Публикую перевод небольшой статьи, посвященной Алехандро де Томасо, основанной на интервью, взятом у него корреспондентом британского журнала Классические автомобили. Статья была опубликована в номере за август 1997.
Другой магнат из Модены.
Текст: Питер Дрон
Предприятия Алехандро де Томасо (Алессандро ди Томазо в итальянском варианте — прим. пер.) в сумме выпустили куда больше автомобилей чем Феррари, Астон Мартин и Ламборгини вместе взятые. Питер Дрон беседует с маэстро из Италии и пытается отделить правду от легенд.
В тускло освещенной комнате наш герой покоится на кровати в полубессознательном состоянии. Миньоны нервно перешептываются. Наконец, один из них решается. “Падроне, дизайны для нового автомобиля”. Больной принимает в ослабшие руки несколько эскизов и рассматривает их, щурясь в полумраке спальни. Листы один за другим, удивительно живо летят в дальний угол комнаты. Человек откидывается на подушки, какое-то время сохраняет молчание, затем вновь поднимается и выкрикивает, “Приведите мне Гандини!” Вскоре прибывает Гандини — дизайнер многих моделей Ламборгини, Мазерати и Де Томасо. “Для Вас, Падроне, я выполню дизайн совершенно безвозмездно, ” объявляет он, преклонив колено, вытирая скупую мужскую слезу, возможно, даже целуя кольцо Иль Падроне.
Такова легенда о том, как Алехандро де Томасо, наполовину парализованный после кровоизлияния в мозг в январе 1993, изучал предложения ведущих мировых дизайнеров для Бигуа, показанного в 1996 на Женевском автосалоне. В голливудской версии можно представить сопроводительную музыку Нино Рота, в главной роли похудевшего бормочущего Марлона Брандо и Роуэна Аткинсона в роли Гандини. В случае с де Томасо, чья драматичность, возможно, стала следствием влияния другого легендарного автократа из Модены, Энцо Феррари, успеху и славе которого он завидовал, миф всегда переплетается с реальностью.
Де Томасо Бигуа.
Впервые я повстречался с господином де Томасо в 1981 году в Модене. Тогдашний мой главред и я обедали в его компании в Каналь Гранде, отеле, расположенном в здании 17 века, принадлежавшем Алехандро, и которое он одновременно использовал для постоянного проживания. Его дед, простой каменщик, эмигрировал из Италии в 19 веке, Алехандро же аргентинец во втором поколении; его отец, занимавший в начале 30-х годов один из министерских постов в правительстве страны, родился уже в Буэнос Айресе. В середине 50-х де Томасо вернулся на родину предков.
Оставаясь в рамках приличий, Алехандро, тем не менее, не стал скрывать свое ярко выраженное антибританское настроение еще тогда, за год до недоразумения, касавшегося малозначимых островов, которые он называл Лас Мальвинас (имеется в виду Фолклендская война, краткосрочный вооруженный конфликт между Великобританией и Аргентиной в 1982 году за территорию Фолклендских/Мальвинских островов, проигранный последней — прим. пер.) Я же с интересом наблюдал как мой патриотичный редактор лез в бутылку.
Де Томасо обладал неистовым взглядом темных глаз и хвастал тем, что продал куда больше автомобилей чем Феррари. По его собственным оценкам более 182000: 120000 под маркой Инноченти (Мини с альтернативным кузовом), 50000 Мазерати, 12600 Де Томасо (в основном Пантеры) плюс 200000 мотоциклов. Не так давно мне вновь удалось встретиться с господином Де Томасо. В этот раз он был прикован к креслу-коляске.
Инноченти 120 L.
На протяжении 60-х Алехандро выставлял на Туринском автосалоне различные прототипы, в их числе автомобиль, ставший его первой производственной моделью: Валлелунга, в 1963.
Де Томасо на Туринском автосалоне в 1963 с первой Валлелунгой, с кузовом родстер.
Де Томасо Валлелунга, одна из около пятидесяти выпущенных.
Он был оснащен двигателем Кортина 1500 GT, именно так и было положено начало бурному сотрудничеству с Фордом. В 1969 увидела свет Мангуста, автором дизайна являлся Джуджаро, тогда работавший в Гиа.
Де Томасо Мангуста.
Де Томасо Мангуста.
Уникальный заводской Спайдер на базе Мангусты.
Преемник Мангусты, Пантера, является одним из долгожителей среди спортивных автомобилей мира, представленный в 1970, он находился в производстве вплоть до недавнего времени, претерпевая лишь эволюционные изменения. Детройтская “восьмерка” объемом 5763 см3 позволяла Пантере развивать скорость до 260 км/ч.
Пантера находилась в производстве более 20 лет, в 1990 году подверглась фейслифту под руководством Гандини.
В свое время также предпринимались (неудачные) попытки создания скоростных автомобилей большего размера: четырехдверного Довиля и двухдверного Лоншама.
Де Томасо Довиль, дизайн Гиа, имеющий сходство с Ягуаром XJ6.
Де Томасо Лоншам — по сути двухдверный укороченный Довиль.
Империя де Томасо росла очень быстро. В 1975 он приобрел Мазерати за 210000 лир (что составляло по тем временам около £65) после того как предыдущий владелец, Ситроен, принял на себя задолженность проданной компании в £3,5 млн. При поддержке правительства были куплены по бросовым ценам и другие итальянские предприятия, силившиеся оставаться на плаву: Бенелли в 1971, год спустя Мото Гуцци, Инноченти в 1976. Еще в 60-е были выгодно перепроданы Форду Гиа и Виньяле.
Довиль предполагалось оснастить двигателем Форд 5,8 л с перенесенным наверх распределительным валом, но в результате был построен лишь только один опытный образец.
В 1990 году Фиат за $104 млн приобрел 49% акций Мазерати и 100% Инноченти. Тремя годами позднее Фиат выкупил остававшиеся акции Мазерати, однако, соглашение не включало в себя покупку 18 музейных автомобилей. В декабре 1996 они почти что оказались выставленными на продажу аукционным домом Брукс. По уверениям де Томасо коллекция, в любом случае, не принадлежала ему, будучи давно проданной фирме WEST (подробнее об этом в послесловии — прим. пер.).
Сантьяго, сын Алехандро, работает в Де Томасо S.p.A., но не входит в совет директоров, факт, который Алехандро считает необходимым подчеркнуть отдельно. В совете Алехандро занимает пост президента, доктор (инженерных) наук Джордано Казарини является управляющим директором и вторая жена де Томасо, Изабель Хэскелл, исполняет обязанности административного директора. Штат компании, состоящий из 50 сотрудников, занимается выпуском среднемоторного Гуарa (используя БМВ V8 4,0 л) и четырехместного переднемоторного Бигуа с фордовской “восьмеркой”.
Де Томасо Гуара.
Официально снятая с производства Пантера все еще доступна к заказу в частном порядке; в настоящее время изучается вопрос выпуска преемника модели. В планы предприятия входит сборка 400 экземпляров Бигуа и 50 Гуара в год. Ежедневно по утрам де Томасо проводит два часа на своей фабрике, расположенной недалеко от Модены.
В нашем разговоре он отказывается назвать как самое значительное достижение в своей карьере (“Пусть об этом судят другие”), так и то, за что он хотел бы чтобы его помнили (“Мне сложно выбрать из стольких поводов”). Самое большое разочарование также остается в секрете (“Это я оставлю при себе”). Следует признать, что он всегда поступал по-своему; имея возможность что-либо изменить и сделать по другому, он бы ею не воспользовался. Боссы Форда и Фиата по-прежнему морщатся, вспоминая как он не раз переигрывал их.
Алехандро де Томасо, которому исполнилось 68, сейчас лишь бледная тень прежнего энергичного себя. Его имя, возможно, никогда не поднимется выше сносок на страницах трудов, посвященных истории автоспорта и производства автомобилей — где оно окажется, в основном, благодаря ловким деловым сделкам — в отличие от бесчисленных томов, посвященных Феррари. Тем не менее, он сумел построить замечательную карьеру.
Ум господина де Томасо остается острым и цепким. По истечении часа я предлагаю завершить интервью. Мой собеседник возражает, “Вы задали тринадцать вопросов. Это неблагоприятно. Вы должны задать еще один.” Тогда я интересуюсь правдива ли история про изучение дизайнов Бигуа и Гандини. “Да, ” отвечает де Томасо. “Но я не швырял по комнате листы с другими предложениям. Я всего лишь сказал что они мне не подходят.”
Гоночная история
Несбывшаяся мечта: де Томасо за рулем одного из своих гоночных автомобилей в 1963.
Как и Энцо Феррари, Алехандро де Томасо был второразрядным гонщиком; в отличие от Феррари его большая мечта завоевать славу в Формуле 1 в качестве производителя автомобилей, не материализовалась. В 60-е компания де Томасо занималась постройкой автомобилей Гран При для богатых частников, что делало ее одним из лишь трех производителей (плюс BRM и Феррари), предлагавших полностью готовые автомобили. Однако, успех обошел его стороной.
В 1970 он вернулся, уже с умеренными амбициями. Шасси, созданное бывшим инженером Ламборгини Джампаоло Даллара, оснащалось стандартной в то время технической начинкой для Гран При: двигателем Косворт V8 и коробкой передач Хьюланда. Управлял командой “некий” Фрэнк Уильямс. Судя по всему, между шефами шло жесткое закулисное соревнование — как между Чапманом и ДеЛореаном во времена их сотрудничества или между Уокиншоу и Бриаторе в Бенеттоне — за то, кто встанет с утра пораньше и успеет обвести вокруг пальца другого.
Де Томасо утратил интерес к спортивным соревнованиям после смерти Пьера Куража, на фотографии за рулем Типа 505. На заднем плане лидер команды, Фрэнк Уильямс.
Летом 70-го во время Гран При Нидерландов в серьезной аварии погиб британской гонщик Пьер Кураж, выступавший на Де Томасо Тип 505. После этого происшествия Алехандро де Томасо полностью потерял интерес к соревнованиям. В том сезоне команда опять не завоевала ни одного очка, хотя исход мог бы быть другим.
На фабрике сохранился один из трех автомобилей Формулы 1, состояние его оставляет желать лучшего, но он полностью комплектен. Он стоит в окружении других гоночных и дорожных Де Томасо, некоторые из них находятся в отреставрированном состоянии, например, здесь есть экземпляр Пантеры с трехместной посадочной формулой, Мангуста и уникальный Довиль с кузовом универсал.
P.S. Предприятие WEST s.r.l. принадлежит семье Панини, чью фамилию носит автомобильный музей в Модене (Умберто Панини — основатель музея), в котором и находится упомянутая коллекция классических Мазерати.
В мае 1993 Фиат S.p.A. выкупил у де Томасо остававшиеся акции Мазерати S.p.A., в то время как коллекция старинных автомобилей, находившаяся на экспозиции в помещении компании, была и оставалась в собственности другого акционерного общества, изначально основанного братьями Мазерати в 1914 году и все еще существовавшего на тот день — Оффичине Альфьери Мазерати S.p.А (после 1994 O.A.M. s.r.l.). В 1994 году, к 80-летию со дня основания марки, Мазерати открыла новый музей компании, куда перекочевали классические Мазерати и несколько их знаменитых двигателей.
Якобы находясь в стесненных финансовых обстоятельствах, де Томасо в 1996 году предложил Фиату приобрести у него музейную коллекцию, однако, Аньелли по какой-то причине отклонили предложение. Тогда, в июле 1996 де Томасо на законных основаниях (судя по всему, являясь владельцем O.A.M. s.r.l.) потребовал чтобы автомобили и двигатели были возвращены ему. Мазерати все же приобрела несколько двигателей, впоследствии выставленных на обозрение в штаб-квартире компании в Модене, в то время как 19 автомобилей по указанию де Томасо были отправлены в Лондон, чтобы в декабре пойти с молотка на аукционе Брукс.
В октябре новости о грядущей операции просочились в народные массы и сильно взволновали автоэнтузиастов Модены и власти города, возможная потеря столь значимой части культурного наследия не могла остаться без внимания. В тот момент семья Панини, в лице Умберто, и выступила в качестве спасительницы ситуации. По словам историка марки, Джорджио Маникарди, Панини не только заплатил за автомобили неоправданно высокую цену, но и еще был обязан выплатить аукционному дому их комиссионные. Но благодаря его своевременному вмешательству коллекция была снята с аукциона и вернулась в родной город, в музей Панини.
Ниже список моделей, входящих в коллекцию, в скобках дата включения. Разница в упоминаемых количествах, на которую вы, конечно же, обратили внимание, скорее всего, происходит из того факта, что последние два автомобиля были добавлены в 1996 и 2002 годах, то есть, кем-то при написании текстов они учитывались, кем-то нет, кто-то посчитал только автомобиль 96 года (например, в журнальной статье речь идет о 18 экземплярах, поскольку девятнадцатый был добавлен лишь пять лет спустя после публикации материала).
Мазерати 6C 34 (1934)
Мазерати 6CM (1937)
Мазерати A6GCS 53 "Берлинетта" (1953)
Мазерати A6G 54 2000 Аллеманно (1954)
Мазерати 250F V12 (1957)
Мазерати 3500 GT (1958)
Мазерати Тип 420/M/58 Эльдорадо (1958)
Мазерати Тип 61 Бердкейдж Дрого (1961)
Мазерати Тип 63 V12 Серениссима (1961)
Мазерати Мистраль Купе (1965)
Мазерати Гибли Купе (1968)
Мазерати Симун прототип (1968)
Мазерати Гибли Спайдер (1970)
Мазерати Бора (1971)
Мазерати Тип 124 Италдизайн прототип (1974)
Мазерати Хамсин (1975)
Мазерати Мерак SS Турбо прототип (1980)
Мазерати Кваттропорте Рояль (1989)
Мазерати Чубаско прототип (1990)
Мазерати Баркетта Страдале макет (1991)
Мазерати Гибли Опен Кап (1996)
Мазерати 3200 GT Трофео (2002)
Некоторые из фотографий и фактов взяты со следующих сайтов:
detomasodc.co.uk
www.hagerty.com
www.coches.com
www.pistonudos.com
www.forocoches.com
silodrome.com
www.classicdriver.com
belladetailing.com
mundomotorweb.wordpress.com
jerrygarrett.wordpress.com
driving.ca
Источник: