Тяжело представить для себя что-то наиболее вечное и незыблемое в нашей авто культуре, чем ульяновскую "Буханку": шуточка ли, авто этого семейства на УАЗе штампуют уже седьмой десяток лет! Но ещё не так давно — каких-либо 15-20 годов назад — кроме традиционных, правильных "буханок" на дорогах чуть ли не почаще встречались УАЗы "некорректные": необычного вида машинки, почаще похожие на итог плохого кузовного ремонта, чем на заводскую продукцию.
Одно из самых массовых изделий: Пскова-2213 90-х годов выпуска в столичном Строгине, 2010
Всё дело в том, что автобусные кузова на базе головастиков — то, что зумеры обругали бы "кастомными" изделиями, а петролхэды — "карроцерией", строили 10-ки заводов и маленьких компаний по всему бывшему СССР, и любой из их делал изделия очень и очень необыкновенные. Не так давно я с удивлением вызнал, что даже почти все из моих знакомых, которых я загрузил старенькыми автобусами по самое "не могу", не очень и посвящены в эту историю. Потому и я собрался сделать маленький экскурс в эту необыкновенную "подпольную" автобусную промышленность — уже для всех.
СтЗМ-32151-10 на службе Почты Рф. 2007, Ессентукская
До этого, чем начать, сделаю ремарки: этот труд не претендует на всеобщий охват и глубокую научность. Есть люди, которые работали с темой намного поглубже моего. Я же избрал старенькые фото, в главном из собственных школьных лет, когда таковых машин было много на дорогах — и мало расскажу и покажу, чем "некорректные УАЗы" совершенно друг от друга различаются. Как досадно бы это не звучало, чтоб вписаться в предел из 30 фото, придётся ограничиться ещё в одном: в пост просто не помещаются машинки, выпускавшиеся в виде "вахтовок" — пассажирских модулей-фургонов, отделённых от кабины; так что обзор пойдёт только о машинках с однообъёмным кузовом. Ещё одно самоограничение — фото я использую тут только свои, чтоб вести речь лишь о машинках, которые я лицезрел своими очами (по другому в данной нам теме несложно утопнуть с головой).
СтЗМ-32151-20 ставропольского производства, Ессентуки, 2007
Главной первопричиной возникновения таковых машин на дорогах стал всепобеждающий русский недостаток: микроавтобусов в стране, как и всех остальных малых "коммерческих" машин, чертовски не хватало. РАФ не покрывал потребностей большой страны. Пассажирские "буханки" УАЗ-452В/2206 строились ничтожными крохами по сопоставлению с иными УАЗами — порядка тыщи штук в год, ну и значимая часть этого умеренного тиража уходила на экспорт. Санитарные и грузопассажирские версии "буханок" были потиражнее, да и их было сравнимо мало: приобрести такую машинку — другими словами получить фонды на неё для организации было тяжело, потому что машинки выгребали Минсвязи и армия. А вот грузовики-шасси УАЗ-452Д, известные нам как "головастики", недостатком не являлись, и приобрести их было проще, чем хоть какой иной УАЗ. В этом раскладе выходило, что большим организациям было проще получать шасси "головастиков", и перестраивать их в микроавтобусы своими силами, на собственных авторемонтных предприятиях. Тем наиболее, что это дозволяло адаптировать машинки к своим нуждам.
Кубанец У1А1. Ессентуки, 2007
Наикрупнейшим и самым известным производителем таковых машин был Краснодарский механический завод "Кубань" Министерства культуры — тот, что подарил миру автобусы "Кубань" на ГАЗовских шасси. Ещё в 70-е годы краснодарский завод освоил создание микроавтобусов "Кубанец" моделей У1А1 (пассажирский автобус) и У1К1 (передвижной автоклуб).
Краснодарские "некорректные буханки", либо, как их именуют в автоисторических кругах, УАЗоиды, отличить от всех остальных было проще всего благодаря диагональному ребру жёсткости вдоль бортов.
Кубанец У1А1, трудившийся на Нижнем Рынке Ессентуков. 2006
Сначала 90-х годов поколение "Кубанцев" сменилось: завод, очень подросший в технологическом плане, разработал новейшую модель ТСК2 (Транспортное Средство Культуры-2). Базисной моделью стал "Кубанец ТСК2-01", пассажирский микроавтобус, который стал не только лишь не ужаснее "правильной Буханки", да и превосходил её по потребительским свойствам благодаря наиболее высочайшему и просторному кузову.
Кубанец ТСК-2-01, принадлежавший Минераловодским Теплосетям. 2008
Кроме базисной модели, краснодарский завод освоил свою вариацию на тему "Фермера" — пикапа со сдвоенной кабиной — на базе новейшего "Кубанца". Таковая машинка получила обозначение ТСК-2-08, и благодаря высочайшей крыше пассажирского модуля смотрелась очень и очень своеобразно…
Кубанец ТСК-2-08, принадлежавший одной из коммунальных служб Пятигорска, 2012
Ранешний вариант АПВУ-01 с »воротами» в корме. Ессентуки, 2006
Вторым наикрупнейшим производителем, чьи "некорректные Буханки" расплодились по всей стране, стал псковский механический завод "Гидроимпульс", либо ПМЗ, либо "Псковавто" — тот, что подарил миру автобусы ПАГ и. "Пскову-2214" на базе ГАЗели. Этот завод подчинялся министерству аква хозяйства РСФСР, и пичкал сначала компании, связанные с аква стихией: мелиораторов и водоканалы по всей стране. Микроавтобусы на базе "Головастиков" сначало получили обозначение АПВ-У-01 (Авто-Передвижная Вахтовая на шасси УАЗ), а в 90х его обозначение сменилось на 2213, в согласовании с отраслевой нормалью.
У значимой части АПВУ-01/2213 задняя стена кабины начального »Головастика» переезжала на корму кузова. Москва, Строгино, 2010
Любопытно, что модели псковского завода выпускались не только лишь своими силами: документацию на их выпуск приоборетал завод "Терминал" в Новоорске (Оренбургская область) и завод средств малой механизации в Пинске (Беларусь). Вообщем, на фоне "оригинала" выпуск и тех, и остальных был не чрезвычайно значителен — хотя конструкции на новеньком месте жили и развивались уже собственной самостоятельной жизнью.
У псковичей тоже выпускался собственный »Крестьянин» — он именовался АПВ-У-05 / 2931. Самара, 2008
Иной предпосылкой, побуждавшей малые фабрики и ведомства выпускать подобные странноватые машинки, была необходимость пичкать компании спецтехникой на шасси УАЗов. А именно, в этих "полукустарных" кузовах монтировали различное оборудование: лаборатории, передвижные мастерские, и остальные спецмашины.
Обширное распространение — сначала, в земельных регионах, получили микроавтобусы и фургоны, выпускавшиеся в Эстонии, в посёлке Нуйа. В этих кузовах монтировалась диагностическая установка КИ-13905М, разработанная в Тарту; предназначена она была для "полевой" диагностики тракторов и комбайнов и на самом деле служила машинкой техпомощи для сельхозтехники.
Нуйаский УАЗоид на станции техосмотра. станица Ессентукская, Ставропольский край, 2007
Вначале разработка была выполнена под обычный УАЗ, но в итоге кузова для их строили на мощностях Нуйаского межрайонного ПО по ПТОСХ (производственного объединения по производственно-техническому обеспечению сельского хозяйства Госкомсельхозтехники ЭССР.
Нуйаский УАЗоид. Село Винсады, Предгорный район, Ставрополье, 2008
Понемногу в Нуйа строили и микроавтобусы в унифицированных кузовах, и даже необыкновенные цельнометаллические кузова на базе легковых ГАЗ-69 и УАЗ-469 из частей кабин ГАЗ-53. Подобные машинки, выдающие себя достаточно "фабричным" качеством производства, ещё реально нарыть на селе в Прибалтике.
МПР-4844 Бийского машиностроительного завода. Самара, 2008
Иными "техничками" для сельской местности служили и лаборатории МПР-4844. Они также предназначались для диагностики машин и оборудования животноводческих ферм и сельхозтехники на местах эксплуатации. "Начинку" для кузовов разработал институт ГОСНИТИ, а кузов предполагался УАЗовским — но по озвученным выше причинам всё пошло по другому. Создание таковых машин в самых простых кузовах-фургонах освоил в 70-е Бийский машиностроительный завод (Алтайский край) на базе документации, приобретённой в Алма-Ате.
МПР-4844 Бийского машзавода. Ессентуки, 2007
С течением времени, когда спрос на такую спецтехнику сошёл на нет, бийчане взялись модернизировать собственный эрзац-УАЗ: поначалу фургон просто остеклили, а позже равномерно превратили его… в полного клона уникальной "Буханки". С середины 90-х такой различался от неподражаемого оригинала лишь плоской крышей, да ещё парой мелочей (и это — при полностью иной конструкции кузова)
ТС-17117 »Каспиец» Махачкалинского АРЗ. Минеральные Воды, 2008
Прямым родственником бийского "неверного УАЗа" стал УАЗ дагестанский: выпуск пассажирских микроавтобусов ТС-17117 "Каспиец", в базе которого лежал алтайский кузов, вели на Махачкалинском АРЗ, который также занимался "техничками" на ульяновских шасси. ТС-17117 предназначался для перевозки сельских рабочих бригад, но выпустили их — шиш: серийный выпуск таковых штучек наладили ровно к 1991 году, когда они оказались, в общем-то, уже никому и не необходимы.
СтЗМ-32151-10 на службе Почты Рф. 2007, станица Ессентукская
Иной "сельской" машинкой стал УАЗоид, выпускавшийся Ставропольским заводом металлоконструкций, подчинявшийся Росагропромстрою. До этого на этом заводе выпускали вахтовые автобусы на шасси грузовых ГАЗонов и УАЗиков, а к началу 90-х освоили выпуск микроавтобусов с вставленными кузовами. Первым серийным таким стал микроавтобус СтЗМ-32151-10, освоенный в 1991 году
СтЗМ-32151-10 стал на самом деле модернизацией прежней "вахтовки" на шасси УАЗа, выпускавшейся с середины 80-х; кузов вахтового автобуса просто "срастили" с кабиной, получив однообъёмную машинку с высочайшим, просторным салоном. Вот так смотрелся вахтовый СтЗМ-3215 выпуска 90-х годов:
Но оказалось, что таковой интегральный кузов не так прост в изготовлении: а именно, особенное затруднение у завода вызвал козырёк над кабиной сложной формы, очень замедлявший выпуск таковых машин. Тогда машинку "улучшали", выровняв высоту кузова со кабиной исходника. Так вышел "маленький" СтЗМ-32151-20, самый типичный продукт завода из Ставрополя. Настолько необычную машинку выпустили совершенно крохотным тиражом — меньше 100 штук — но на улицах краевых городов они встречаются даже в 2020 году.
СтЗМ-32151-20, Ессентуки, 2007
А по специальному заказу на его базе строили и совершенно штучные изделия: к примеру, этот СтЗМ-32151-20 служил пятигорскому Горгазу как аварийная машинка
АС-01 рязанского завода. Москва, Москворечье, 2008
Ещё одним производителем "некорректных УАЗов", уже не сельского предназначения, был рязанский завод "Рязточприбор" объединения "Рязбытоборудование". Эти всепригодные грузопассажирские микроавтобусы служили как компаниям службы быта, так и иным организациям. В 90-х попытку развернуть выпуск "клонов" АС-01 предпринял завод "Дизель" из Дзержинска (Нижегородская), где в таком кузове даже соорудили несколько карет "скорой помощи".
Рязанский микроавтобус АС-01. Москва, Москворечье, 2008
ЛЭК-452-77 черниговского завода »Кинотехпром», Ессентуки, 2007
А что Украина? Там тоже была сильна промышленность по конверсии "головастиков" в микроавтобусы. Самым массовым схожим изделием стал микроавтобус, разработанный Львовским проектно-конструкторским бюро Госкино УССР, а сначало освоили на мощностях Львовского экспериментального комбината (ЛЭК). Они предназначались для обслуживания киносъёмочных групп и перевозки людей с аппаратурой. Эти микроавтобусы получили обозначение ЛЭК-452-71, а их выпуск развернул сходу ряд компаний: к примеру, интенсивно такие машинки строил завод "Кинотехпром" из Чернигова (узнаваемый также автобусами "Чернигов" на шасси ГАЗ). В Чернигове такую машинку с течением времени обругали "Десной-2", либо "ЧПК-3303".
Черниговский ЛЭК-452-77 в Ессентуках принадлежал местному учебному комбинату автотранспорта
Предположительно, эту вариацию на тему ЛЭКа выпустил полтавский завод »Авторемонт». Кусочек позднего ИЖа на месте крайнего окна — внедрение кого-либо из хозяев. Ессентуки, 2007
Ворачиваясь к теме спецтехники: такие лаборатории связи выпускали в Ярославле, на электромеханическом заводе, в 90-е годы. Машинки были самого различного предназначения: лаборатории связи, высоковольтных испытаний, контроля свойства окружающей среды — а их главной индивидуальностью было внедрение не обычного, а длиннобазного шасси УАЗ-33036. Смысл был максимально прост: не всякое нужное оборудование умещалось в обычном УАЗовском кузове — который, чудилось бы, к тому времени стал полностью доступен.
Жд лаборатория связи 22153 производства Ярославского электромеханического завода. Можно увидеть, что он длиннее обычной »буханки» не только лишь от носа до хвоста, да и по колёсной базе
Но самая увлекательная группа УАЗоидов, о которой можно говорить нескончаемо — это машинки, объединённые обозначением ТС-17144. Эти машинки разработали на НПО "Агропромпрогресс" к началу 90-х. Вначале это был всего только малогабаритный вахтовый микроавтобус на базе "Головастика" — но с течением времени, по мере того, как система "расходилась" по различным заводам (а документацию заполучили натурально 10-ки компаний по всей стране), он эволюционировал во огромное количество различных вариантов на тему, включая и ряд микроавтобусов с однообъёмным кузовом. Сравните обилие вариантов сами:
Грузопассажирский фургон на базе ТС-17144У производства ульяновского комплекса АКРО. Машинка 2000 года — это один из крайних серийных УАЗоидов. 2008, Пятигорск
ТС-17144М производства Самарского АРЗ (бывш. Куйбышевский АРЗ). Самара, 2008
Самарская "некорректная буханка" различалась »горбатой» крышей и бортами с гофрами, как у старшего брата ТС-3966 на базе ГАЗонов такого же завода. Самая увлекательная часть истории самарцев — о том, как они заказали модернизацию кузова… дизайнерам ВАЗа. Спойлерить не буду; просто поглядите на то, что вышло.
ТС-17144У производства Кирсановского механического завода (Тамбовская область). Москва, 2009
ТС-17144У производства Будённовского РМЗ (также в источниках упоминается как ТС-17144И)
Понемногу ТС-17144 выпускали и в Будённовске, на ремонтно-механическом заводе, который выпускал жилые модули "Ставрополец" и… те же автобусы "Кубань" по краснодарской документации, наряду с главным заводом. Правда, тиражи будённовских "УАЗоидов" были невелики, ну и машинки, обычно, осязаемо отличались одна от иной. Вещь так редчайшая, что даже на родине поймать схожую постоянно было большенный фортуной.
Будённовский ТС-17144У
Крайним массовым представителем семейства УАЗоидов в производстве стал "крестьянин" на его базе — грузопассажирский ТС-17144Г, выпускавшийся на Ульяновском АРЗ (хотя освоить создание подобного пробовали и остальные фабрики, отметившиеся в данной нам истории). От промышленного УАЗовского "Фермера" ТС-17144Г различался высочайшей крышей и, по первости, чуток наиболее эстетичной бортовой платформой с вырезанными колёсными арками — при всем этом дверь, ведущая на 2-ой ряд, изготавливалась уже не кустарно, а бралась от массовой УАЗовской "Буханки".
ТС-17144Г Ульяновского АРЗ. 2008 год, Железноводск
С течением времени смысл в таковых кустарных карроцериях просто сошёл на нет, и заводы-производители "некорректных УАЗов", не вынеся экономической непостоянности 90-х, к 00-м годам дружно пошли ко дну. Оказалось, что приобрести шасси "головастика" и сконструировать на нём самостийный кузов в рыночной экономике выходит как-то небюджетно — и даже как бы наиболее комфортные, высочайшие и просторные кузова не очень добавляют очков конструкции из периода ранешнего Палеозоя.
Тем наиболее, что серийная "Буханка" стала полностью доступна всем пользователям, ну и актуальность свою как коммерческий кар она издавна растеряла. Вообщем, со мной готовы поспорить объёмы продаж: до сего времени чуть ли не половину выпускаемых УАЗом каров составляет конкретно "традиционная коммерческая палитра" — бывшие УАЗы-452, другими словами "Буханки", "Головастики" и компания. И кажется, они с нами — навечно.
А вот эта штука, встреченная месяц вспять в Ставрополе, и побудила меня к написанию этого обзора. О том, кто и где её выпустил, инфы нет даже у знатоков темы, хотя изделие буквально серийное: вторую такую же я фотографировал в том же Ставрополе 9 годов назад. Вдруг кто-то при встрече с схожей докопается до таблички изготовителя — и до правды?
А для тех, кто желает ещё больше подробностей по теме с серьёзным академическим подходом — рекомендую старенькый материал за авторством тандема Марков-Дементьев в 5 (!) частях. У ребят тема раскрыта намного поглубже, со обилием архивных фото; это итог длительных лет исследовательских работ, поездок по заводам и копания архивов в различных регионах. И вы наверное изумитесь, обнаружив собственный родной город посреди мест, где выпускались "некорректные Буханки".
И на этом у меня на сей день — всё. До встречи на последующих остановках — как и постоянно!
P.S. Припоминаю, что у нас действует телеграм-канал с автобусами и иным увлекательным хорошем на огромных колёсах (=
Источник: