Когда я собирал информацию, о этом бренде, то натолкнулся на один комментарий на южноамериканском форуме — "ну и заглавие, звучит как титул короля геев". Удивительно, что англоязычные люди запамятовали, что английское слово гейлорд происходит от старо-нормандского gaillard — гайар, что означает, на обоих языках, — радостный, быстрый.
Речь сейчас пойдет про 2-ух братьев семьи Гейлорд — Джеймса (Джима) и Эдварда (Эда), хотя роль первого преобладает в деле, которое буду обрисовывать. Родились юные люди в семье обеспеченного предпринимателя, который обладал компанией GAYLA Inc производящей булавки-невидимки с 1935 года, получая баснословную прибыль. Жили они в Чикаго, в семье у их был целый автопарк состоящий из Packard, Stutz Pierce Arrow и остальных американских, и не только лишь, премиум-марок. Эд Гейлорд обожал гонять по Чикаго на своём Packard 120, который ему настроил узнаваемый чикагский механик — Энди Гранателли, молвят, что его Паккард был так резв, что полицейские даже не пробовали за ним гоняться.
шпильки, благодаря таковой копеечной вещи можно было сколотить не хилое состояние.
Но, юные люди не только лишь вели стиль жизни мажоров, и наслаждались тем что у нихесть, у их были свои мечты. На дворе был конец 40х годов. Послевоенный рынок ничем особенным не веселит, почти все знаменитые марки остались в 30х, не пережив экономического кризиса и войны. Потому, Джеймс грезит сделать самый дорогой, мощнейший, резвый, комфортабельный и надежный кар. В 1949 году Алекс Тремулис, который ранее участвовал в проекте Престона Таккера, получил звонок от Джима Гейлорда. Тот желал повстречаться и обсудить вопросец о постройке самого наилучшего спортивного автомобиля современности, но на этом дело заглохло… Прошло 5 лет. Тремулис уже успел поработать в Kaiser. Сейчас он работает на Ford, как вдруг снова Гейлорд выходит на связь с ним, Алексу приходится отрешиться, у него договор с Ford запрещающий работать над посторонними проектами. Но он дает контакты собственного бывшего коллеги — Брукса Стивенса, дизайнера каров марки Kaiser (всё желаю написать про их, но что-то мешает, наверняка лень), так же он был создателем дизайна послевоенного Harley Davidson Hydra-Glide.
Джим и Эд встречаются со Стивенсом и обрисовывают ему свои идеи: большенный спортивный 2-ух местный кабриолет, с твердой убирающейся крышей. Впереди должны быть здоровые фары, таковая же мощная вертикальная сетка радиатора, фронтальные крылья должны припоминать крылья каров начала 30х годов. При всем этом ребята тоже не напрасно пропали из вида куда-то на 5 лет, всё это время Джеймс Гейлорд занимался доводкой ходовой части грядущего кара. Он лично сделал шасси кара на трубчатой раме, сваренной из хром-молибденовой стали (38XM, если память не изменяет), рама сварена так, что нету ни 1-го отверстия, в которую могла бы проникнуть влага, что гарантировало коррозионную стойкость. В особенности кропотливо Джим подошел к вибронагруженности, все агрегаты были установлены на толстенные резиновые подушечки. А-образные фронтальные рычаги имели втулки увеличенного размера, как минимум они вдвое превосходили по размеру те, что можно было повстречать на остальных машинках такого же класса. Кузов был должен крепиться к раме через неопрен. Если впереди была пружинная подвеска, то сзаду рессорная, при всем этом Джим издержал массу времени, что отыскать рациональные точки креплений для их. Дальше маниакальность Джима уже зашкаливала, любая рессора была смазана сульфидом молибдена (MoS2), и помещена в кожаный чехол, что обязано было дозволить замыть о смазке шасси на 10 лет.
В качестве мотора был избран самый мощнейший на тот момент движок — Chrysler FirePower объёмом 5.4л. Крайслер первым из серийных каров достигнул отметки в 300 сил, а братьям как раз и нужен был самый мощнейший мотор из доступных. Четырехступная автоматическая коробка Hydra-Matic была совмещена с задним мостом карданом, который имел сочленения крестовинами, не нуждающихся в смазке. Меж агрегатами были толстые резиновые шайбы, который нивелировали всякую вибрацию. Сама коробка была отрегулирована так, что она переключалась в пиковый момент, как если б шофер переключал передачу вручную. При этом, если шофер оставлял машинку на передаче, то мог не страшиться, что машинка покатиться вперед либо вспять, если отпустит ногу с тормоза. Гейлорд изобрел таковой тормоз, при котором машинка трогалась лишь если шофер надавливал на педаль акселератора, позднее он продал патент фирме Packard. Сами тормозные механизмы были взяты у "Кадиллака", т.к. являлись самыми сильными из серийных в США на тот момент. Управление коробкой было напольное, у всех "автоматов" режимы врубались либо кочергой на руле, или клавишами на панели устройств. Гейлорд выдумал собственный механизм переключения рычага, позже эту идею позаимствуют драг-рейсеры, которые пользуются им до сего времени. Управляющее управление имело гидроусилитель, который, внимание, можно было регулировать из салона, на панели устройств был регулятор, который можно было крутить, зажимая либо отпуская усилитель.
К парижскому автомобильному салону 1955 года был построен 1-ый макет. Его украшали большие фары Lucas P100 поперечником в 30см, такие в 1930е годы можно было повстречать на Alvis, Lagonda, Bentley, Rolls Royce и остальных англичанах высшего эшелона. Может быть, здесь сказалось воздействие наличие в семье Rolls Royce Phantom III с кузовом от Franay. Заместо фронтального крыла в традиционном осознании, было нечто напоминающее крыло самолета.
Gaylord Gladiator
Но, не глядя на ретро-стиль, в дизайне выслеживались некие моменты, которые не были еще принятыми. Во первых: двуцветная расцветка боковины (цвет слоновой кости и темный рояльный). Остальные производители уже имели двуцветные расцветки, но то были варианты типа: кузов 1-го цвета, крыша другого, ну либо подчеркивание заднего крыла другим оттенком. Здесь же линия обрисовывала фронтальное крыло, либо точнее, то пространство, где оно обязано было быть. Если поглядеть сборники 1955 и 1956 года, то увидим, что Corvette в 55 имел однообразную расцветку, а в 1956 весьма идентичные на Gaylord полосы расцветки фронтального крыла (с захватом двери). Во вторых — кили на задних крыльях, авиационный стиль набирал обороты, но ни на одной машине 1955 года не было таковых ярко выраженных плавников, они стали возрастать в размерах лишь к 1959 году. В третьих: оборотный наклон передка, первой массовой машинкой, с схожим дизайном, что приходит на мозг является Buick Riviera 1963 года. В четвертых: форма двери — даже легкий спортивный Корветт имел дизайн проёма двери c прямым углом на торце, у Gaylord Gladiator дверь имела скос по полосы контрастной расцветки.
Ну и в конце концов — угловатая крыша, на тот момент в авто стилистике доминировали мягенькие обводы кузова и крыши. В самой крыше над задним стеклом были отверстия для естественной вентиляции. Я упоминал сначала, что Гейлорды желали создать убирающую твердую крышу. Итак вот, она полностью убиралась в багажник за 39 секунд с помощью всего 1-го электромотора с цепным приводом механизма. На щите во время выставки в Париже фордовские инженеры не выпускали из рук фотоаппараты и блокноты, а Джеймс Гейлорд с гордостью говорил и демонстрировал им как работает механизм. В итоге через два года у Ford Fairlane 500 возникла версия Skyliner, у которой крыша так же убиралась в багажный отсек, вот лишь всё это дело приводило в действие аж семь моторов, плюс у Скайланера был куда наиболее длиннющий багажник. Очередной гордостью Гейлордов было наличие электропривода запасного колеса, оно выезжало по особым полозьям из крышки багажника, которая сплошняком была покрыта колченогом. Не было надо наклоняться и дотрагиваться одежкой к элементам кузова джентльмену, даже если он был одет в смокинг. Чтобы облегчить подмену колеса в черное время суток, в каждую нишу крыла было встроено по фонарику. Разработали механизм запасного колеса по заказу Джеймса два немца: конструктор Хейнц фон Кроог и электрик Клаус Факенбак.
Фронтальное крыло кара. Фото изготовлено в 1955 году на Парижском автомобильном салоне — Алексом Тремулисом.
те же действующие лица и пространство деяния.
Но не глядя на превосходные находки Стивенса, не обошлось и без чужих компонент. Так например рамка лобового стекла, и соответственно само лобовое было взято у Ford Thunderbird, колпаки колес серии Sabre взяли у Cadillac Eldorado, на которые расположили клинки — логотип Gaylord. Неповторимый руль, который, к слову, можно было регулировать по вылету и высоте, был взят у прежнего творения Стивенса — Kaiser Manhattan, лишь естественно, его существенно облагородили. Управляющий кардан, замечу тоже посиживал на массивных резиновых сайлентблоках, при наличии вышеупомянутого гур, на руль не передавалось никаких вибраций совершенно.
В салоне были огромные приборы компании VDO, любой из которых был украшен мечём. Стивенс выдумал дизайн эмблемы марки, позднее он употребляет идею клинка, когда будет шеф-дизайнером компании Excalibur. На центральной консоли были установлены хронометры швейцарской компании Heuer, на данный момент она именуется ТАГ Хойер. В салоне царила роскошная отделка, которой мог позавидовать хоть какой Rolls Royce. Панель устройств из тайландского тика, обшивка из кожи нежнейшей выделки, всё то поблескивает — незапятнанный хром. Сами сидения с семью электроприводами каждое, имели увлекательную деталь для 1955 года. Кто с ходу назовет машинку середины 1950-х, у которой сидения имели подголовники, если что, на Кадиллаках, например они возникли лишь в 1969 году.
.Панель устройств кара
Салон
Так же Стивенс разработал дизайн 4 дверной версии с кузовом типа таун кар, напомню, что это тип кузова, когда пассажиры посиживают в закрытом салоне, а шофер посиживает для себя впереди без крыши над головой, еще время от времени этот тип кузова в США именовался брогам (Brougham), правда до настоящего макета дело не дошло, проект остался в стадии макета уменьшенного масштаба.
макет макета Gaylord Gladiator с кузовом типа Town Car
Опосля выставки в Париже, где машинка не осталась не увиденной, было принято решение поменять дизайн машинки, большие "Лукасы" не прошли бы сертификацию в дорожном департаменте США. Потому была установлена новенькая сдвоенная оптика, она возникла на два года ранее, чем у Cadillac Eldorado Brougham либо Nash Ambassador, а сейчас найдите в вебе фото Bentley S3 — если б, не год возникновение S3 — 1963 год, т.е. на семь лет позднее чем у Gladiator, то можно было бы помыслить, что это америкосы снова взяли в долг фары у бритов.
Gaylord Gladiator опосля переделки фронтальной части
Фронтальные крылья висячие над колесами были изменены на классические, дело в том, что как оказывается, камешки сбивали краску с арок, плюс в сырую погоду при таком дизайне машинка воспринимала не эстетический вид, панели забрызгивало грязюкой. Освеженную машинку оснастили и новеньким шестилитровым мотором V8 от Cadillac от 56-го модельного ряда, который развивал 305 сил. Эд Кол, основной моторист GM произнес по дружбе Джиму, что новейший кадиллаковский мотор не глядя на больший объём куда легче крайслеровского и что, было принципиальным для Гейлордов — работал намного тише. Джим планировал оснащать этот движок по заказу и компрессорами McCulloch Motors Inc, что позволило бы снять 400 сил. Но даже с атмосферным мотором машинка вышла весьма резвой, до 100 она разгонялась за восемь секунд, что было на 2 секунды резвее, чем Eldorado с сиим же мотором.
Сначало Гейлорды желали удержать стоимость кара в районе 10 000 баксов, ровно столько просили за Lincoln Continental Mark II. Но скоро сделалось ясно, что данной нам суммы не достаточно, потому ценник вырос до 15 000 баксов, а позже в прайс-листе фигурировала цифра в 17 500 баксов, это порядка 160 000 современных баксов США. Машинка стоила на порядок дороже Rolls-Royce Silver Cloud и практически в 2 раза дороже Мерседес Benz 300SL, того самого, что "крыло чайки", и вчетверо дороже Corvette. Но, не глядя на конский ценник, нашлась куча людей, желающих заполучить эксклюзивный кар, это были: будущая княгиня Монако Грейс Келли, свергнутый повелитель Египта Фарук I (который к слову жил в упомянутом Монако).А так же именитые голливудские актеры Ричард "Дик" Пауэлл и Уильям Холден, и мажор Томми Манвилл, он ничего не достигнул в жизни без помощи других, средства достались ему в наследие, а известен был тем, что попал в книжку рекордов Гинесса, как человек который женился 13 раз, всякий раз когда он разводился, он отчислял бывшей пассии кучу средств, которые заработал его папан. Так же посреди заказчиков считался Эдгар Кайзер, обладатель авто компании Kaiser-Frazer Corporation, который и сам имел в активе собственной компании, прекрасный, но плохой на техническом уровне, кар — Kaiser Darrin, у него была фишка, типа желаю машинку в какой стоит руль от машинки, которую выпускает моя компания. В планах было строить до 25 машин в год, но…
У вас наверняка, возникает вопросец, в чем все-таки загвоздка, почему марка оказалась в перечне позабытых имен. Неувязка началась с того, что Стивенс посоветовал выстроить 1-ый кар в Германии. Типа там педантичные люди, которые будут верно следовать документации, а не выдумывать и привносить что-то свое в дизайн, как это было в традициях итальянцев. Выбор пал на Hermann Spohn Carosserie, эта компания до войны одевала на шасси шикарных и безрассудно дорогих Maybach удивительные обтекаемые кузова. Опосля войны, и некого забвения, немцы стали строить кузова на американских шасси в стиле концепта 1950 года — GM Le Sabre, таковым образом имя было опять на слуху, том числе в определенных кругах американских автоголиков… Хотя, вначале, Гейлорды и Стивенс желали дать проект фирме Wilhelm Karmann GmbH, но все мощности Karmann были задействованы на сотрудничество с Volkswagen. В итоге, когда Джеймс Гейлорд прилетел в Германию получать собственный заказ, он просто остолбенел, он с таковой маниакальной тщательностью подступал к каждой детали собственного проекта, а по факту на выходе получил просто совершенно не то, что ждал узреть. Нет, машинка смотрелась так, как её спроектировал Брукс, но любая панель кузова была сварена из пяти-шести кусков жести. Швы все кропотливо залудились, в других участках слой олова составлял около 2.5см… это была трагедия, но отступать было некуда, впереди был Парижский автосалон 1955 года.
Опосля переделки передка кузова и установки новейшего мотора был избран иной партнер, им стала компания, которая никогда не изготавливала кузова на заказ — Fahrzeuginstandsetzung Friedrichshafen GmbH либо сокращенно (FIF), в 1955 году фирму купила Luftschiffbau Zeppelin GmbH, компания которая строила дирижабли. Джеймса Гейлорда (увидели, что я лишь упоминаю, дело в том, что брат — Эд, уже вовсю управлял отцовской компанией Gayla, продолжая зарабатывать на заколках-"невидимках"), потряхивал сам факт, что его машинки будет собирать предприятие, которое выстроило некогда фешенебельный дирижабль LZ 129 «Гинденбург» . Но и эта германская контора не смогла обеспечить того свойства, которого ждал Джеймс. В 1957 году начался суд против германской компании. В итоге у Джеймса случился нервный срыв, и его даже пришлось выслать на исцеление в профильное заведение на некое время. Эдвард же махнул на принципиальный проект рукою, плюс вмешалась мама ребят, которая заявила, что семья больше не будет спонсировать прихоть Джеймса, которая стоила клану нескольких миллионов баксов. В итоге было выстроено всего три машинки Gaylord Gladiator и два шасси, на которые не успели выстроить кузова. 1-ая машинка построенная компанией Spohn, была уничтожена, это та которая без крыльев. Один кар от Zeppelin и шасси, на которые должны были установить 4-х дверный кузов, были подарены южноамериканскому музею во Флориде… а вот 3-ий кар, по южноамериканским источникам, типо или пропал, или был украден, кое-где в Европе. Я отыскал информацию, о том, что одна из машин находилась в личной коллекции во Франции.
Машинка под номером два была найдена еще в 90е годы в Лионе, типо находилась она в коллекции мадам Люсьен Лориэль, правда саму машинку никто не лицезрел. Розыск кара организовал сам Джим Гейлорд, по его словам машинка была украдена при отправке на завод "Цеппелин" в 1957 году, когда уже практически вышли на след машинки погибает заказчик, и детективы оставляют дело нераскрытым.
Вот таковая история падшего Гладиатора, успевшего передать свои идеи иным.
Источник: