«Настоящее искусство инженерии состоит в том, чтобы сделать вещи проще». ©
Мне очень давно хотелось написать текст о человеке, имя которого не так широко известно. Но чем больше я узнавал о нём, тем больше открытий я для себя делал. Сегодня я предлагаю вам открыть для себя имя нашего современника, оказавшего огромное влияние на современное двигателестроение.
Герой моего рассказа — за рулём
Автомобиль, несущий имя его создателя, не является для нас чем-то неожиданным. Имена Феррари, Ситроен, Форд, Опель и другие давно уже заставляют всплыть перед нашим внутренним взором не человека, а силуэт автомобиля. Но есть в этом ряду и забавные совпадения. Представьте себе на мгновение, что сосед ваш с нижнего этажа (предположим, Кузнецов его фамилия), ездит на автомобиле "Кузнецов". Согласитесь, есть в этом определённый шарм. Однако в нашей действительности маловероятно созвучие фамилии с моделью "Приора" или "Веста". И всё же совпадения случаются. Так давайте поговорим о профессоре Фритце Индра, иногда выезжающем на своём автомобиле Intermeccanica Indra, 1972 года выпуска.
Под капотом Intermeccanica Indra
Биографию этого интереснейшего человека нетрудно найти в Интернете. Родившийся в 1940 году в Вене парень довольно рано определил свой жизненный путь. После окончания Технического Университета в Вене он, проявив незаурядные способности, остался там же на научной работе. Располагая некоторым количеством свободного времени, Фридрих, в том числе, писал материалы для австрийского автомобильного журнала "Авторевю". В 1971 году редакция обратилась к нему с просьбой написать статью о неком Буркарде Бовензипене, для чего он отправился в соседнюю Германию. В это же время на фабрике Альпина в Бухлоэ находился и член исполнительного совета Альпины Герт Хак, известный журналист, писавший для немецкого "Auto Motor und Sport". Именно он задал Фритцу вопрос "Чем ты сейчас занимаешься?" Ответ молодого сотрудника Венского Технического Университета "Ну, у меня есть докторская степень, я много знаю о выхлопных газах и системах выпуска (это то, чем я занимался в докторантуре) в том числе для автоспорта" привёл к тому, что он стал главой Отдела перспективных разработок фирмы Альпина уже через три месяца. Молодая жена, которую Фритц Индра впервые привёз в захолустный немецкий городок Бухлоэ из столичной Вены, оглянувшись вокруг, разрыдалась прямо на центральной улице…
Буркард Бовензипен и Фритц Индра
Глава Альпины Буркард Бовензипен не хотел, чтобы его воспринимали как настройщика двигателей, в его амбициозные планы входило получить для Альпины статус автопроизводителя (в чём он в конечном итоге, заметим, преуспел). Он потребовал от нового сотрудника идей инновационных, прорывных. Сделать автомобили Альпина просто быстрей никогда не было конечной целью, только наращивание объёма двигателя для увеличения мощности уже стало неактуальным. Тем более именно в начале 70-х годов начали формироваться ограничения по шумности и токсичности, предъявляемые к двигателям внутреннего сгорания. Лёгкие способы увеличить мощность шестицилиндровых атмосферных моторов с двумя клапанами на цилиндр были исчерпаны. Оценив все эти аспекты, Фритц Индра предложил сделать новый шаг в сторону турбонаддува. Отличные результаты в автоспорте, возможность применения и испытания передовых решений на гоночных трассах стали важным фактором в достижении успеха.
Ники Лауда, Буркард Бовензипен, Фритц Индра
Серийное применение турбокомпрессоров в это время было новинкой. Основными проблемами был безумный расход топлива и крайне низкая надёжность. Новый глава Отдела перспективного развития заверил шефа, что они смогут сделать лучше. Большим подспорьем были обширные связи Альпины с партнёрами и поставщиками, готовыми разделить успех предприятия. Результатом объединения в одном проекте различных передовых разработок, от резонансной системы воздухозабора, разработанной доктором Gyula Cser до полностью электронной системы зажигания придуманной Gunter Hartig (не имевшей аналогов на тот момент), стал прекрасный турбодвигатель, пригодный для ежедневной эксплуатации, который и использован в автомобиле Alpina B7 turbo.
Здесь уместно привести фрагмент из интервью Фритца Индра, размещённого на официальном сайте Alpina:
"Если бы вы посмотрели на слабые места турбо двигателей с того времени, вы бы увидели, что необходим ряд модификаций. Поэтому в двигателе ALPINA B7 используются самые разные новые технологии. Например, система впрыска: испытания показали, насколько важен точный учет топлива в турбодвигателе — не только для расхода, но и для отзывчивости. Следовательно, система впрыска должна была иметь возможность регистрировать как плотность воздуха, так и объем воздуха, чтобы иметь возможность точно дозировать топливо. Здесь я настоял на усовершенствованной механической системе впрыска DL от компании Pierburg. Но расположение системы впрыска также было важно: расположение ее позже по потоку от компрессора изменило перепад давления. Скорость турбины снизилась, что сократило время, необходимое для запуска турбины, и улучшило быстродействие. Термостатичность обеспечивалась интеркулером. Я использовал систему воздушного охлаждения здесь. Но температура всасываемого воздуха тоже должна была быть правильной, а следовательно, правильное расположение интеркулера, потому что это оказало огромное влияние на мощность и расход топлива. Наш партнер Kühnle, Kopp & Kausch (KKK) также разработал новый корпус турбины в соответствии с нашими требованиями. Нам нужно было адаптировать геометрию, потому что мы заметили, что меньший диаметр горловины был полезен, в частности, в диапазоне низких и средних оборотов.
Другая проблема заключалась в том, что тогда турбодвигатели были очень чувствительны к детонации. Момент зажигания был решающим здесь. К сожалению, вы не могли контролировать это достаточно точно с существующими системами зажигания. Поэтому мы обратились к системе доктора Хартига — полностью цифровой, управляемой компьютером системы зажигания, абсолютно инновационной в автомобильной инженерии. Это сделало поле допусков намного уже, а момент зажигания намного точнее. И это означало, что у нас стало под контролем поведение детонации. Но, к сожалению, холостой ход все еще был нестабильным. Топливно-воздушная смесь просто не обеспечивала достаточной турбулентности. Поэтому я начал работать со смесеобразованием в камере сгорания. Это привело к более тщательному смешиванию воздуха и топлива, и в результате сгорание во всех шести цилиндрах стало более равномерным.
Так же была применена система резонанса воздухозаборника доктора Cser, о которой я уже упоминал. ALPINA первой применила эту систему на бензиновом двигателе. В шестицилиндровом двигателе он разделяет впускную систему на две группы по три цилиндра в каждой. Затем каждый впускной канал заканчивается в отдельной резонаторной емкости, которая соединена со стороной нагнетания турбонагнетателя через резонансную трубу. Проще говоря, это генерирует колебания в резонансном объеме, который изменяет плотность воздуха. Это работало на удивление хорошо в очень широком диапазоне оборотов. И исправляет проблему турбо лага. Кривая производительности была впечатляющей — на голову выше других турбо двигателей того времени." (с)
Этот парень умел строить моторы
В конце 70-х годов мы только стояли на пороге цифровых технологий. Фритц Индра вспоминает о том, как проводились замеры максимальной скорости. Недостроенная кольцевая дорога под Мюнхеном стала испытательным полигоном, по которому мчалась Alpina B7 turbo с сотрудником из органа по сертификации на пассажирском сиденье с секундомером в руке. На дороге общего пользования были и другие участники движения, так что пришлось сделать довольно много замеров, лавируя между грузовиками, прежде чем был подтверждён статус самого быстрого седана в мире.
Естественно, появление Alpina B7 turbo вызвало самый широкий резонанс в средствах массовой информации. Новый мотор Alpina B7 сделал Фритца Индра признанным экспертом в области турбодвигателей. Несколько статей, опубликованных Фритцем Индра, обратили на него внимание управленца Ауди Ferdinand Piëch. Он не замедлил связаться с талантливым инженером и просто сказал ему "Мне нужен турбо-человек". Так Фритц Индра в 1979 году возглавил Отдел разработки двигателей концерна Ауди.
Через шесть лет талантливый инженер сделал следующий шаг в карьере, возглавив Отдел разработки двигателей концерна Опель. И именно ему мы обязаны появлением блистательного C20XE, имевшего самый высокий КПД на момент его появления в 37%. Семейство двигателей Ecotec рождено гением этого человека, как и линейка дизельных моторов Y20 и Y22 с прямым впрыском топлива и четырмя клапанами на цилиндр с приводом от одного распредвала.
Наконец, с 1997 до конца марта 2005 года он был исполнительным директором по развитию в General Motors Powertrain в Детройте. Кроме того, он был членом наблюдательных советов Паназиатского автомобильного центра в Шанхае и Технологии литья металлов в Милфорде, не оставляя преподавательскую деятельность в Венском Техническом университете, которой он занимался с 1985 года.
Friederich Indra и Intermeccanica Indra
В заключение хотелось бы отметить жёсткую позицию профессора Фритца Индра, касающеюся современных тенденций в моторостроении. Господин Индра совершенно уверен, что электропривод — это бесперспективное направление в связи с энергозатратами при производстве аккумуляторов, проблемами при их утилизации и безопасностью эксплуатации. Профессор возлагает надежды на бензиновые и дизельные двигатели, потребляющие всё меньше топлива при возросшей мощности и на разработки в области использования новых видов СО2-нейтральных видов синтетического топлива.
При подготовке материала использовались следующие ресурсы:
www.alpina-automobiles.co…gallery/191201-profindra/
www.alpina-automobiles.co…fgeladenen_Ottomotors.pdf
www.zwischengas.com/de/HR…chte/Friedrich-Indra.html
gtspirit.de/de/motorenpap…harfe-kritik-elektroauto/
Источник: