Обыкновенно, в истории каждой авто цивилизации был собственный «народный кар». У германцев был знаменитый «Жук», у итальянцев пятисотый Фиат, а британцы были без разума от Мини. У французов как понятно в любимцах был Ситроен «Де шво», но был у их и очередной «народный кар мечты» — Alpine А110 Berlinette. Обширное и коренастое купе было первым по-настоящему спортивным французским каром послевоенной эры. В быстрых линиях низкого силуэта выслеживался дух итальянских машин, что принуждало трепетать душу всех автолюбителей тех пор. А благодаря бессчетным победам в ралли, купе сделалось известным во всем мире.
Послевоенная Франция, 1946 год. Вчерашний выпускник парижской школы экономики 24-х летний Жан Ределе сменяет отца у руля домашнего бизнеса и становится самым юным авто дилером во Франции. Благодаря свежайшим рекламным идеям юный предприниматель стремительно завоевывает доверие у головного управления автогиганта Renault, и его маленький автосалон получает статус официального дилера марки. Но не страсть к предпринимательству движет им, а желание принимать участие в гонках. В 1947 году Renault выводит на рынок новейшую модель 4CV. На самом деле, этот небольшой кар не был предназначен для гонок, но почти все пилоты-любители с маленьким бюджетом часто выбирали его для роли в горных ралли. Не стал исключением и Ределе.
1-ый фуррор юного гонщика пришелся на июль 1950 года. Ределе выигрывает домашнее «Ралли Дьепп», оставив сзади себя наиболее сорока соперников на наиболее сильной технике. Отныне начинается судьба Жана Ределе как гонщика. На последующий год, получив в свои руки наиболее мощнейший 4CV в версии «1063», он одерживает победы в собственном классе на таковых популярных соревнованиях как «Ралли Монте-Карло», «Милле Милья» и «Льеж-Рим-Льеж». Задор и динамичный характер француза стремительно перерастают способности малеханького кара. Даже опосля доработки мотора и установки пяти-ступенчатой коробки он продолжает на порядок уступать технике соперников. Тогда Ределе решается на создание собственного кара на базе 4CV.
Высочайший, статный Ределе постоянно гонялся при галстуке и в костюме-тройке, будучи воплощением джентельмен-драйвера
Сначала проекта Ределе обратился за помощью к трем известным французским кузовным ателье Delage, Talbot и Delahaye. И когда те услышали, что идет речь о проекте на базе умеренного Renault 4CV, отказались с ним работать. По данной нам причине Жан отчаливает в Италию в кузовное ателье Allemano чтоб повстречаться с дизайнером Джованни Мичелотти. Позднее выполненное им маленькое обтекаемое купе назовут «Rédelé Spécial». Кар получит движок «Type 1063» мощностью 45 л.с., новейшую пяти-ступенчатую коробку Claude, приобретенную по лицензии, и наиболее твердую подвеску. Все это дозволит развивать внушительную на то время скорость в 155 км/ч.
1-ый же старт новейшего купе на «Ралли Дьепп» приносит уверенную победу. В том же году Ределе выигрывает «Коуп де Лиссабон» в Португалии и финиширует третьим на «Ралли Тур де Франс», уступив только двум Alfa-Romeo. В 1954 году Ределе вновь одолевает в собственном классе на популярных европейских ралли «Милле Милья», «Льеж-Рим-Льеж» и др. Благодаря настолько удачным результатам в гонках, Жан стремительно понимает теорию кара, который он желал бы создавать. Под легким обтекаемым кузовом обязана прятаться обычная, но конкурентная база с внедрением наибольшего количества серийных деталей.
25 июня 1955 года он регистрирует компанию «Société Automobile Alpine», которая начинает мелкосерийное создание и продажу легкого купе под индексом A106. Ж. Ределе: «Я избрал заглавие Alpine, поэтому что это слово значит для меня наслаждение от вождения по горным дорогам. Я получал массу удовольствия от езды на собственном 4CV во время альпийских ралли и желаю чтоб мои клиенты чувствовали то же самое от вождения каров, которые я создаю. Ко всему иному имя Alpine отлично звучит».
Испытательный полигон Monthléry 1956 год. Журналисты обкатывают новый Alpine A106 Mille Miles
Отныне Жан Ределе вешает шлем на гвоздь и стопроцентно переключается на управление собственной конторы. В производстве собственных моделей он употребляет узлы и агрегаты от серийных каров Renault. Конструктивные конфигурации происходят в 1957 году, когда компания отрешается от платформы 4CV и перебегает на рамное шасси. В первый раз эта теория применятся при разработке кабриолета А108, а в последствии и купе A108 Tour de France. Новенькая модель была сотворена уже конкретно дизайнерами компании и имела палитру моторов от наиболее современного Renault Dauphine Gordini мощностью от 40 до 70 л.с. Купе А108 сыграла важную роль в истории Alpine, поэтому как конкретно на базе её силуэта через пару лет будет сотворена будущая легенда.
Тесты новейшей модели A108 проходили в самых что ни на есть боевых критериях, два кара вышли на старт «Ралли Тур де Франс» 1960 года
Исторический момент происходит на Парижском автомобильном салоне в 1962 году, представленная публике новенькая модель носит имя Alpine A110. Корпус из стекловолокна навешан на хребтовую раму, 4 цилиндровый движок объёмом 956 см3 и мощностью 55 л.с. был позаимствован у новейшей модели R8. Подвеска была независящая впереди и сзаду. За счет малого веса (565 кг) и зализанной формы кузова купе достигало скорости наиболее 170 км/ч. На выбор предлагалось три типа кузова — кабриолет, спортивное купе и берлинетт. А110 изготавливалась практически кустарным методом, а сама компания была на самом деле большим гаражом. С пн. по среду сотрудники компании собирали дорожные авто, а в четверг и пятницу работа бурлила над версиями для гонок. За счет ручного производства было просто заносить эстетические конфигурации, такие как добавление доп фар и воздухопоглотителей либо же адаптировать ширину колесных арок в согласовании с размером шин. Рукою головного дизайнера компании Сержа Зулиани были внесены главные конфигурации задней части кара, которые и сделали конечный стиль знаменитого купе.
Alpine A110
Совсем нереально представить Alpine A110 с одним единственным мотором. Благодаря тесноватым связям Жана Ределе с французским автогигантом, небольшому предприятию из Нормандии была доступна вся палитра движков Renault. Опосля агрегата от R8 объёмом 956 см3 под капотом купе покажутся блоки от Renault 12, 16 и 17, над доработкой которых будут трудиться различные «волшебники». Одним из самых узнаваемых считается Marc Mignotet. На нынешний денек экземпляры с движком подготовки Mignotet стоят на порядок выше других. Так же А110 имела официальную версию мотора подготовки Амедея Гордини. Посреди клиентов же самой вожделенной версией была непременно берлинетт, хотя бы поэтому, что конкретно она обеспечивала спортивный стиль бренда на соревнованиях.
Жан Ределе и Амедей Гордини рядом с мотором Renault-Gordini V8 3 л., 1967 год
С середины 60-х готов вид мирового ралли стал изменяться. Многодневные марафоны со обилием навигации стали уступать пространство маленьким высокоскоростным ралли. Это подтолкнуло пилотов к переходу на подобающую технику. На трассах стали появляться маленькие спортивные купе, такие как Alpine A110, Lancia Fulvia и Porsche 911. Почти все пилоты останавливали собственный выбор конкретно на Alpine так как производитель предлагал установку усиленной подвески, пяти-ступенчатой коробки и укороченной управляющий рейки. Но маломощные серийные моторы Renault дозволяли биться за победу только в отдельных классах. В 1964 под капотом возникает движок объёмом 1100 см3 и мощностью 58 л.с, позволивший серьезно сделать лучше положение «стодесятой» в финальных протоколах. А к 1966 году заводские пилоты уже имели в собственном распоряжении силовые агрегаты объёмом 1300, 1440 и 1500 см3. Все движки для заводской команды были доработаны в ателье Mignotet.
Под номером #22 будущий спортивный директор команды Жак Шенис во время Rallye de l’AGACI 1963
По ходу сезона 1967 года Renault решает доверить Alpine представлять свое спортивное подразделение. Новеньким спортивным директором был назначен Жак Шенис. Бюджет команды на самом деле составляли средства Renault и Elf, а Alpine необходимо было только хорошо ими пользоваться. Таковым образом предпочтение было отдано ралли как извечной дисциплине для Alpine. Пилотский костяк составляли юные многообещающие гонщики: Жан-Лючок Тьери, Жан-Пьер Николя, Бернар Дарниш и Жан-Клод Андруе. За сплоченность и упорство небольшой коллектив из Дьеппа в дальнейшем окрестят «мушкетерами». 1-ые звучные победы «альпинистов» пришлись на горные ралли «Мон-Блан», «Коуп де Альп» и «Тур де Корс». В 1968 году берлинетт получает еще одну эволюцию мотора, 1600 см3 от R16TS (1596 см3 — 155 л.с. в версии от Mignotet) с парой карбюраторов Weber 45 и проходит омологацию по Группе 4. В конце концов-то A110 сумеет кинуть вызов собственному основному конкуренту Porsche 911. Десятилетие для французского коллектива завершилось уверенными победами в чемпионате Франции и Испании по ралли 1968 и 1969 годах. Но эти успехи были только малой частью того сладкого пирога, который ожидал их в ближнем будущем.
«Les mousquetaires» d’Alpine-Renault
Новейший сезон команда начинает со старта на «Ралли Монте-Карло», первом шаге Интернационального чемпионата посреди производителей. Тон в гонке задавали заводские экипажи Porsche во главе с Бьорном Вальдегардом. У «альпинистов» же отличиться сумел Жан-Пьер Николя, управляя умеренной 1300 кубовой версией француз финишировал третьим. 1-ый звучный фуррор приходит на мартовском «Ралли Сан Ремо». В напряженной борьбе секунда за секунду со шведом Арри Каллстрёмом на Lancia Fulvia Жан-Лючок Тьери приносит команде Alpine первую международную победу. Фуррор закрепляется к тому же третьим местом Жана Винатье. Последующий шаг африканское «Ралли Сафари» из-за накладности команда решает пропустить. Дуэль с заводскими Porsche продолжится на «Ралли Австрии» и «Акрополис». На греческом шаге проблемы с моторами на 911-х разрешают французскому коллективу совершить победный дубль. Тьери завоевывает свою вторую победу в сезоне, Винатье стал вторым, Николя — шестым.
Alpine A110 1600 S, экипаж Винатье/Жакоб, Монте-Карло 1970
За два шага до конца чемпионата как гром посреди ясного неба приходит весть о отмене «Ралли Коуп де Альп», гонка, на которой крайние два года триумфально побеждала берлинетт. Сейчас в календаре оставался лишь английский шаг. Чтоб прирастить шансы на фуррор, Шенис приглашает в команду 2-ух профессионалов Ове Андерсона и Эндрю Коуэна. В гонке же все оказывается по другому, в фаворитах вновь мерцает фамилия Тьери. Благодаря собственной возможности стремительно приспособиться на незнакомых ралли, француз задает темп в английских лесах. И только обидный вылет на крайнем спецучастке лишает его третьего места в гонке, а всю команду чемпионского титула в их дебютном сезоне. Результат, Porsche выигрывает чемпионат с перевесом в два очка. Утешением для команды стал титул Жан-Клода Андруе в чемпионате Европы по ралли.
Если б в рамках первого чемпионата мира по ралли в 1973 году разыгрывался личный зачёт, то по сумме набранных очков фаворитом бы стал Жан-Лючок Тьери (на фото справа). Кроме команды Alpine в его активе значатся победы за команды Тойота, Renault и Porsche. В 1979 году он стал первым гонщиком, выигравшим гравийный и асфальтовый чемпионаты Франции и четыре раза «Ралли 1000 Пист» за рулём Celica 2000GT. Его крайняя победа в чемпионате мира пришлась на «Ралли Тур де Корс» 1980 и была добыта за рулём Porsche 911 SC. А его мастерский пилотаж Golf GTI Gr2 в заснеженном Монте-Карло и очередной титул асфальтового чемпиона Франции 1982 года на R5 Turbo навечно останутся в памяти болельщиков. К огорчению тяжёлая трагедия на 3-ем шаге ралли Дакар 1985 года положила конец его спортивной карьере. Почти все называли его быстрейшим раллийным пилотом собственного времени. Весельчак по жизни, любивший пригубить стаканчик красноватого вина в компании друзей. По слухам команда Ауди желала предложить пухлому норманду заводской договор
Последующий год для Alpine начинается с триумфа на ралли Монте-Карло. Швед Ове Андерсон был неудержим на заснеженных дорожках, а компанию на подие ему составили Тьери и Андруе. До конца убедившись в скорости шведского новобранца, управление команды делает ставку в мировом чемпионате на пару Андерсон — Тьери. Победное шествие «альпинистов» длится на итальянском шаге в Сан Ремо. В борьбе с местными производителями Lancia и Fiat Андерсон вновь одолевает. Последующие два шага проходили на африканском материке. Из-за умеренного бюджета на кенийское «Ралли Сафари» команда просто отказалась двигаться, а на гонку в Марокко было принято решение выставить только один А110 1600 S для любимца местной публики Жан-Пьера Николя. К огорчению команды «Jumbo» (прозвище пилота — прим. создателя) разламывает переднюю подвеску и дает победу местному гонщику на Citroen SM. Концовка сезона выдалась триумфальной для Ове Андерсона и его А110. Две победы шведа на шагах в Австрии и Греции приносят команде Alpine-Renault преждевременный титул в Международном чемпионате посреди производителей. Так же необходимо отметить победы Бернара Дарниша в незачетном «Ралли Коуп де Альп», Жан-Пьера Николя на «Ралли Португалии» и 1-ое пространство в «Марафоне де ля Рут» экипажа Энри / Тьери / Нусбомер.
Ове Андерсон на пути к победе на «Ралли Монте-Карло» 1971
Сначала 1972 года заслуженный мотор «1600» проходит доработку в ателье Mignotet, опосля чего же размер увеличивается до 1800 см3 (175 л.с.). Команда начинает сезон с надеждами повторить прошлогодний фуррор, но из-за возросших динамических характеристик резко падает надежность коробки. Результат, сход всех промышленных экипажей на «Ралли Монте-Карло», «Ралли Марокко» и Ралли «Сан Ремо». На этапы в Кении, Австрии, Греции и Англии команда и совсем не заявляется. Единственными фуррорами для Alpine стали несколько финишей в очках личных пилотов и четырнадцатое пространство Ове Андерсона на «Ралли Швеции», добытое за рулем Renault 12 Gordini. Провал сезона смягчила победа Жан-Клода Андруе в незачетном «Ралли Тур де Корс». Трудности с коробкой удалось решить только под конец сезона, позаимствовав агрегат от R12 Gordini.
Отлично настроенная работа механиков Alpine-Renault часто творила чудеса
Сезон 1973 года можно считать пиком истории Alpine A110 в традиционном ралли. Главной целью которого становится роль в лишь что учрежденном Чемпионате мира по ралли. Было принято решение выступить в 9 из 13-ти шагов, которые шли в зачет чемпионата. Все ещё снаряженная 175-сильным движком Mignotet с 2-мя карбюраторами Weber 45 и усиленной коробкой от R12 Gordini, берлинетт вступает в борьбу за чемпионство фактически без доп усовершенствований. Сезон начался с тройного подия в Монте-Карло. Победа досталась Жан-Клоду Андруе, Андерсон пришел вторым, Николя замкнул подий. Стоит также отметить финиш еще 3-х экипажей на Alpine A110 в 10-ке наисильнейших. Шаг в Швеции куда команда подразумевала привезти только две R12 Gordini для Николя и Дарниша в крайний момент заявляет испытанную временем A110 1600 S для Жан-Лючка Тьери. Это роль сделалось подарком Жака Шениса на женитьбу пилота. В гонке норманд двигался по стенограмме Николя, но благодаря собственной возможности стремительно приспособиться в незнакомых критериях (ралли проходило на нешипованной резине), сумел добраться до финиша третьим, хотя по ходу гонки четыре раза вылетал с трассы. Благодаря собственному успеху он стал первым не скандинавом, которому удалось побывать на подие шведского ралли. Сезон продолжился полным преобладанием французской команды.
Победный финиш на «Ралли Акрополис» 1973, экипажи Тьери/Делферриер и Николя/Виаль
В Португалии Тьери и Николя приносят команде дубль. Еще две победы Жан-Лючок добывает на «Ралли Акрополис» и в Сан Ремо. В Марокко Бернар Дарниш выигрывает с отрывом в девятнадцать минут. Концовка чемпионата на Корсике принесла команде повторение тройного подия, где фаворит Жан-Пьер Николя опосля удара о отбойник на крайнем спецучастке, окончил гонку с одной передачей в коробке. Все эти успехи дозволили Alpine-Renault одержать победу в Чемпионате мира по ралли посреди производителей. В том же году Alpine пробует свои силы на африканском «Ралли Бандама», где Жан-Пьер Жабуй сходит из-за поломки фронтальной подвески уже в 1-ый денек гонки.
Жан-Пьер Николя и Мишель Виаль во время «Ралли Тур де Корс» 1973
В период с 1974 по 1976 годы соперники очень подтянулись. Например итальянская Lancia выпустила на трассу новое орудие Lancia Stratos. Французы же в спешке стали заносить модификации в свою «старушку» А110. Так под капотом возникла четырехклапанная головка блока с инжектором, а в задней подвеске стали применять двойные поперечные рычаги. Но, к улучшению результатов это не привело, «стодесятая» находилась в конце собственного развития. Крайний подий для берлинетты на мировой арене был добыт личным пилотом на «Ралли Акрополис» в 1976 году. С момента презентации в 1962 году бессчетное количество пилотов приняло роль в соревнованиях на Alpine A110. За рулем французского купе свои 1-ые успехи в гонках достигнули такие звезды как Жан Раньотти, Мишель Мутон, Бруно Саби и остальные. Почти все экземпляры той эры и по сей денек продолжают выходить на старт гонок традиционных каров.
Ж. Ределе: «Гонки — наилучший испытательный полигон для серийных моделей, а победы в их — наилучший аргумент для продаж»
При подготовке статьи использовались последующие ресурсы сети Веб: www.franceracing.tv, www.retroalpine.com, www.lesalpinistes.com, www.planeterenault.com, www.pinterest.fr.
Источник: