"Подходите к конусу, сбрасываете газ, поворачиваете руль, дожидаетесь возникновения хоть какого-то зацепа на фронтальных колесах, и только позже даете маленький импульс газом". Автогонщик и глава школы Porsche Experience Center Russia Олег Оскарович Кесельман указывает нам схемы прохождения трассы и дает крайние наставления. Впереди — соревнования по джимхане посреди гостей мероприятия, но поначалу плотные многочасовые тренировки на чистом льду Байкала — на не наименее чистом электроспорткаре Porsche Taycan.
Видео-иллюстрация:
Но не будем забегать вперед, ведь история началась чуток ранее. Прилетев в Иркутск на ночном рейсе, мы сходу направились на вертолетную площадку. Дверь кабины Airbus H125 (он же Eurocopter AS350 Écureuil) мягко захлопнулась, загудел движок.
"Еврокоптер", естественно, существенно комфортнее Робинсонов либо тем наиболее Ми-8, на которых я летал почаще всего. Да и стоимость соответственная — бэушный агрегат с налетом около тыщи часов стоит под три миллиона вечнозеленых. В зимнюю пору вертолетчики катают состоявшихся туристов, в том числе heli-ski на Мамае. В летнюю пору, кроме транспортной работы — участвуют в геологоразведке. МЧС помогают круглый год.
С высоты в полтора километра в очередной раз убеждаешься в том, какая большая Наша родина. Обыденно звучит, но факта не отменить. Населенные пункты в степи либо тайге встречаются не так нередко, и это мы еще в сравнимо цивилизованном месте. Сравнимо. Относительно. Но это не буквально…
По правую руку — озеро Байкал. Нескончаемая третья часть экрана видоискателя моей камеры, заснеженная, сверкающая торосами на солнце.
Понизу — грозная и мертвенная Тажеранская степь, чуть прикрытая снежной пудрой. Ветра, все выдувает…
Таинственное пространство, полное различных знаков шаманизма. Но так как так вышло, что степь раскинулась на крайнем участке пути туристов к Малому морю Байкала, она почаще всего незаслуженно ими игнорируется; Нам же предстояло углубиться в нее, но позднее. А пока в слегка вибрирующей кабине и практически бесшумной, благодаря “переговоркам” с активным шумоподавлением, мы несемся над дорогой, по которой ползут крохотные машины.
Скоро белоснежный снег сменяет лед. Пролетаем над Куркутом, снижаемся. Две широкие полосы отшлифованного сине-зеленого льда уходят к горизонту, украшенном горбатым профилем Ольхона.
Сейчас можно рассмотреть не только лишь скачущие по льду “буханки”, да и череды туристов на лыжах, коньках, великах и собственных двоих. Любой тянет за собой сани с экипом и провиантом. Ну а мы летим. И совсем не разумеется, кому кто здесь должен завидовать.
А вот и гора Шаманка, привет, Хужир. Вертодром Харанцы (ударение на крайний слог). Вертолет, будто бы летающий кар, заруливает по вешкам и занимает свое пространство на железном настиле площадки.
Отсюда, из Хужира, необходимо добраться до места проведения соревнований — бухты Ая на западном берегу Байкала, чуток ниже острова Ольхон. Прыгаю в Macan Turbo S. При езде в колонне воплотить какие-то черты его потенциала фактически нереально, так что получаю наслаждение от свойства отделки и звучания аудиосистемы.
Сможете именовать меня ретроградом, но что касается интерфейса, то Macan с его обычными клавишами на фронтальной панели мне удобнее, чем новейший Cayenne с его стопроцентно сенсорным интерфейсом. На каменистых грейдерах Ольхона и в обыденные клавиши попадать тяжело — даже при самом удобном положении пневмы, в Macan осязаемо потряхивает, кар буквально повторяет вертикальный профиль полотна. В особенности достается задним пассажирам.
По краям мерцают утлые бревенчатые постройки, практически у каждой запаркована видавшая виды буханка. Липкие взоры водителей. Наша разноцветная колонна смотрится вызывающе.
В конце концов, съезжаем на лед — и движемся по уже знакомому зимнику, ведущему из Усть-Баргузина в Хужир, а оттуда к "континенту". Очевидно, в сопровождении служащих МЧС — и это не попросту прихоть, а настоящая сохранность. Как я уже писал, авто проваливаются под лед Байкала с завидной регулярностью. Лед хрустит, поет под колесами. Ремень по “ледовой” привычке застегнут за спиной…
Странноватое совпадение. В прошлой поездке на Байкал так увлекся съемкой, что не успел заехать на пользующуюся популярностью локацию — к горе Парус на полуострове Огой. Итак вот она, прямо по пути!
Скоро шипы уже грызут лед переправы. По ней мы опять оказываемся в Кукркуте, и скоро через таинственную, жадную на краски (только белоснежный и рыжеватый) Тажеранскую степь едем по грунтовке в бухту Ая.
Невзирая на протесты задних пассажиров, балую себя резвыми поворотами. Основное для меня — не изловить гранит. А поворачивать на Macan — наслаждение сродни отличному сочному стейку.
Местами заметенная снегом дорога решительно ведет в никуда — пустынная бухта, где нет телефонной связи. Среди нигде — новый отель. Незапятнанный “Оверлук”, если осознаете, о чем я.
Невзирая на 20-градусный мороз, поднимаю его над бухтой, и гоню прочь, за пару км от рассеченной горами береговой полосы. На льду на выходе из бухты — будто бы геоглифы Наски. Контуры трасс, по которым нам предстоит ездить уже с утра.
Трасса джимханы разбита на 6 участков, в процессе заездов необходимо вращаться вокруг конусов, разворачиваться на месте, проходить виражи в скольжениях. Поначалу, на тренировке — все упражнения по отдельности, потом — в связке. Задачка минимум, поставленная Олегом Кесельманом, управляющим школы Porsche Experience Center Russia — выйти из 5 минут, и сначала это кажется задачей невозможной.
Электромобили — резвые, резвее обыденных, но это обычно относится к цифрам динамики. Таковы законы физики — с электромоторами легче достигнуть резвого старта, чем с ДВС. Но может ли электромобиль быть резвым в гоночных ситуациях, и, что важно, даровать такое же чувство контроля и радости от вождения, как обычный Porsche? Несколько месяцев вспять я тестировал различные версии Porsche Taycan (4, Turbo и Turbo S) на Sochi Autodrom, и удостоверился в этом лично. Единственное, чем различается на треке электронный Porsche, так это отсутствием праздничной песни бензинового мотора. Ну, и тем, что чтоб "заправить" кар опосля 4 15-минутных сессий, необходимо не попросту залить бак, а подключать зарядку на час либо больше, зависимо от ее скорости. Но что будет на льду? Как поведет себя Taycan в силу особенностей компоновки и конструкции, ну и просто, сверхнизких температур (от -15 до -21 в деньки теста)?
Кесельман кивает — отличия меж бензиновыми и электронными спортивными автомобилями Porsche есть, хотя огромную их часть нивелирует электроника. Хотя система стабилизации на 718, 911, Panamera и Taycan PSM отключается стопроцентно, инженеры приложили много усилий, чтоб и по ощущениям, и по скорости прохождения дистанции Taycan не уступал наилучшим Porsche. В итоге основное различие — в управлении инерцией. Если 911-й рулится как гантеля, зажатая в кулаке, как маятник, его просто перекладывать из 1-го скольжения в другое одним только поворотом руля и кивком по газу, то с Taycan это не работает — наиболее маленький центр масс и большая масса делают этот кар неописуемо размеренным, “переложить” его одной только инерцией нереально.
В этом я удостоверился уже на первых же упражнениях; Подход к конусу, поворот руля, необходимо ощутить, что возник зацеп — и только потом следует удар по педали акселератора. Не весьма мощный — 500 киловатт мощности и вращающий момент в 850 Нм, которые в пике выдает Taycan Turbo — запредельно много для льда и штатских шипованных шин.
В итоге раз за разом “даю Кена Блока” — скольжения получаются очень глубокими, меня несет задом с линии движения, хотя на спидометре — под 180 км в час. Колеса шлифуют, взрывают лед, поднимаются облака снежной пыли.
Моторы свистят, кузов слегка вибрирует, когда в дрифте даешь полный газ — зацепа очевидно не хватает. Во время 1-го из таковых “Кен Блоков” машинка даже выдала ошибку на панели — проверьте систему привода. Комп засомневался — что такое, на спидометре под двести, а машинка движется вспять! К счастью, на свойства это не воздействовало, заезд я окончил в том же темпе, и опосля перезапуска ошибка пропала.
Тормозная система у Taycan хоть и гидравлическая, а не электронная brake-by-wire, но работает по другому — при нажатии на педаль поначалу происходит рекуперативное торможение. Ее мощности в 260 кВт довольно для большинства ситуаций — по данной причине в комп “зашита” программка повторяющейся чистки дисков с помощью колодок (это касается лишь моделей со железными дисками).
Вообщем, при эксплуатации на треке колодки все таки изнашиваются, но при обыкновенной езде их можно не поменять годами. При всем этом в спортивном режиме разницу меж рекуперацией и обыкновенными тормозами не ощущаешь. Настроено чудесно.
Система стабилизации вправду отключается стопроцентно — но все таки вмешивается в ситуации, которую система считает потенциально аварийной: когда на высочайшей скорости руль выкручен в упор, а шофер тормозит до срабатывания ABS хотя бы на одном из фронтальных колес. В таковой момент система решительно обрубает тягу. Несколько раз это случилось и со мной. Дисциплинирует!
“Много, много газа!” глас инструктора в рации неумолим, с одной стороны, с иной стороны, мне весьма забавно. Но веселье не равно скорости — облагораживать время удается, только снижая скорость и минимизируя излишние скольжения.
Чтоб сопоставить чувства, прыгаю за руль 450-сильного 911 Targa 4S Heritage Design Edition.
В бензиновой машине не по привычке шумно — к свисту электромоторов стремительно привыкаешь, и излишние звуки воспринимаешь, как раздражитель. Но Targa на 1-ый взор понятнее — и, снова же, охотнее вертится вокруг конусов.
На руле и педалях больше инфы, как и на кресле пилота.
Вот лишь время заезда выходит на несколько секунд ужаснее… 911 — точнейший инструмент, и им необходимо уметь мастерски воспользоваться.
В тренировках я уверенно выезжал из 5 минут, но в наилучшем из 2-ух финишных заездов все-же сбил один из конусов — на призовое пространство можно было не рассчитывать. Но все это было не так принципиально, ведь приобретенный опыт и масштаб индивидуальных открытий в этот денек затмил мои ожидания.
1-ое из их — верный электрокар вправду может не уступать в скорости культовому спортивному автомобилю не только лишь на гоночном треке, да и на льду, на довольно сложной трассе.
И основное — стремительная езда на Porsche Taycan — истинное удовольствие. В особенности, когда под рукою есть бескрайний голубий лед Байкала, и стремительная зарядка, способная набивать 80% заряда за полтора часа (при мощности в 50 кВт). Либо всего 20 минут, при использовании предусмотренной конструкцией 270 киловаттной зарядки.
Когда такие будут доступны везде, вопросец с пришествием электронного грядущего можно считать совсем решенным.
Текст и фото: Артем Ачкасов
***
Читайте также: Сколько киловатт необходимо для счастья? Сравниваем Porsche Taycan 4S, Turbo и Turbo S на гоночном треке
Друзья, спасибо за то, что читаете! Если материал для вас приглянулся, буду рад вашим репостам и комментариям!
Источник: