Кар команды Racing Point, сходу же опосля презентации прозванный «Розовым Мерседесом», стал чуть ли не главной темой для дискуссий по ходу сезона 2020. Прецеденты с копированием чужих машин в истории Формулы-1 не один раз появлялись и ранее, а самой известной стала история Arrows FA1 и Shadow DN9, точка в какой была поставлена в суде.
Англичанин Джеки Оливер, по его же собственному признанию, был далековато не самым везучим гонщиком Гран При. Два подия за 5 сезонов в Чемпионате мира – это максимум, что сумел достигнуть Оливер, для которого куда наиболее обычным делом был сход в гонке или из-за отказа техники, или из-за собственных ошибок. Куда лучше дела Джеки шли в соревнованиях спортивных каров, где он выиграл самые престижные гонки, в Ле-Мане, Дейтоне и Себринге, также стал фаворитом серии Can-Am в 1974 году, выступая за команду Shadow. В крайней Оливер стал, на самом деле, правой рукою обладателя, эпатажного предпринимателя Дональда Николза. Сосредоточившись на менеджерской деятельности, Джеки возвратился в Ф-1 опосля кончины Can-Am.
Джордж Формер, Тони Саутгейт, Дон Николз и Джеки Оливер во времена Shadow показывают болид гостю команды.
Дружба Николза и Оливера оказалась недолгой. По окончании сезона ’77 Оливер, решивший, что Дон недостаточно вкладывается в команду, покинул Shadow, но не один, а совместно с менеджером Аланом Ризом, конструктором Тони Саутгейтом, его помощником Дэйвом Уоссом, почти всеми механиками во главе с Питером Керром, также гонщиком Риккардо Патрезе и даже спонсором – итальянским миллионером Франко Амброзио. Новейший коллектив получил заглавие Arrows (с англ. – «стрелы»), собравшее 1-ые буковкы фамилий перебежчиков: A – от Амброзио, R – от Риза, O – от Оливера, W – от Уосса, S – от Саутгейта и доп R для настоящего слова.
Сначала Оливер планировал приобрести клиентское шасси, чтоб успеть к старту сезона, но вожделенные Lotus 78 были куплены Гектором Ребаке, а Саутгейт и Уосс уверили его в необходимости постройки собственного кара. «В те времена выстроить машинку было намного проще, – вспоминал Оливер. – Можно было получить новый движок Cosworth и заниматься лишь шасси. И это была машинка, опередившая своё время. Тони провел некое время в Lotus и разбирался в «граунд-эффекте». У нас было хорошее малогабаритное шасси, а Риккардо, как показала его предстоящая судьба, был умопомрачительным гонщиком. Это была хорошая композиция и у нас не было каких-то недочетов либо преимуществ по мотору, потому все собралось воедино».
Презентация Arrows FA1 Ford. За рулём – Риккардо Патрезе.
Работа над созданием Arrows FA1 заняла всего 53 денька. 20 января 1978 года девственно белоснежный болид был презентован журналистам на заснеженном пит-лейне Сильверстоуна. Опыт и познания, приобретенные Саутгейтом в Lotus, были полностью применены при проектировании FA1. Кар получил узенький дюралевый монокок с топливным баком, размещенным сзади кокпита. Тони не стал слепо копировать удачную систему Lotus 78, а решил пойти несколько далее, сделав тоннели Вентури в боковых понтонах двухсекционными – одна размещалась над иной. Для этого один большенный радиатор системы остывания был размещен в фронтальном обтекателе, из-за что тот вышел длинноватым и плоским, а в понтонах размещались только два малеханьких масляных.
Передняя подвеска была выполнена по схеме с поперечными рычагами, верхний из которых рокерный, а гидравлические рессоры и витые пружины размещались в корпусе. Задняя – с одиночными верхними рычагами, двойными нижними рычагами и двойными продольными рычагами, но при всем этом рессоры и пружины размещались у ступицы, что было несколько алогично исходя из убеждений организации воздушного потока, выходящего из профилированных тоннелей. Стабилизаторы поперечной стойкости были установлены на обеих осях. Фронтальные тормозные механизмы Lockheed размещались у ступицы, а задние – у картера коробки.
Arrows FA1 Ford.
Arrows пропустили только одну гонку Чемпионата мира ’78, состоявшуюся в Аргентине, а уже на втором шаге в Бразилии Риккардо Патрезе вывел на трассу FA1, снаряженный, как и большая часть машин тех пор, «набором гаражиста» из V-образной «восьмёрки» Ford-Coswoth DFV (480 л.с./10600 о/мин), 5-ступенчатой механической КПП Hewland FG400 и двухдискового сцепления Borg & Beck. В Рио итальянский гонщик квалифицировался на 18-й позиции, что уже можно было считать фуррором для юный команды, потому что не все желающие смогли пробиться на старт, и финишировал на 10-м месте в гонке. Фаворитом Arrows был должен стать Гуннар Нильсен, но возвращение шведа в гонки так и не состоялось – он проиграл борьбу с раком.
Риккардо Патрезе на Arrows FA1 Ford лидирует в Гран При Южной Африки ’78.
На последующем Гран При Южной Африки компанию Патрезе за рулем второго FA1 составил германец Рольф Штоммелен, совместно с которым пришел спонсор, пивоваренная компания Warsteiner, что оказалось как недозволено к слову в виду начавшихся заморочек Амброзио с законом у себя на родине. В Кьялами Патрезе на собственном Arrows, сейчас облаченном в стильную золотистую расцветку, чуть не стал создателем сенсации – стартовав с седьмого места он пробился в фавориты, возглавлял пелотон в протяжении 37 кругов, но всего за 15 кругов до финиша не выдержал движок. «Масло, вода, все было непревзойденно, – комментировал Риккардо. – Я лишь переключился со 2-ой на третью и мотор взорвался». Предпосылкой несостоявшегося триумфа во 2-м же Гран При стал недочет бюджета – некий сторонний шум в движке был увиден еще в тренировках, но у команды просто не было запасного агрегата.
Невзирая на отсутствие очков опосля 3-х шагов, начало сезона внушало для Arrows оптимизм – кар был резв и дозволял биться в первых рядах, но 1-ый тревожный звонок раздался на «Международном Трофее» в Сильверстоуне, где дебютировал новейший Shadow DN9. Способности прямого сопоставления не было, потому что команда Arrows не воспринимала роль в этом соревновании, но журналисты сходу же отметили поразительное сходство DN9 и FA1. На четвертом шаге Чемпионата мира, проходившем в Лонг-Бич, не осталось никаких колебаний – Arrows FA1 и Shadow DN9 были похожи, как две капли воды!
Ханс-Йоахим Штук на Shadow DN9 в процессе Гран При США-Запад ’78.
Схожий случай разъяснялся весьма просто – Shadow DN9 был спроектирован Тони Саутгейтом еще в прошедшем году и по уже готовым чертежам кар был воплощен в сплаве новеньким основным конструктором Джоном Болдуином, но из-за того, что Дону Николзу пришлось поновой собирать коллектив, дебют новейшего кара был отложен. Николз не собирался так просто спускать дезертирам с рук кражу умственной принадлежности и обратился в трибунал.
19 июля в Верховном суде Лондона государь арбитр Темплеман вынес собственный вердикт: потому что за 60 дней нереально выстроить кар Ф-1 с нуля, а 40% деталей Arrows FA1 признаны схожими таким в Shadow DN9, предстоящее внедрение FA1 командой Arrows запрещено, все построенные шасси подлежат уничтожению. Не считая того Arrows предстояло выплатить валютную неустойку в пользу Shadow и покрыть все судебные издержки. Оправдания Саутгейта, что он, как конструктор, имеет полное право на внедрение чертежей и что просто нереально в одночасье поменять накопленное годами и уже сложившееся в голове представление о гоночном каре, были признаны неубедительными.
«Я знал, что у нас препядствия. Это был вопросец прав автора, – разъяснял Джеки Оливер. – При уходе из Shadow Саутгейт захватил с собой несколько чертежей, а был должен держать информацию у себя в голове. В этом и заключалась разница».
Найди 10 различий. Справа – Риккардо Патрезе (#35, Arrows FA1 Ford) и Клей Регаццони (#17, Shadow DN9 Ford) на Гран При Монако; слева – Регаццони (#17) преследует Рольфа Штоммелена (#36).
До того, как в суде был вынесен вердикт, прошло восемь Гран При, на которых Риккардо Патрезе и Рольф Штоммелен на Arrows FA1 боролись на одной трассе с Клеем Регаццони и Ханс-Йоахимом Штуком на Shadow DN9. «Стрелы» оказались успешнее «Теней». Патрезе получил очки за шестые места в Лонг-Бич и Монако, также финишировал вторым в Гран При Швеции, уступив только Нике Лауде на «автомобиле-пылесосе» Brabham BT46B. На счету Регаццони и Штука было по одному пятому месту, соответственно, в Швеции и Англии.
Проигрыш в суде не был сюрпризом для Оливера и компании – к моменту вынесения приговора работа над новеньким каром, получившим заглавие Arrows A1, была в самом разгаре. При всем этом Саутгейт и Уосс спешили не только лишь для того, чтоб не пропустить ни одной гонки, что угрожало потерей членства в FOCA, да и обосновать суду, что выстроить новейшую машинку может быть и за наиболее маленький срок. Инженеры уложились в 50 дней – A1 дебютировал в Гран При Австрии! Хоть кар и походил на собственного предшественника, сейчас вопросцев не появилось – Arrows A1, основным техническим различием которого была полностью новенькая задняя подвеска, был признан самостоятельной разработкой.
Риккардо Патрезе на Arrows A1 Ford в процессе Гран При Австрии ’78.
Патрезе добавил в копилку Arrows очередной действенный финиш в завершавшем чемпионат Гран При Канады, что позволило команде окончить собственный 1-ый сезон с 11 очками, разделив 9-ю строку Кубка конструкторов с Williams. Shadow по итогам чемпионата набрали всего 6 зачетных баллов, уступив своим принципным конкурентам.
В сезоне ’79 уникальная система Саутгейта была модернизирована Ричардом Оуэном и Джоном Гентри, превратившись в Shadow DN9B. Кар получил наиболее маленький носовой обтекатель, другие боковые понтоны с одиночными тоннелями Вентури, а так же новейшую заднюю подвеску. Но, Shadow не были в числе приоритетных клиентов Goodyear и не получали крайние разработки шинников, ну и конкуренты не стояли на месте, потому сезон выдался очень непростым. Единственным финишем в очках в 79-м для команды сделалось 4-ое пространство Элио де Анджелиса в Уоткинс-Глене, а в Кубке конструкторов Shadow опять уступила Arrows, пусть лишь 2 очка.
Ян Ламмерс за рулём Shadow DN9B Ford в необычной раскраске спонсора Samson на Гран При США-Запад ’79.
В Arrows начали Чемпионат мира ’79 с модернизированным шасси A1B, на самом деле, являвшимся предстоящей эволюцией FA1/DN9, переключившись посреди сезона на полностью новейший конкретный проект A2. Вообщем, он оказался очень принципиальным и не принес фуррора, но Arrows были лишь сначала собственного пути и, два раза сменив хозяев, просуществовали еще два с излишним десятилетия, по ходу которых были подиумы, поул и 4-ое пространство в Кубке конструкторов ’88.
История Shadow, напротив, без славы закончилась прямо по ходу сезона ’80. Новейший кар DN11 оказался полностью неконкурентоспособным и даже не дозволял проходить квалификации. Коллектив Дона Николза так и не сумел оправиться от раскола озари ’77, быстро превратившись из команды-победителя Гран При в аутсайдера, а победа в суде, по факту, стала только ложкой меда в бочке дегтя.
Атака клонов
Вариант «клонирования» Arrows и Shadow был далековато не первым в истории «Царицы автоспорта». К примеру, в 1976 году на трассах возник Penske PC3, умопомрачительно напоминавший March 751, который команда «Седоватого Роджера» употребляла в прошлом сезоне. Вообщем, копия оказалась не очень успешной и использовалась Penske лишь в 6 гонках, потому вызвала только издевки. Годом спустя в Ф-1 возник очередной клон – Fittipaldi F5, история рождения которого весьма напоминала вариант Arrows и Shadow. Недовольные плодами братья Фиттипальди в 1977 году переманили из Ensign конструктора Дейва Болдуина, который выстроил для Copersucar кар F5, отличия которого от его прошлых творений Ensign N176 и N177 (крайний был подготовлен для сезона ’77) заключались только в деталях. Острые на язык журналисты даже окрестили новейшую машинку бразильской команды Copysucar. Но, F5 оказался еще ужаснее предшественника FD04 и уступал Ensign – в 9 Гран При Эмерсон только в один прекрасный момент набрал очки, финишировав четвёртым, и два раза не прошёл квалификацию. Предпосылкой такового провала было свойство монококов, строившихся в Бразилии, но работа Болдуина, который не провёл с Fittipaldi и сезона, возвратившись в Ensign, не пропала даром – для сезона ’78 Джакомо Калири глубоко модернизировал кар, реализовав принцип граунд-эффекта, и F5A стал самым удачным болидом в недолгой истории бразильской команды.
Слева – Эмерсон Фиттипальди на Fittipaldi F5 Ford (вверху) и Нельсон Пике на Ensign N177 Ford (понизу); справа – Дидье Пирони на Tyrrell 009 Ford (вверху) и Марио Андретти на Lotus 79 Ford (понизу).
Когда Lotus 79 произвёл реальный фурор в мире Огромных Призов, все другие кинулись в той либо другой мере копировать творение коллектива Чэпмена, но приз за самый близкий клон очевидно стоило дать конструктору Tyrrell 009 Моррису Филлиппу. Согласно легенде, при постройке собственного кара Филлипп пользовался… сборной масштабной моделью Lotus 79 от конторы Tamiya. Правда, уже с первых гонок сделалось ясно, что для фуррора просто скопировать 79-й было не много – машинка Ligier, обладавшая наиболее твердым монококом, оказалась эффективнее, а показавшийся к середине чемпионата Williams FW07 задал новейшие эталоны для машин с граунд-эффектом. В конце года Tyrrell наслаждались пятым местом в Кубке конструкторов, на одну ниже от Lotus.
Очередной звучный вариант клонирования болида Ф-1 случился в 1995 году. Управляющий команды Benetton Флавио Бриаторе, возможно, самый броский менеджер Ф-1 крайних трёх десятилетий, так и не сумев достигнуть от Ford значимого роста финансирования собственной программки, решил заполучить движки Renault, но у французов уже было два клиента – Williams и Ligier. Тогда Бриаторе просто купил Ligier, финансовое положение которой оставляло желать наилучшего, и забрал договор на поставку моторов Renault для Benetton. При всем этом Флавио совсем не бросил французскую команду на произвол судьбы – во главе команды встал опытнейший и принципиальный Том Уокиншоу, из-под носа Джанкарло Минарди был уведён договор на поставку моторов Mugen-Honda, а новое шасси Ligier JS41 сделалось копией Benetton B195! Такое положение вещей вызвало негодование в паддоке, где издавна отвыкли от клиентских шасси, но скандал удалось замять. В итоге, в 95-м гонщики Ligier набрали практически в два раза больше очков, чем год назад, заняв 5-ое пространство в КК, сходу следом за топ-командами.
Слева – Оливье Панис на Ligier JS41 Mugen-Honda (вверху) и Михаэль Шумахер на Benetton B195 Renault (понизу); справа – Фелипе Масса на Sauber C24 Petronas (вверху) и Михаэль Шумахер на Ферарри F2003-GA (понизу).
В 2000-х Ф-1 стала ареной схватки автоконцернов, на которой личным командам без заводской поддержки сделалось совершенно худо. Условия вынудили Петера Заубера пойти на еще большее сближение с Ферарри – в 2004-м швейцарский коллектив получил последнюю версию мотора из Маранелло (заместо прошлогоднего) и коробку, а сходство шасси C24 с прошлогодним болидом Scuderia не могла скрыть даже пёстрая спонсорская раскраска. Опосля такового сотрудничества дела Sauber пошли несколько лучше, гонщики набрали больше очков, но в Кубке конструкторов ’04 команда так и осталась 6-й.
Можно вспомянуть и Toro Rosso, которые без зазрения совести начинали с шасси Red Bull, приспособленных под моторы Ферарри заместо Renault. Причём в 2008-м «телята» даже оказались выше в Кубке конструкторов, чем «быки». Но Racing Point со своим прошлогодним RP20, копией чемпионского Мерседес W10, подняли вправду много шума, ведь в первый раз с 78-го дошло до настоящих разбирательств. Правда, обосновать удалось только сходство тормозных воздуховодов, чем Racing Point поплатились очками за один шаг и, как потом оказалось, третьим пространство в Кубке конструкторов. Вышло, что Лоуренс Стролл с подопечными в открытую посмеялись над регламентом Ф-1, но тем увлекательнее будет следить за предстоящим развитием ситуации, создаст ли это прецедент.
Слева – Себастьян Бурдэ на Toro Rosso STR03 Ферарри против Дэвида Култхарда на Red Bull RB4 Renault; справа – один из бессчетных коллажей, демонстрирующих сходство Мерседес W10 и Racing Point RP20.
При оформлении статьи применены иллюстрации из последующих интернет-ресурсов: wheelsage.org; f1nostalgia.blogspot.com; ecestaticos.com; elconfidencial.com; deviantart.com; pinterest.com; redbull.com; twitter.com; autosport.com; diatiomotor.com; crash.net; Ферарри.com; pressform.info.
Отдельная благодарность за помощь в подготовке материала товарищу Артёму Халько @korrespondent и админу ВК-сообщества Oldschool Motorsport Сергею Китайкину. Спасибо, что постоянно откликаетесь на просьбы о помощи и с осознанием и терпением относитесь к моим требованиям и дотошности.
Что ещё почитать в моём блоге?
Lotus-Ford 78 и 79. Бесспорное приемущество
Турбо-годы Renault. Часть 1. Время первых
Турбо-годы Renault. Часть 2. В погоне за тенью
Потерянные авто Ф-1
Ford-Cosworth DFV. Полтора десятилетия мирового господства
Источник: