Был здесь один инцидент в центре моей родной златоглавой, когда один молодой молдованин (оттуда же, откуда приехал тип, укравший у меня с Тахо экспедиционник, и попутно ограбивший 2 школы и дет сад, но я не националист — просто увлекательное совпадение) на свеженькой RS6 ухерачил на встречке даму на Polo и попутно еще 3 машинки. Думаю, слышали о этом весьма почти все.
И, очевидно, полилась река народного возмущения на данную тему, что справедливо. Еще одно резонансное дело, и в очередной раз оголилась вся соц несправедливость нашего общества — от власти до самого виновника. Я считаю, что это ему расправа за его прошлые косяки, которые он творил в т.ч. в собственных блогах. А пострадавшей даме — дай Бог здоровья и профессионализма докторов. Ну да хорошо, не о этом.
Очевидно, на Д2, как поистине авто веб-сайте, полетели обсуждения данной темы, и значимая часть постов и объяснений была базирована на постулате "пострадавший Поло Седан — просто целлофановый пакет, или дело если б двигалась E39 (например, там уже и Октавии старенькые были ууухх какие на века)". Я поначалу почитал, даже попробовал в комментариях донести идея о неверном ходе мысли при анализе непосредственно данной трагедии и тд, сейчас открыл — и опять не больна. Е38 — это неопасно, Поло/Соло — это дно.
Ранее было лучше, травка зеленее, а машинки безопаснее.
Да, кто-то по-любому произнесет "Агааа, вот у него убогий Поло, вот он его и защищает". Да, у меня на данный момент Поло на любой обыденный и кислый денек (таковой же, как и эта машинка), но я не питаю к нему каких-то чувств, в отличии от германских старух. Отсюда, даже логичнее было бы, если б я поддерживал вышеобозначенный постулат. Но, в данной ситуации — нет.
Лет, так 15 вспять (охренеть, какой я старенькый), я размотался среди ночи на набережной Яузы на собственной 300ZX, километрах так на 130 в час. Размотался довольно агрессивно, поначалу в бетонный забор, позже еще перевернулся, короче дичь. При всем этом ни пассажиров, ни трафика не было, и слава Богу, я тогда вылез без одного синяка, спасибо ремню сохранности, лишь рука чуток поболела и прошла. Одна древняя редчайшая машинка в тотал — довольно маленькая стоимость за отсутствие мозгов.
Итак вот, с того времени, я стал довольно трепетно относиться к вопросцу сохранности кара (как активной, так и пассивной), т.к. уже тогда сообразил, что это было быстрее везение, а не закономерность. Да, я продолжал ездить довольно стремительно, но уже думая перед тем, как сотворить какую-то херню. А крайние лет 5 я совершенно стал мало запудренным в плане сохранности — ибо я-то еще хорошо, а вот пассажиры мои — буквально важнее. Глядел краш-тесты, сравнил методики, разобрался в пассивной и активной сохранности, даже до того, как Асафьев выпустил на просторы Youtube свою гениальную по доходчивости работу.
Главным тезисом будет то, что производители с каждым новеньким поколением каров ведут работу по усовершенствованию систем сохранности — как пассивных, так и активных.
Как мы помним, активные системы — это то, что заложено в конструктив машинки и работает на понижение вероятности ДТП, как, к примеру: свет, системы курсовой стабилизации, обзорность и тд.
Если же ДТП случается, в игру вступают пассивные системы сохранности: ремни сохранности (сначала), эирбэги, крепкость конструкции салонной клеточки, зоны деформации и тд.
Вы когда-нибудь думали, почему древняя машинка может смотреться опосля +/- схожего ДТП лучше, чем новенькая? Это вопросец к зонам запрограммированной деформации кузова. И именно эта деформация заложена на стадии проектирования не для того, чтоб средств с вас содрать при восстановлении машинки опосля ДТП, а для того, чтоб поглотить максимум вероятного от энергии удара и уберечь Ваши тушки от экстремальных нагрузок. Ну… чтоб ребра там целые остались, таз не раздробило, колени целые остались, шейные позвонки целые остались. Все такое, что как-бы не на виду любой денек, но позже в один прекрасный момент больно всплывает.
И для тестирования всех этих систем есть особые организации, личные и муниципальные. Наверное слышали про самые известные из их — EuroNCAP, либо, кто побольше разбирается — IIHS, и даже наша местечковая ARCAP. И ради наибольшей объективности собственных результатов, данные организации разрабатывают некоторые единые внутренние эталоны (методики), по которым оценивается сохранность различных каров при верно определенных видах ударов — передние, боковые, малым и средним перекрытием, перевороты, сохранность пешеходов и прочее. И в таковых организациях соображают, что законы физики недозволено отменить, соответственно есть различные "планки" для различных классов каров. Они соображают, что 2.5 тонный Tahoe и 1-тонный Polo — совсем различные авто. Да даже 1-series и 5-series это совсем различные авто, и недозволено по одному измерять другое.
Очевидно, даже 25-летняя 7 серия BMW вначале проектировалась под иной уровень всего — и сохранности в том числе. На самом деле, ничего там принципно новейшего либо старенького нет, на данный момент практически все идут по пути формирования салонной клеточки, которая не обязана повреждаться, и зон деформации вокруг — что W223, что Solaris. И это нормально, что для младших классов прогрессивные решения приходят позднее, чем для флагманов компаний. Это обычный прогресс: разработка возникает -> она финансово накладная -> применяется на драгоценном продукте, т.к. лишь там за нее могут заплатить -> разработка с течением времени дешевеет -> спускается на наиболее дешевенькие авто, где ее можно установить без резкого роста себестоимости, и конечной цены соответственно.
И постоянно(!) экономный кар будет ужаснее обустроен, чем флагман той же компании. В плане сохранности, если мы говорим конкретно о кузовах — есть таковой важный параметр, как твердость кузова на кручение. Это, пожалуй, база черт машинки. Конкретно этот параметр указывает крепкость кузова, его сохранность, способность переваривать ходовые перегрузки. Итак вот, что мы лицезреем из общедоступных данных?
С каждым новеньким поколением модели данный параметр вырастает, т.е. на данный момент среднее значение — около 25-30т Нм/град у средних германских каров.
Например — поплакать:
ВАЗ-2110 8000 Нм/град
ВАЗ-2106 6500 Нм/град
У такого же Поло — твердость кузова, по заявлениям производителя, 18000 Нм/град. Но, мы же помним, что старенькый BMW лучше 5 новейших Поло…
BMW E36 10900 Нм/град
BMW E39 16200 Нм/град
BMW E46 13000 Нм/град
BMW E34 14300 Нм/град
BMW Е38 25000 Нм/град
Обычный удар E46 EuroNCAP с частичным перекрытием. Итог so-soE39 с частичным перекрытием по методике IIHS. Внимание на переднюю стойку и порогБолее увлекательный тест лобового удара с малым перекрытием. Хоть машинка и современная, но смотрится таковой удар намного ужаснее. Удар на самом деле, аналогичный с Polo из новостей
Не все так совершенно точно, правда? Хорошо, числа, но ведь нужно еще вспомянуть, что этот параметр еще взаимосвязан с общей массой кара, мощности мотора и т.д. Никто же в здравом уме не считает, что кузов Нивы идиентично просто переварит родной мотор и JZ? Все же прогресс не стоит на месте, и кузова относительно собственных предшественников не стают мягче, а лишь жестче. Вырастает экономичность, оснащение, упругость моторов, технологичность и, в конце концов, сохранность.
А ведь еще имеется неувязка ржавчины. Да, старенькые машинки, к огорчению, сгнивают. Сплав ранее был, может, и толще, лишь он был ужаснее по качеству. Высокоуглеродистые марки проката, проблемки с оцинковкой, которая так же не нескончаемая, и вот сплав уже не тот, что был 20 годов назад. А заржавевают в машине ведь не только лишь кромки крыльев и наружные пороги. В целом, машинка спустя 20 лет эксплуатации уже не таковая, как была ранее, и никогда таковой не будет. Вялость сплава — уже не пустой звук, а добавляющаяся к общей картине ржавчина, как рак выжирающая сплав изнутри — добивает всю изначальную крепкость, медлительно, но правильно. Не раз и не два я лицезрел на дорогах немецкую классику (ну, это которые неубиваемые), у каких опосля не фатальных ударов кроме задней панели, к примеру, уходила ниша запаски и проявлялась складка на стойках. Что это? Это возраст, и нихрена ты с сиим не сделаешь.
Да, весьма почти все произнесут — можно заварить, переварить, в пороги совершенно швеллер инсталлировать. Лишь что это будет? Как швеллер по время ДТП себя поведет? Не оторвет ли швеллер от пола в повороте, из-за того, что мастер со сваркой чутка накосячил? Как удар отработает уже несколько раз вытянутый лонжерон? Либо как поведет себя сварной шов на уже меняном лонжероне? Судя по тому, что у нас даже диск колесный заварить никто не может, походу хреново оно себя поведет. А по практике — к тому же не долговечно в плане коррозии.
Числа в статистике молвят о том, что смертность в ДТП становится ниже. Означает и труд инженеров, пусть сейчас и за компом, а не за кульманом (как обожают восхвалять те времена), он не пустой.
Когда молвят, что Polo может переварить лишь городской удар. По инфы СМИ, этот псих летел около 140, и пару раз перевернулся, что мотор остался раздельно от машинки. Шофер цел и живой.
Но, знатоки на то и знатоки, что знают всё лучше всех. По итогу — мы читаем то, что читаем: Поло опасен, зато RS6 неопасна. И может, так оно и есть, в сопоставлении. Но почему, когда мы кричим о сохранности старенькой BMW, мы не говорим о том, что древняя BMW опасный кусочек фекалий, т.к. она преобразуется в груду сплава при лобовом столкновении. Ну, правда чуток чуток другом ударе. Ну, не с Поло, либо даже RS6, а, к примеру с рамным Tahoe. "Ты не понимаешь, это другое!" — произнесут мне. Да нет, буквально такое же сопоставление, как RS6 и Polo. Ворачиваясь к этому примеру, все стараются не упоминать некие причины:
Во-1-х, что Поло легче RS6 практически на 700кг
Е46 крепкая машинка? Глядя обо что ее битьМожно сказать, что BMW плохо держит удар?
Во-2-х, что по повреждениям RS6 отлично видно, что для него это был незапятнанный передний удар с перекрытием процентов 60-70, а Поло принял удар с т.н. малым перекрытием — процентов 15-20, плюс вектор удара был под углом, потом еще приняв удар на скорости км 40-50 в час от двигавшегося сзаду RR Evoque.
Про стоимость я промолчу, ну и про твердость кузова тоже. Четкой инфы не отыскал, но что-то мне дает подсказку, что при данном параметре у W222 либо у R8 порядка 40000 Нм/град, в RS6 она не особо ниже.
Итак вот, сухой остаток. Опосля весьма твердого двойного удара, шофер Polo Sedan осталась живая, и это основное. Последующее основное, что видно на фото — актуальное место в салоне осталось без критичных конфигураций. И здесь у меня родился вопросец, была ли она пристегнута? Я не отыскал инфы, но есть подозрение, что нет. Довольно поглядеть на то, как выгнуло управляющую колонку (удар туловищем?), и по инфы из новостей у нее бессчетные переломы, в т.ч. обеих бедренных костей (при смещении вперед, снова же?), ребер. Я такое лицезрел как раз при не пристегнутом ремне сохранности. Если она и в правду была без ремня, то это разве не показатель сохранности машинки? Да даже и с ремнем — жизнь спасена — факт.
Короче, водите аккуратнее, смотрите на 3-4 машинки вперед и по сторонам, и не думайте, что ранее было лучше. Можно много спорить, было ли ранее лучше. Да, мне новейшие машинки тоже не нравятся. Убогонькие они, что ли. Но я на их езжу, поэтому что: 1) их не жаль кидать в ежедневные истязания Столичным трафиком, это дешевле и проще и 2) я уверен, что в новеньком каре сохранность сработает как обязана, а не как повезет — сработает ли мат присутствия, цела ли проводка, не окажется ли переваренной крыша лет 10 вспять и пр.
Вроде бы я ни обожал старенькые авто, но на любой денек ездить на ней — навряд ли. Иметь такое волшебство в гараже и время от времени выкатываться — да. На повседнев — нееет — нужно им уже отдать отдохнуть от наших очумелых ручек, дисков с остальным ЦО, сварки крыльев электродом и проводки на скрутках. Их травка уже отцвела.
Закончим текст прекрасным фото прекрасного необычного кара, которых уже не отыскать)
Где-нибудь стоит же спрятаная с пробегом тыщ 50)
Источник: