Не то чтоб авто Porsche были народными — но практически они все предусмотрены для ежедневной эксплуатации. Просто они резвее, маневреннее и чувств с ними больше. Реальный спортивный автомобиль на любой денек — это не оксюморон, это “девятьсот одиннадцатый”. Удобные и вместительные Cayenne и Panamera дадут прикурить почти всем “спорткарам” на гоночном треке.
А вот с Porsche Cayman S ситуация иная — посреди всех каров Porsche, на которых я ездил, он меньше всего подступает на роль ежедневного спутника. Плохо это либо отлично? Давайте разберемся!
Видео-обзор Porsche Cayman S 2020:
Наружный вид
Для не-специалиста, Cayman не существует совсем — его принимают за 911.
И хотя различается форма фар, и треугольники задних боковых стекол, ну и боковины с большими воздухопоглотителями у задних колес у Cayman весьма примечательные, все равно на мойке его записывают как 911.
Встреченный в престижном яхт-клубе Royal Yacht Club мужик сурового вида, вышедший из “прокачанного” X5M, некое время глядел на Cayman с недоверием — что-то тут не так!
Иными словами, тяжело опровергать, что вид Cayman всецело выполнен в фирменном стиле, который, на самом деле, стоит считать стилем 911-го. Но это не реплика, и не сборник цитат — Cayman полностью самодостаточен и элегантен.
Авиационные мотивы в его виде мне показались так явными, что уже через несколько часов я приценялся к вертолетному такси и пилотскому обучению.
Вжившись в роль безбедного искателя новейшей степени свободы, я с энтузиазмом прослушал экскурсионную поездку по ангарам и обучающим классам “Хелипорта” в Истре.
Маршруты пилотов Хелипорта чаруют — как для вас полет на Северный полюс либо кругосветка?
Кроме обучения и своей ремонтной базы, здесь есть неповторимая умная покрасочная камера, где можно красить не только лишь фюзеляжи вертолетов, да и авто. Автоматическая система поддержания температуры допускает в течение года перепады в спектре всего 2 градуса Цельсия, заместо дельты в 10 градусов у подобных камер, чем достигается очень размеренное свойство покраски.
Перед тем, как меня раскрыли, я сфотографировал Cayman на летном поле, и покинул площаду.
Нужно сказать, что посреди различных “Робинсонов” смотрелся кар очень органично.
Интерьер
В салоне Cayman несколько наименьший градус строгости, если мы сравним с сегодняшним 911 (992 кузов). Здесь больше округлостей — не только лишь секундомер системы Race Chrono, да и приплюснутые воздуховоды.
В целом — логично, ведь сегодняшний 718 Cayman в 982 кузове, на самом деле, итог глубочайшей модификацией предшествующей 981 модели, в итоге которой оппозитные атмфосферные шестерки уступили пространство турбочетверкам, CD-плеер, прямоугольные клавиши на панели, нарочито симплифицированный интерфейс мультимедийной системы — все это кажется так недвусмысленной демонстрацией консерватизма, что начинаешь корить себя за состав плейлиста.
Играет аудиосистема Bose очень пригодно, в особенности, пока вы не завели движок. Не то чтоб рык 350-сильного четырехцилиндрового турбо-оппозита заглушал звуки музыки даже на парковке, но попробовать “перекричать” его — абсурдное и неконструктивное занятие. Рука нащупывает “колобок” громкости на совершенно спрофилированном руле. Cayman — кар, который ощущаешь всем телом, так что музыка — только помеха идеальному восприятию.
Высочайшее свойство деталей интерьера компенсирует их несколько винтажный вид. Внимание к деталям и безупречность в опциональных спортивных сиденьях высадки (низкой высадки!) таковы, что ощущаешь себя в гоночном каре ручной работы. Чувство реального спорта — конкретно то, что дает Cayman еще до того, как вы тронетесь с места.
В центре — аналоговая шкала тахометра, слева — малогабаритный спидометр, справа — цифровой экран, рука сама накрывает высочайший рычаг механизированной коробки PDK. На руле меж спицами, на 16 часов — крутилка выбора режимов движения и клавиша Спорт Response для наибольшей отдачи на 20 секунд. На тоннеле — только клавиши управления подвеской, задним антикрылом, заслонками в выпускной системе. обычно для Porsche, “спортрежим” здесь любой изменяет под себя. Если вы направили внимание, на отсутствие подстаканников (я, даром что любитель кофе, увидел это только некоторое количество дней — с Cayman кофе в принципе не нужен) — то они есть, просто выдвигаются из фронтальной панели перед пассажиром, вприбавок, имеют регулируемый прижим, что в таком каре наиболее чем животрепещуще.
За задними сиденьями — укрытый карпетом футляр мотора. Когда мотор запущен, его оппозитный гул и легкая вибрация оплетают вас, будто бы вводя в предстартовый транс. Это весьма приятное чувство отрешенности и концентрации сразу.
Движок накрепко укрыт от глаз — есть лишь горловины маслозаливной горловины и, с иной стороны, расширительного бачка охлаждающей системы.
Компенсация за отсутствие заднего ряда кресел — два багажника впереди и сзаду, 150 л впереди и 275 л.
Открываются они обычно для Porsche, кнопками на пороге. Хлопать дверцами тоже не стоит — их необходимо закрывать, просто дожимая рукою.
До этого чем утопить в пол обе педали, давайте коротко побеседуем о технике.
Техника
Упрощенно, можно сказать, что Cayman s собран из такого же конструктора, что и 911, просто несколько проще. Недвусмысленное сходство силовой структуры фронтальной части кузова, общий пол кузова, идентичные фронтальные подвески МакФерсон. Задняя часть кузова, естественно, здесь иная — не достаточно того, что Cayman среднемоторный, а не заднемоторный, так и подвеска здесь — тоже МакФерсон, заместо многорычажки на 911. Подвеска на испытательной машине — заниженная на 10 мм относительно базисной версии, с адаптивными амортизаторами PASM.
4-х цилиндровый движок, установленный на 4 гидроопорах (заместо 3-х ранее) — схожий со старшей шестеркой на 911, той же модульной серии 9А2, но без пары цилиндров. Сами цилиндры с плазменным напылением чугуна заместо гильз буквально такие же, как на трехлитровой шестерке на 911, но размер здесь 2.5 л. Заместо 2-ух турбонагнетателей, как на 911, употребляется один — с увеличенной турбиной и изменяемой геометрией. Отдача — 350 л.с. на 6500 о/мин и 420 Нм в спектре от 1900 до 4500 о/мин. Как бы, числа не галлактические, но полностью достаточные для того, чтоб кар весом 1.4 тонны набирал сотку за 4.2 с (с пакетом Race Chrono, без него с той же PDK — 4.9 с).
КП тоже фактически таковая же, как на 911 (различается лишь корпус, по компоновочным причинам) — семиступная механизированная коробка PDK 7DT-45 совместной разработки с ZF, именитая не только лишь тем, что переключает передачи резвее хоть какого пилота, да и тем, что по надежности даст фору МКП.
Две педали в пол
Кто-то со мной не согласится, но езда на Cayman — незапятнанное водительское наслаждение, очень близкое к удовольствию от реальных каров, но не такое острое, так сказать, со скругленными краями. И это отлично — благодаря этому речь не идет о балансе на лезвии бритвы с непредсказуемым результатом, а о пучине чувств, но со страховкой.
Поворачивая в меру тяжкий руль, на котором нет ни следа “приводных” вибраций, ты уже готовишься к старту. Для этого не надо читать аннотации. Просто селектор в Спорт+, обе педали в пол, зажигается индикатор активации “лонча”, бросаем тормоз… и как по клеевому покрытию, Cayman S выплевывает вас вперед, с маленькими рывками переключая передачи. На влажном колеистом покрытии кар мало уводит вправо-влево на старте, но если вы не отключили ESP, бояться нечего — зацепа для вас хватит даже в “лонче”.
Педаль газа сначала кажется мало задемпфированной, у мотора есть определенный турбо-лаг, но в режимах Спорт и Спорт+ мотора все встает на свои места — Cayman моментально реагирует не только лишь на нажатие, да и на сброс газа, что дозволяет одним лишь сбросом газа поменять линию движения в вираже. Короткоходный оппозит охотно вертится до 7500 о/мин, делая управление вектором тяги сплошным наслаждением.
Развесовка перед/зад у Cayman S приблизительно 45:55, против 39:61 у 911, другими словами формально зацепа на задних колесах здесь обязано быть гораздо меньше, но без гоночного трека это почувствовать тяжело. Cayman просто покоряет информативностью — речь не только лишь о руле, да и о педалях. При активной езде мне кажется, я даже с площадки для левой ноги получаю нужную оборотную связь.
Без особенных усилий я могу дозволить для себя проходить вокруг апексов в заносе задней оси, благо, на влажной дороге для этого не надо жечь резину.Но все это баловство — ни в городке, ни на прямой магистрали способности Cayman S не раскрыть. Был бы хотя бы серпантин, лучше, перекрытый… Иными словами, Cayman неописуемо точен и весьма послушен — незапятнанный водительский экстаз!
Подвеска у Cayman настроена весьма любопытна — с одной стороны кар достаточно твердый (на ТТК с его термостыками лучше включать режим Comfort), а с иной — в любом из режимов подвеска весьма энергоемкая, другими словами тряска не является предпосылкой сбрасывать ход, боясь за отсутствие зацепа. Его у Cayman с излишком, и даже поперечные волны не выводят его из равновесия. Хотя на колейке руль необходимо держать прочно…
Почему Porsche Cayman S — спортивный автомобиль не для всех
Прочитав мой экзальтированный отзыв, вы сможете задаться вопросцем — что все-таки не так с Cayman S, почему я считаю его каром не для всех?
Речь здесь не о стоимости (стартует Cayman S с 5.2 млн, тестовая машинка — 7.8 млн). Идет речь о том, что концентрация драйва в Cayman S весьма высока, и не достаточно кто готов к этому любой денек.
Для людей без водительских амбиций, которые просто “повелись” на наружный вид “мини-911”, все начнется с жалоб на шум, вибрацию и тесноту, и завершится севшим от долгой стоянки в гараже аккумом и толстым слоем пыли на кузове. Porsche Cayman S — кар, который должен ездить, и ездить стремительно.
Создатель благодорит вертодром "Хелипорт" и Royal Yacht Club за помощь в организации съемок
***
Сейчас для вас слово, почетаемые читатели. Что думаете про Porsche Cayman S? Приобрели бы для себя таковой, либо предпочли бы иной малогабаритный и резвый кар за эти средства? А быть может, приняли бы решение накапливать на 911? Жду ваших дополнений и воззрений в комментах!
Источник: