Кар, который почти все считают самым прекрасным из всех Ферарри, не оставлял конкурентам шансов на гоночных трассах начала 60-х, а сейчас продолжает побеждать в соревнованиях другого рода, удерживая за собой рекорд аукционной цены. В 2019 году была одержана еще одна победа, может быть самая основная в истории данной нам машинки – трибунал городка Болонья официально признал Ферарри 250 GTO произведением искусства.
От создателя. Ферарри 250 GTO – необыкновенный гоночный кар, означает, и статья про него обязана быть особой. Раз уж речь зашла о искусстве, то кто в нём разбирается лучше, чем мой друг Артём Халько, узнаваемый завсегдатаям Drive2, как korrespondent? Артём не только лишь разлюбезно предоставил свои работы, да и сделал новейшие по моим въедливыми требованиям. Благодаря ему публикация из обыкновенной статьи перевоплотился в воистину неповторимый проект. Спасибо, Артём!
«Они желают одолеть нас со своим новеньким GT, потому мы должны создать что-то!» – 1-ое что произнес менеджер Ферарри по продажам Джироламо Гардини, возвратившись с Женевского автомобильного салона ’61, где был представлен Ягуар E-type. Дебют английского кара состоялся как раз намедни смены правил Чемпионата мира посреди производителей – начиная с сезона 1962 года он проводился для машин класса «Гран Туризмо», сделанных в 100 экземплярах и наиболее, а не для особых спортивных каров (прототипов). Вначале в Ферарри планировали продолжить внедрение модели 250 GT SWB, но E-type так впечатлил обычно размеренного Гардини, уверенного в техническом приемуществе машин с гарцующим конем на эмблеме, что Энцо немедленно отдал указание конструктору отдела GT Джиотто Биццаррини – приготовить достойный ответ. При этом создать это следовало в строжайшем секрете, посвятив только самых доверенных инженеров и механиков.
Потому что времени было не так и много, Биццаррини не стал изобретать велик, взяв за базу шасси от 250 GT SWB, представлявшее собой пространственную раму из железных труб овального сечения с фронтальной независящей подвеской на двойных A-образных поперечных рычагах и задним неразрезным мостом, гидравлическими амортизаторами Koni, дисковыми тормозами на всех колесах. Для улучшения маневренности на задний мост в дополнение к продольным полуэллиптическим рессорам были добавлены витые пружины. Заместо 4-ступенчатой коробки была установлена 5-ступенчатая на сто процентов синхронизированная.
Агрегат был позаимствован у спортивного кара Ферарри 250 Testa Rossa. V-образный (60°) 12-цилиндровый движок рабочим объемом 2953 см³ (73 × 58,8 мм) являлся предстоящим развитием 1,5-литрового мотора с силуминовым блоком цилиндров и железными гильзами, сделанного Джоаккино Коломбо в дальнем 1946 году для первого кара марки Ферарри. Он имел легкосплавные головки с 2-мя клапанами на цилиндр и по одному распредвалу в каждой с приводом цепью. В процессе эволюции был увеличен поперечник коренных подшипников, поменялось крепление головок к блоку, свечки были перенесены к выпускным окнам, а шпилечные пружины в системе газораспределения уступили пространство витым. С шестью двухкамерными карбюраторами нисходящего потока Weber 38 DCN наибольшая мощность мотора составляла 300 л.с./7500 о/мин, а наибольший вращающий момент – 333 Нм/5400 о/мин.
Ферарри 250 GTO.
Невзирая на то, что Ферарри 250 GT SWB была удачным спортивным каром и даже дозволила экипажу Нобл/Гуше занять третье пространство в абсолютном зачете «24 часах Ле-Мана» ’61, Биццаррини непревзойденно знал все ее недочеты, с устранения которых и началась работа над GTO (Gran Tourismo Omologate). Главной неувязкой SWB была аэродинамика, которая не позволяла машине разгоняться выше 250 км/ч. Движок был установлен ниже благодаря системе смазки с сухим картером и далее от фронтальной оси, что позволило сделать лучше развесовку и создать нос кара ниже. Используя аэродинамический туннель Пизанского Института, Биццаррини сделал кузов машинки наиболее обтекаемым, с увеличенным фронтальным свесом и удлиненной задней частью.
Когда 250 GTO была готова к испытательной программке, Джиотто Биццаррини покинул Ферарри в следствие «Дворцового переворота», потому что был одним из тех, кто поддержал Гардини в его конфликте с Лаурой Ferrari, супругой Коммендаторе. На самом деле, совместно с Биццаррини была проведена только одна суровая тестовая сессия со Стирлингом Моссом и Вилли Мариссом в Монце. Предстоящее доводка кара легла на плечи 26-летнего Мауро Форгьери, назначенного основным конструктором Ферарри. «Это был пн, – вспоминает Форгьери. – Ferrari позвал меня к для себя в кабинет и произнес, что сейчас я ответственный за всю автоспортивную активность и испытания. Бам. Как-то так. Как такое быть может? Я произнес ему: ‘Вы в собственном уме? У меня же нет довольно опыта’. Но Ferrari дал ответ: ‘Слушай, просто делай свою работу, а я сделаю все другое’».
Для постройки кузова Ferrari обратился к одному из собственных самых доверенных дизайнеров – Сержио Скальетти, ателье которого размещалось недалеко. Скальетти упростил пространственную раму, сделанную Биццаррини и прирастил наклон лобового стекла, потому что его площадь строго регулировалась новеньким регламентом. Дизайнеру пришлось работать под прессингом из-за задержки и он совладал всего за 20 дней. Масса кара, имевшего дюралевые внешние панели, составляла 900 кг.
Ферарри 250 GTO на пресс-конференции в феврале ’62.
По возвращении на тестовые полигоны выяснилось, что кар имеет трудности с маневренностью. Так, Марисс попал в трагедию на участке новейшей трассы меж Болоньей и Флоренцией, а Лоренцо Бандини был недоволен стабильностью машинки в Монце и не мог приблизиться к времени Мосса, установленному еще при Биццаррини. Форгьери поменял пружины подвески на усиленные, а в систему заднего моста добавил тягу Уатта. Это решило делему с маневренностью, но не со стабильностью на высочайшей скорости, вызванную аэродинамикой. Решение нашлось всего за две недельки до дебюта 250 GTO на соревнованиях.
Фил Хилл: «Когда 250 GTO была представлена широкой публике, то у нее не было заднего спойлера, но мы узнавали больше и больше о аэродинамике и он возник перед первой гонкой. Почти все мы почерпнули во время тестов в Монце, когда Ричи Гинтер попробовал проехать на 246 SP с демонтированной хвостовой секцией. Он нашел, что может резвее проходить такие повороты, как «Лесмо» либо «Аскари», но при всем этом машинка стала медлительнее на прямых. Это привело к возникновению первого спойлера на хвосте у Ферарри».
До возникновения в официальных соревнованиях 250 GTO предстояло пройти функцию омологации, но у комиссии появились вопросцы к Ferrari, ведь на момент инспекции было готово меньше трети от положенной сотки. Энцо дал ответ: «Рынок схожих машин уже перенасыщен и в мире есть всего несколько человек, способных взнуздать её свирепость». Коммендаторе начал двигаться иным методом, представив 250 GTO, как усовершенствованную версию 250 GT SWB, что по сути было не так далековато от правды.
Хилл/Жендебьен, «12 часов Себринга» ’62.
Ферарри 250 GTO добралась до гоночных трасс в марте ’62 на «12 часах Себринга», втором шаге Чемпионата мира. Фил Хилл и Оливье Жендебьен с легкостью выиграли собственный класс и финишировали вторыми в абсолютном зачете, уступив только Йо Боннье и Люсьену Бьянки на 250 Testa Rossa. Фил Хилл: «По факту ездить на 250 GTO было приятнее, чем на макетах Ферарри с V8 с их большенными карбюраторами и диффузорами. Нам доставляло наслаждение раздражать гонщиков на макетах в Себринге в редчайшие моменты, когда они пробовали нас опередить. Мы просто начинали двигаться незначительно жестче, к примеру, наиболее жестко употреблять тормоза, и мы уходили от их за несколько кругов. Они не могли с нами совладать. Мы могли поглубже нырнуть в шпильку, повернуть и просто надавить на газ, чтоб уехать вперед. Пока макеты выходили на полную мощность, мы уже были на половине прямой со скоростью на 30 миль выше, чем у их, поэтому что наиболее плавненько разгонялись на выходе из поворота, спасибо эластичному движку».
По инициативе Майка Паркса специально к Ле-Ману ’62 были подготовлены две машинки с 4-литровыми движками мощностью 350 л.с., заявленные в класс экспериментальных машин (время от времени их именуют 330 GTO). По задумке Паркса, эти авто могли побороться за победу в абсолюте, но оба экипажа преследовали технические трудности. Тем не наименее, Пьер Нобл и Жан Гуше на обыкновенной Ферарри 250 GTO в абсолютном зачете уступили только Филу Хиллу и Оливье Жендебьену на макете Ферарри 275 LM с 4-литровым V12, при всем этом выиграв в собственном классе, а экипаж «Элди»/«Бирлис» на таковой же 250 GTO окончил марафон на 3-ем месте в абсолюте и втором в классе.
Ферарри 250 GTO экипажа Нобл/Гуше, занявшего 2-е пространство в абсолютном зачёте «24 часов Ле-Мана» ’62.
Кроме Себринга и Ле-Мана в течение сезона ’62 гонщики на Ферарри 250 GTO одержали победы в классе во всех гонках, в каких участвовали, кроме «1000 км Нюрбургринга», и постоянно побеждали в абсолютном зачете, когда на старт не выходили макеты. Джорджио Скарлятти и Пьетро Феррано были 4-ыми в абсолюте в «Тарга Флорио». Карло Мария Абате выиграл гонку в Клемон-Ферране. Иннес Айрленд, Грэм Хилл и Майк Паркс устроили эпическую разборку на «Турист Трофи», заняв весь подий и не оставив шансов гонщикам на Aston Martin и Ягуар. Янки Боб Гроссман стал вторым, а экипаж Чарли Хейес/Эд Хьюз третьими в Бриджхэмптоне. Братья Родригесы выиграли «1000 км Парижа» у Джона Сертиза и Майка Паркса на заводском 250 GTO.
Преобладание Ферарри продолжилось и в последующем сезоне, что логично – ведь гонщиков, желающих стартовать на 250 GTO сделалось еще более. В Себринге (Г. Хилл/Р. Пенске), на «Тарга Флорио» (М. Грана/Д. Булгари), в Спа-Франкоршам (П. Нобл), на «1000 км Нюрбургринга» (П. Нобл), в «24 часах Ле-Мана» («Бирлис»/Ж. Ленгло фон Офем, опять 2-е пространство в абсолюте), Клемон-Ферране (К. М. Абате) и в «Копа Интер-Европа» (М. Паркс) были завоеваны победы в классе. Не считая того, в Дайтоне победный дубль захватили Педро Родригес и Роджер Пенске, в «Турист Трофи» — Грэм Хилл и Майк Паркс, а в «Тур де Франс» — Ж. Гуше/Х. Бера и Л. Бьянки/К. М. Абате.
Хилл/Паркс, «Турист Трофи» ’63.
С 1961-го по 1963-й гг. было выпущено 35 Ферарри 250 GTO, включая три кара с 4-литровыми движками. Боясь конкуренции, сначала со стороны Shelby, в Ферарри планировали с сезона ’64 поменять 250 GTO на среднемоторную 250 LM, но сейчас омологационные фокусы старика Энцо не прошли и новейший кар не был допущен в класс «Гран Туризмо». В качестве запасного варианта «Ferrari» заказали у Pininfarina новейший кузов для 250 GTO. В Турине сделали наиболее обтекаемое «платьице», имевшее перекликающиеся с 250 LM стилистические решения, с очень наклоненным лобовым стеклом. Любопытно, что выпуском освеженных машин как и раньше занимались в Scaglietti, переделав четыре из уже выпущенных 250 GTO и построив еще три новейших.
В 1964-м году счет Ферарри 250 GTO продолжил пополнятся победами в классе: Себринг (П. Родригес/Д. Пайпер/Н. Гампио), «Тарга Флорио» (Л. Тарамаццо/К. Ферлайно), «1000 км Нюрбургринга» (М. Паркс/Ж. Гуше), «24 часа Ле-Мана» (Л. Бьянки/«Бирлис»), «12 часов Реймса» (М. Паркс/Л. Скафьотти), «1000 км Парижа» (П. Родригес/Ж. Шлессер). В «2000 км Дейтоны» и «500 км Спа» экипажи на 250 GTO заняли весь пьедестал почета в абсолютном зачете: П. Родригес/Г. Хилл, Д. Пайпер/Л. Бьянки, У. Хансен/Б. Гроссман – в США, а М. Паркс, Ж. Гуше, Л. Бандини – в Бельгии. Еще одна победа в абсолюте была добыта усилиями Л. Бьянки и Г. Бергера в «Тур де Франс». А вот захватить третью попорядку победу на «Турист Трофи» не вышло – наилучший из гонщиков на 250 GTO, Иннес Айрленд был только шестым, уступив не только лишь допущенным к старту в том сезоне макетам, да и трем конкурентам на Shelby Cobra, выступавшем в том же классе.
Ферарри 250 GTO с кузовом Pininfarina экипажа Хилл/Родригес, фаворитов «2000 км Дейтоны» ’64.
В сумме за три сезона на Ферарри 250 GTO было одержано 25 побед в классе GT в 28 гонках. Еще в 60-х годах специалисты предсказывали, что с течением времени 250 GTO станет реальным раритетом, но навряд ли они подразумевали во сколько раз поднимется стоимость этого кара с возрастом. У южноамериканского дилера Ферарри Луиджи Чинетти в 1962 году новейшую 250 GTO можно было приобрести за $18.000. В 2014 году на аукционе Bonhams, ранее принадлежавший Жо Шлессеру кар был продан за рекордные на тот момент $38.115.000, а в 2018-м на торгах Sotheby’s этот рекорд побила иная 250 GTO, на которой были одержаны две победы в «Тарга Флорио» — $48.405.000!
Чем все-таки 250 GTO так завлекает коллекционеров? Ник Мэйсон, барабанщик Pink Floyd и, возможно, самый узнаваемый обладатель 250 GTO: «Что ж, она фантастически смотрится. Её формы продиктованы её предназначением, потому она и выгладит верно, поэтому что она верная. Наружный вид так же важен, когда сидишь в ней – смотришь вниз на капот, на этот потрясающе изогнутый итальянский кузов, и это присваивает целеустремленности. Прекрасная маневренность. Величавые машинки постоянно различает умение льстить собственному водителю. Не надо быть Педро Родригесом, чтоб услаждаться GTO. Она не испугает. Отменная подвеска, четкие тормоза. И эта мощность… это замечательный баланс. Да, я полагаю, что было бы здорово иметь 4-литровый мотор, но этот [3-литровый] близок к эталону для данной нам машинки. Мощности полностью довольно для управления газом так, чтоб это не преобразовывалось в драму. Еще она весьма послушливая. Я накатал на ней много миль по дорогам, в Италии, на Нюрбургринге, путешествовал по Шотландии. В один прекрасный момент я даже подвез на ней деток в школу – был снег и одна из остальных машин отказалась заводиться. Вот это я называю универсальность».
Норинберг/Троберг, «Тарга Флорио» ’64.
Больше шедевров Артёма можно отыскать в его блоге и инстаграме.
Что ещё почитать в моём блоге?
Гарцующие клячи. SF1000 и остальные провалы в истории Ферарри
Ферарри 375. Орудие убийства
Ферарри 312T и 312T2. Империя наносит ответный удар
Ферарри 156/85. Спаленные надежды
Ферарри 640. На пике прогресса
Источник: