Эх, измельчал нынче люд. Сперва просят всё самое мощное, самое лёгкое и самое быстрое, а потом выясняется, что справиться со всем этим по плечу лишь избранным. Вот и приходится в каких-то нюансах сдавать назад. Впрочем, временами отступление идёт на пользу. Если оно — часть осознанной стратегии.
Ducati Panigale V4 S (2020), 1103 см³, 214 л.с., 195 кг, от 2 780 000 руб.
Человек вообще по своей природе слаб. Особенно в том, что касается моральных принципов и восприятия действительности. И далеко не каждый способен пройти испытание силой. А уж когда мощь абсолютная, то у отдельных господ-товарищей и вовсе срывает крышу. Хорошо, если они «всего лишь», как пишут в полицейских сводках, не справятся с управлением и покалечат машину, а то — не дай бог! — расшибутся в лепёшку сами.
Если не считать приподнятого вслед за подвесками на 5 мм седла, расположение органов управления ничуть не изменилось. Зато в густом городском трафике теперь должно быть комфортнее: здесь установлена система отключения задних цилиндров на холостом ходу. Насест для «второго номера» и подножки традиционно идут в комплекте с мотоциклом, но прикрутить их придётся самостоятельно.
Что это означает для людей из пригорода Болоньи, уточнять едва ли нужно: «Мы бы хотели сохранить здоровье поклонников нашей марки, тем более что по итогам 2018-2019 годов семейство Panigale, разошедшееся по свету тиражом 18 004 единицы, стало самым продаваемым спортбайком в мире». Иначе говоря, каждый четвёртый реализованный спортбайк — марки Ducati. А раз так, то при модернизации флагманской модели главный акцент был сделан на то, чтобы на «Гале» мог бы легко помчать не только вкатанный человек, но и райдер средней руки.
Пятидюймовый цветной TFT-дисплей трогать не стали. Тем более что надобности в этом нет: ровно перед глазами — номер выбранной передачи и обороты. От выбора режима (их, как обычно, три: Street, Sport и Race) «обои» практически не меняются, за исключением того, что в «гоночном» краснеет ободок тахометра.
Справедливости ради стоит признать, что общение с дебютировавшей пару лет назад оригинальной Panigale V4 S было порой изматывающим. Кроме шуток. Если речь идёт о романтичных вечерних прогулках с «итальянкой» по центру города-миллионника или совместных занятиях фитнесом на загородных дорожках, то всё восхитительно: чуть посильнее толкнул, чуть больше вывесился, чуть активнее поработал телом — и кровь наполнилась бешеной дозой гормонов счастья: серотонина, дофамина, эндорфина и окситоцина. Да и странно было бы иначе при 214 силах и 124 ньютон-метрах, разделённых на 195 килограмм! Но если в компании «эски» решил вдруг поспорить с секундомером или перед встречей встал не с той ноги — считай, лишился дара речи. Не от нахлынувших чувств, нет. От усталости. Потому что из-за огненно-жгучей и отчасти рассогласованной реакции на газ, грубоватой работы электроники и необходимости постоянно удерживать мотоцикл на траектории эмоциональный диалог превращался в монотонный и изнурительный «кольцевой» труд.
Топливная ёмкость объёмом 16 л в полном соответствии с гоночными канонами ради централизации масс сконфигурирована таким образом, что водитель фактически сидит верхом на ней — нижний край проходит прямо под седлом. Вследствие этого вся электроника, включая аккумулятор (для версии S — литий-ионный), разместилась под пластиковой крышкой аккурат между рулевой колонкой и бензобаком.
Всех этих недостатков, со слов ответственного за модернизацию дукатиевского «спортлитра» Карло Рикки Маккарини, изначально освобождена омологационная версия R, дебютировавшая годом ранее. Поэтому решение итальянцев позаимствовать у «эрки» целый ряд узлов и деталей выглядит вполне логичным.
Тормоза — без изменений. Спереди установлены радиальные «моноблоки» Brembo Stylema и диски диаметром 330 мм. Антиблокировочная система Bosch 9.1MP имеет три уровня контроля, которые можно выставить по своему усмотрению: первый подразумевает наименьшее вмешательство, контроль только над передним колесом и подстраховку при «трейл-брейкинге» в поворотах, во втором она позволяет активно пользоваться управляемым заносом, а в третьем ради пущей безопасности перестраховывается по-максимуму.
Взять, к примеру, «окрылённый» обтекатель. По сравнению с прошлой V4 S, ради дополнительной ветрозащиты его фронтальная часть нарастила по 15 мм с каждой из сторон, боковины — по 38 мм, а верхняя кромка ветрового стекла — 34 мм. При этом попутно на 6% выросла эффективность охлаждения жидкостного радиатора и на 16% масляного. Если не обращать внимания на выпирающие клыки-спойлеры (а это тяжело сделать, понимаю), то изменения почти не заметны и уж точно не вносят дисгармонию в образ, однако поначалу дизайнеры, включая главного создателя образа Panigale V4, француза Жульена Клемана, выступали категорично против них.
Глаз подмечает не сразу, но оперенье Panigale V4 (как базовой, так и S-версии) имеет мало общего с прежним. Потому что оно фактически позаимствовано у представленной годом ранее омологационной «эрки»: фронтальная часть обтекателя нарастила по 15 мм с каждой из сторон, боковины — по 38 мм, а верхняя кромка ветрового стекла — 34 мм. Как следствие, не только улучшилась ветрозащита, но также на 6% выросла эффективность охлаждения жидкостного радиатора и на 16% масляного.
«Им хочется, чтобы было красиво, у них своё восприятие прекрасного, а мы им, понимаешь, мешаем: требуем придавать изделию форму, исходя из функции, — вздыхает бывший гоночный инженер Карло Рикки Маккарини (прежде он трудился в подразделении Ducati Corse). — Знал бы ты, чего стоило сделать обтекатель шире! Мол, не будем ничего менять, иначе нарушим гармонию. И что? Стало же лучше!»
Само собой, лучше! Залёг за высоким ветровиком, полный газ, форсунки щедро льют высокооктановый бензин в камеры сгорания, поршни разгоняют коленвал до предельных 14 000 об/мин, квикшифтер под всполох блинкера ловко и почти незаметно разрывает поток мощности — и вот ты уже на шестой передаче, цифры 299 на спидометре сменяются тройным прочерком, а Ducati продолжает набирать ход на длиннющем прямике формульного автодрома Bahrain International Circuit… под проливным дождём.
Большинство электронных ассистентов (среди них, к примеру, работающая в наклоне ABS, слайд-контроль DSC и вили-контроль DWC, лонч-контроль DPL и система контроля за торможением двигателем EBC) трогать не стали, справедливо решив, что они в полной мере справляются со своими обязанностями. Пересмотру подвергли лишь двоичный код трекшн-контроля DTC, дабы сделать его работу более плавной и оперативной.
Так быстро по глубоким лужам, даже на дождевых трековых покрышках Pirelli Diablo Rain, я ещё точно не ездил. И пусть на любом энергичном ускорении руль, как встарь, покачивается из стороны в сторону, откликаясь на динамическое перераспределение веса. И пусть в плотном водяном шлейфе за идущим впереди дукатиевским тестером Алессандро Валией точку торможения отлавливаешь исключительно по вспышкам стоп-сигнала. Всё это не напрягает. В чём секрет?
Для двустороннего квикшифтера производства Domino итальянцы обновили «софт», сократив время разрыва мощности на оборотах выше 10 000 об/мин. Щёлкать передачами у красной зоны тахометра теперь действительно проще и приятнее, что особенно заметно при интенсивных разгонах. Но некоторые из коллег сетовали на избыточную чувствительность датчика: он прерывал зажигание от случайного лёгкого касания педали, тогда как у большинства гоночных систем, чтобы избежать ложных срабатываний, требуется наступать от души.
«Обвес от «эрки» добавил прижимной силы на переднем колесе, это сделало мотоцикл стабильнее на высокой скорости», — дежурно отвечает Маккарини.
Антикрылья тоже перекочевали с V4 R (правда, они тут из термопластика, а не карбона): на 150 км/ч они обеспечивают 9 кг прижимной силы, на 200 км/ч — уже 16 кг, а на 300 км/ч — все 37 кг. Более того, загрузка воздухом помогла решить сразу несколько задач. Во-первых, столь знакомый дукатистам эффект раскачивающегося на высокой скорости руля если и не сошёл на нет, то стал менее выраженным. Во-вторых, вырос темп в быстрых виражах. Ну и в-третьих, переднее колесо стало проще удерживать у земли.
Да, когда V4 S летит под 300 км/ч, на переднюю ось давят 37 килограммов. Но со стабильностью всё и так было более-менее хорошо. А теперь она ещё и поворачивает. Не то, чтобы старшая Panigale прежде ленилась и упиралась, но в наклоне требовала недюжей концентрации.
С момента дебюта мотора Desmosedici Stradale объёмом 1103 см³ (81,0×53,5 мм) прошло уже два года, и, казалось бы, пора привыкнуть к его характеристикам, но нет. Ещё бы! Итальянская L-образная «четвёрка» с «обратным» вращением коленвала располагает 214 л.с. при 13000 об/мин и 124 Н·м при 10 000 об/мин, причём 97% крутящего момента приходятся на диапазон от 8750 до 12 250 об/мин. А если прикрутить полный титановый выпуск Akrapovič и перепрошить «мозги» (в США за такой набор просят 5300$), можно дотянуться до 226 сил и 135 Н·м! Да только далеко не все, как оказалось, готовы совладать со всей этой мощью. Так что двигателисты вынужденно ограничили пиковую отдачу на первых трёх передачах (почти как на спортбайках Suzuki конца девяностых — начала двухтысячных). Плюс переписали «софт» электронного газа, чтобы реакция на открытие-закрытие была прогрессивной и логичной.
«Геометрия шасси, в общем-то, не изменилась, — продолжает Маккарини. — Мы только слегка поиграли с подвесками».
Объём доработок шасси действительно даже не гомеопатический — он больше похож на плацебо. Перья вилки сдвинуты в траверсах вниз на 4 мм, длина моноамортизатора увеличена на 2 мм, а рычагов задней подвески, наоборот, сокращена на 5 мм, в результате чего на 5 мм поднялся центр тяжести. Установлены пружины помягче (10,0 Н/мм против 10,5 Н/мм спереди и 85,0 Н/мм против 95,0 Н/мм сзади) и пересмотрена величина преднатяга (10 мм вместо 2 мм и 11 мм вместо 13 мм соответственно). Легкосплавная рама, наречённая «фронтальной» (Front Frame) и использующая двигатель как часть силовой структуры, следом за V4 R тоже получила два выфрезерованных возле рулевой колонки «окна», которые добавили узлу гибкости: жёсткость на кручение уменьшена на 30%, а на изгиб — на 15%. Вот собственно и всё!
Литая алюминиевая рама, прозванная итальянцами «фронтальной» (Front Frame) и использующая двигатель как часть силовой структуры шасси, тоже модернизирована по рецепту V4 R. Она сохранила геометрию оригинальной Panigale V4 (те же 24,5º угла наклона вилки, 100 мм выноса и 1469 мм колёсной базы) и близкую массу (приблизительно 4 кг), но два выфрезерованных «окна» возле рулевой колонки добавили узлу гибкости: жёсткость на кручение уменьшена на 30%, а на изгиб — на 15%. Со слов разработчиков, это позволило снять часть нагрузки с переднего колеса и добавить обратной связи при жёстком торможении в глубоких наклонах.
Но чувствуете, куда направлен вектор инженерной мысли? Жестить конструкторам надоело. У них появилось желание сдать назад. Настолько очевидное, что даже пиковую отдачу на первых трёх передачах они принудительно ограничили, переписав заодно «софт» электронного газа.
Тип и конструктив адаптивной подвески Öhlins, которой оснащается V4 S, в целом, остался неизменным: спереди установлен «перевёртыш» NIX30 с трубами диаметром 43 мм и покрытием из нитрида титана, а сзади — моноамортизатор TTX36. Хотя пружины выбраны помягче (10,0 Н/мм против 10,5 Н/мм спереди и 85,0 Н/мм против 95,0 Н/мм сзади) и величина преднатяга пересмотрена (10 мм вместо 2 мм и 11 мм вместо 13 мм соответственно). Кроме того, перья вилки протащены в траверсах вниз на 4 мм, длина моноамортизатора увеличена на 2 мм, а рычагов задней подвески, наоборот, сокращена на 5 мм, в результате чего на 5 мм поднялся центр тяжести, а следом — и высота седла. Люди из Ducati говорят, что целью было наладить диалог с передним колесом при входах в поворот, а также добиться роста «держака» на максимальных углах наклона и стабильности на ускорениях.
С другой стороны, в мире найдутся, наверное, считанные единицы двухсотсильных машин, которые позволяют на кольцевой трассе сразу ехать быстро. И переворошённая «литровая» Ducati — как раз из числа таких. Ведь в боевом режиме важен баланс шасси, чтобы спортбайк не упирался на входе, не терял бы контакт с поверхностью в глубоком наклоне и не пугал внезапными всплесками мощности на выходах. Клиентура итальянцев, среди которой хватает и хобби-рейсеров, как раз и пеняла предыдущему поколению «гражданской» Panigale V4 S на чрезмерную грубость и плохую предсказуемость в предельных режимах, а нынче итальянский «спорт» неожиданно точен и — что главное! — в управлении прост. Даже не помню, когда я в последний раз получал такое физиологическое наслаждение от манипуляции тягой.
Большинство электронных ассистентов (среди них, к примеру, работающая в наклоне ABS, слайд-контроль DSC и вили-контроль DWC, лонч-контроль DPL и система контроля за торможением двигателем EBC) трогать не стали, справедливо решив, что они в полной мере справляются со своими обязанностями. Пересмотру подвергли лишь двоичный код трекшн-контроля DTC, дабы сделать его работу более плавной и оперативной.
Может, меньше — действительно лучше? Наверняка! Жаль, ответить на этот вопрос с железобетонной уверенностью пока не смогу. По понятным причинам. И тем интереснее при первой же возможности (после окончания всех карантинных мер, само собой) перепроверить подкорректированную Ducati Panigale V4 S на знакомом до боли Moscow Raceway. Летом. И посуху.
Со слов Карло Рикки Маккарини, самым сложным при модернизации Panigale V4 было не переборщить с одними качествами в ущерб другим — сохранить баланс. Плюс важна умеренность, чтобы не вываливать все козыри разом, а оставить что-нибудь для спецверсий и будущих поколений. А они планируются. Ведь в 2021 году вступает в силу эконорма «Евро-5», а значит, ещё предстоит уйма работы.
Фото: Milagro и автора
За кадром
Первая мысль, которая приходит на ум после того, как оказываешься в Бахрейне: наверное, так видят своё будущее жители наших кавказских республик. Небоскрёбы посреди пустоши, редкие пальмы, гостиницы с тщательным «антитеррористическим» досмотром на въезде и пятиметровым забором вокруг, поголовное игнорирование такой опции, как поворотники, и… близкий сердцу любого южанина автопарк, состоящих сплошняком из пикапов, разного рода «американцев» (да чтоб побольше!) и широкого спектра «Тойот». Причём к последним они испытывают особый трепет. Как говорилось в одном фильме, «что ж… другая культура».
Короткое видео
www.facebook.com/watch/?v=462185151355451
Сторис из Инстаграма
www.instagram.com/stories…lights/17859209284707622/
Оригинальный текст был опубликован в «Мото» №3—2020.
Источник: