собирают кар в Калининграде способом крупноузловой сборки из корейских машинокомплектов.
Едем по асфальту
Движок запускается без вибраций и практически бесшумно работает на ХХ, даром, что дизель. Стартует плавненько и бесшумно, плавненько перебирает передачи, тяга достойная и подается с минимальными задержками (в особенности, если включить спорт-режим). В салоне при всем этом так тихо, как редко бывает даже в германских премиальных кроссоверах в пару раз дороже. Припас тяги достаточный для стремительных обгонов. Паспортная динамика в 8.7 до сотки, быстрее всего, соответствует настоящей – с 2-мя пассажирами и поклажей, без активации спортрежима и старта с 2-ух педалей, с включенным климатом, мы размеренно демонстрировали 9.4 секунды до 100. Даже в маленькую горку.
Работа подвески мне приглянулась — щербатые дороги преобразуются в автобан, лючки и маленькие ямки отрабатываются беззвучно, лежачие полицейские проезжаются на 50 км/ч весьма уютно. Плавность хода с 18-дюймовыми колесами вправду премиальная, кар только мало содрогается на термостыках.
Кар непревзойденно стоит на прямой. Информативность и чувствительность управляющего управления стала приметно лучше, чем у прежнего Mohave, пропала пустота в нулевой зоне. Но есть аспект – уровень наклонов при резких маневрах, в особенности знакопеременных, вроде имитации темповой змейки, значимый. Тут нет активных стабилизаторов.
В предельном вираже Mohave ожидаемо упирается наружным колесом, но отключив систему стабилизации, и не обращая внимание на наклоны, можно заложить поворот покруче, на скорости за сотку пройдя его в заносе под свист шин.
Повторять не советую, для пассажиров это буквально не очень уютно, но шасси — может! В этом плане Mohave кое-чем напомнил мне базисный Шевроле Tahoe на обыкновенной пружинной подвеске. Версия на 20-дюймовых шинах накреняется меньше, рулится чуток поточнее, т.к. уводы шин меньше, но расплата за это – толчки на кочках.
Тормоза стали острее и сильнее — вакуумный усилитель стал сильнее, поперечник фронтальных дисков тормозов прирастили с 328 до 340 мм, а задние диски сейчас вентилируемые. При резком торможении кар приметно «клюет носом», при старте приседает на задние колеса. При обыкновенном замедлении до полной остановки вас все равно ожидает маленький клевок.
Итак, для огромного рамного кара движется Mohave достойно, но нужно осознавать, что по повадкам это не спортивный автомобиль, и не жаркий хетч, и даже не германский кроссовер. Это большенный и высочайший рамник. Тихий и удобный.
Добавлю, что корейцы довели до разума не только лишь управляющее управление, да и управляющий помощник – он научился задерживать кар в центре полосы даже в поворотах. На той же дороге, где несколько годов назад новый Мерседес S-класса у меня уехал с помощником на встречку, не заметив разметку, электроника протащила Mohave через вираж ровно в центре полосы, хотя дело было уже в сумерках. При всем этом система дозволяет не держать руль достаточно длительно, опосля предупреждая водителя зрительно и зуммером, и только позже отключается. Но все равно остается очередной управляющий помощник – не дающий пересечь линию разметки. Молодцы!
Вне асфальта
Тесты бездорожьем даются кару с переменным фуррором. С одной стороны, кажется, что Mohave не замечает выпуклости. Но если разогнаться побыстрее, чем это уместно созодать, то убаюкивающий удобство может смениться ударом колесом о гранит.
Энергоемкость подвески на 20-дюймовых колесах размерности 265/50R20 на разбитой грунтовке с торчащими камнями — не беспредельна. “Бить”, как это можно созодать на «уазике», я бы не рекомендовал. И совершенно, для этого нужна минимум АТ-резина. Версия на 18-дюймовых шинах идет приметно мягче.
Диагональ дается томному кару без видимого труда, он из нее расслабленно таки выезжает, если есть зацеп. В диагонали вертится как минимум три колеса.
Месить грязюка на стоковых дорожных шинах, естественно, мысль сама по для себя не весьма, но покуда есть зацеп Mohave будет двигаться вперед. Огромного количества грязищи у нас не было, но около 10 минут упражнений с диагональю не привели к перегреву коробки. В диагонали задняя дверь не запирается электроприводом без помощи рук – для рамной машинки ситуация обычная.
На весьма нехороших грунтовых дорогах в округах Медовеевки, Kia Mohave показал себя молодцом — проехал всюду, куда нам было необходимо, не пугая водителей неоднозначностью реакций.
Удалось даже опробовать систему помощи при спуске — они хорошо делают свою работу, но стоит учитывать, что здесь нет регулировки скорости спуска, как у Тойота либо Land Rover. По дефлоту — 8 км/ч, для сложных техничных спусков быть может много.
Средний расход горючего повеселил – при активной езде в том числе по горам, всего 11.2-11.4 л.
Стоит брать Kia Mohave 2020?
Именовать Mohave реальным джипом (в традиционном, а не современном осознании) я бы не стал. По внедорожному потенциалу коробки и геометрической проходимости он уступит и Fortuner, и Pajero Спорт, и Prado, в то же время значительно превосходя их по уюту, динамике и оснащению. На грунтовках Mohave довольно неплох, а на дорогах и совсем великолепен, в особенности если удобство, тишь и оснащение вам важнее отсутствия наклонов при резких маневрах. Хорошая звукоизоляция, к слову, дозволяет без заморочек поставить АТ-шины и получить больше внедорожных способностей для путешествий по нехорошим дорогам. Для тех, кто присматривает Prado для асфальта, Mohave не только лишь намного дешевле, да и фактически во всем увлекательнее.
Kia Mohave — достойный домашний кар, сочетающий современный вид с испытанной и крепкой конструкцией, чего же не хватает обыденным кроссоверам. Пожалуй, конкретно полноразмерные семиместные кроссоверы (VW Teramont, Тойота Highlander, Honda Pilot, Мазда CX-9) — главные соперники Mohave. И у корейца есть свои козыри, кроме наиболее адекватной цены. В том числе, надежный и мощнейший агрегат, современный комплекс систем активной сохранности и продвинутая мультимедийная система.
Таковой кар, как Mohave, покупается не на несколько лет. это выбор навечно, который, на мой взор, себя окупит – не напрасно на вторичном рынке авто данной нам модели редки и недешевы. В Kia с уверенностью молвят о возможности русского рынка «впитать» до 3000 каров в 2021 году.
А сейчас для вас слово, почетаемые читатели. Что думаете про Kia Mohave, приобрели бы его для себя, либо предпочли бы что-то другое в эти средства (около 3 миллионов рублей)?
Источник: