Продолжение начатого в прошедшем посте технического рассказа о движке Renault TCe 150, особенностях его конструкции, также продолжение ответов на вопросцы, которые задавали подписчики в БЖ моей Renault Arkana.
Сейчас с нами с нами Сергей Богомолов, начальник службы технической инфы Renault Наша родина.
Видео-версия:
Сергей, поведайте про главные индивидуальности конструкции этого мотора.
Почти все на этом движке нацелено на так именуемый даун-сайзинг: наружное уменьшение габаритных размеров, понижение массы и адекватное увеличение мощностных характеристик.
При всем этом удельные характеристики должны быть большенными. Потому и литраж у него небольшой, мощность возмещается за счет турбины.
Турбина, которая употребляется тут, — с неизменной геометрией лопаток.
Для того, чтоб ей управлять, употребляется вестгейт-клапан. Для управления вестгейт-клапаном употребляется электронный движок, механическая тяга.
Движок дозволяет обеспечить не только лишь два последних положения, но также и промежные. На самом деле, делает все то, что и переменная геометрия лопаток турбины в другой конструкции. Электромеханический привод в этом случае резвее, чем пневматический.
Клапанный механизм. Направьте внимание, у него традиционная схема с применением гидрокомпенсаторов.
Плюсы гидрокомпенсатора понятны: беззазорный контакт, все зазоры выбираются за счет давления масла, а температурные конфигурации выравниваются за счет конфигурации давления.
Цепь ГРМ обычно для Renault не входят в программку ТО и не изменяется в течение срока службы мотора.
Размер не имеет значения, все учтено в процессе дайн-сайзинга, характеристики износостойкости рассчитаны и реализованы.
На впуске и выпуске есть фазорегуляторы, отвечающие за улучшение наполняемости цилиндров — это упругость мотора, плавность работы. На различных режимах в момент открытия и закрытия клапанов, другими словами те же фазы газораспределения, они должны изменяться, сиим управляет комп впрыска.
Масляный насос – с электронным регулятором. Управляется насос компом впрыска, он обеспечивает переменную производительность: другими словами такую подачу масла, которая нужна конкретно в данных критериях при данной перегрузке и при данных оборотах мотора.
Ранее такового не было. Ранее он был неизменный, и был некоторый аварийный клапан, который при достижении огромных давлений просто сбрасывал давление в системе. Цель этого решения – это экономичность, экологичность, другими словами уменьшение расхода.
Блок мотора изготовлен из дюралевого сплава, который недозволено именовать силумином. Чтоб обеспечить долговечность, стены цилиндра покрыты особым напылением. Это, естественно, никакой не никасил, это совсем различные технологии.
Никасил – это, на самом деле, травление материала, а тут употребляется плазменное напыление.
Другими словами на дюралевый сплав напыляется плазменным образом типичный металлической коктейль под заглавием Bore Spray Coating, оно тонкое (0,2 мм), но при этому супер-износостойкое. При всем этом одно довольно толстое для того, чтоб на нем организовать к тому же хон.
Форсунки в цилиндрах впрыскивают масло под юбку поршня, чтоб добавочно его охлаждать и смазывать. Понятно, что поршневой палец смазывается через шатун, но наружное распыление не помешает.
Мы также используем особое решение для вкладышей. Они имеют полимерную составляющую, которая наилучшим образом, чем какие-то сплавы типа баббита, что уже довольно большая древность, выдерживают смазку в этом месте.
Масляный фильтр — кассетного типа. Крышка раскрывается, фильтр вставляется, крышка запирается. Это решение продиктовано экологичностью отходов.
Топливный насос — высочайшего давления. Дело в том, что это движок с конкретным впрыском бензина в камеру сгорания. Лучше смесеобразование, лучше доза, но дороже форсунки, так как условия работы для их наиболее твердые.
Они начинают впрыск как раз на такте сжатия. Потому и стоит насос, который развивает большее давление, не 3-3,5 бара, как электронасос развивал, а до 250 бар на различных режимах работы.
Направьте внимание на компрессор системы кондиционирования, его система различается от принятой. Это не поршневой компрессор с план-шайбой переменной либо неизменной, а роторный компрессор, который по собственному принципу похож на насос ГУР. Свойства те же самые, расход, давление те же самые, но это решение было принято снова в угоду даунсайзингу. Другими словами он меньше, компактнее, и легче.
У этого мотора развитая система остывания. Вот тут таковой несколько-позиционный термостат, можно сказать два термостата в одном. Он дозволяет сразу решать две задачки. Так как головка стремительно греется, ее нужно резвее охлаждать. А, так как блок греется медлительнее, чем головка, а смазка коленвала происходит конкретно там, то его нужно резвее нагревать. С помощью такового термостата термо потоки распределяются лучшим образом. Есть, условно говоря, три контура: головка, головка плюс блок и головка плюс блок, плюс радиатор. Зависимо от настоящей температуры он дозволяет очень стремительно начать охлаждать ГБЦ, очень стремительно прогреть блок. И далее, если температура вырастает, пускать ОЖ через радиатор для того, чтоб не допустить перегрев.
Так как на каре стоит турбина, то атмосферного давления до дроссельной заслонки может не быть. Для того, чтоб нормально работал вакуумный усилитель тормозов, стоит вакуумный насос. Это традиционное решение для турбодизелей.
Вопросцы и ответы
Есть ли условный масложор, который в Renault считают обычным для мотора ТСе150?
Масло может расходоваться или на утечки, или на так именуемый угар, или поэтому, что есть недочет, (к примеру, маслосъемные колпачки пропускают что-то), или кар эксплуатируется в спортивном режиме. Масложор – обиходное понятие. Есть понятие расхода масла. Чем выше обороты, тем больше расходуется масло — это ровная зависимость. Потому в руководстве по эксплуатации кара указана цифра в 0,5 л на 1000 км. Но, нужно осознавать, это не норматив, а числа, на которые мы советуем клиенту уделять свое внимание.
Перед далекими поездками и совершенно временами нужно инспектировать уровень масла с помощью щупа. Если вы видите, что уровень понижается, это сигнал для того, чтоб зайти в сервисный центр и поинтересоваться почему. Там проведут диагностику и произнесут — быть может, у вас сальник течет, а, быть может, все нормально, но просто вы ниже 5000 о/мин не опускаетесь опосля старта.
Есть ли какие-то индивидуальности у масел, которые должны употребляться конкретно в этом турбодвигателе?
Есть советы производителя по эталону свойства масла, его нужно соблюдать. Также необходимо учесть характеристики индикатора вязкости для температуры в вашем регионе, там, где вы эксплуатируете кар. Не считая того, мы категорически не советуем использовать какие-то присадки к маслу.
Сколько мощности мотора съедает ТНВД, чтоб сделать давление 250 бар?
Этого никто не понимает. Таковой параметр не выводится в нашем диагностическом оборудовании, потому недозволено его поглядеть и померить, нужно проводить особое исследование
Интервал ТО у Renault 15000 км. Стоит поменять масло на ТСе150 почаще?
Это прямо прописано в гарантийном буклете. Там перечислены все условия, при которых рекомендуется уменьшить в 2 раза интервал подмены масла: запыленность, низкие температуры, пробки. Потому, если вы стоите длительно в пробках, то да, 7-8 тыщ, и нужно приезжать, поменять масло. Оно может стареть, окисляться, и даже если кар год не эксплуатировался, масло все равно нужно поменять, поэтому что свои характеристики оно потихонечку теряет. Постоянно пристально читайте управления, в их написано много весьма нужных вещей.
Движок ТСе150 на Duster сертифицирован на 92 бензин. Вносились ли в связи с сиим конфигурации в ПО? Касается ли это Arkana тоже?
Нет, Arkana пока в процессе сертификации. Но административно и регуляционно необходимо пройти определенную функцию сертификации. Вот ее на данный момент и проходим.
Я бы не желал, чтоб мои слова расценили, как официальное разрешение ездить. Нет, мы не можем этого разрешать. Ах так покажется на люке бензобака Arkana надпись 92 либо 91, именно тогда можно.
Верно ли я понимаю, что мощность на 92-м бензине будет меньше?
Смотрите, цифра 92 – это всего только детонационная стойкость. Другими словами она на калорийность горючего никак не влияет. Ведь что такое октановое число? Это сверенное в процентах соотношение изооктана консистенции с обычным гептаном – традиционное определение. Оно описывает стойкость мотора к внутренней детонации, другими словами к самовоспламенению горючего или от калильного зажигания, или от давления.
Вопросец от читателя – он увидел, что температура ОЖ на ТСе150 добивается 110 градусов. Это совершенно нормально?
110 градусов – потолок обычной работы. Тут 3 контура, подключающиеся зависимо от температуры окружающей среды — до 70, от 70 до 100, от 100 и выше. Потому, если у вас на каре при движении по дороге не зажигается индикатор перегрева, сможете быть размеренны. Если индикатор перегрева зажегся, означает, движок близок к перегреву. Он врубается заблаговременно, другими словами анализируется тренд роста температуры, и за несколько 10-ов секунд информация возникает на щитке устройств. Означает, необходимо сходу останавливаться. Эти несколько 10-ов секунд даются не для того, чтоб доехать до парковки либо заправки, а узреть и среагировать: принять на право, включить «аварийку», тормознуть. И далее уже по происшествиям: или отдать ему остыть и поехать далее, или вызвать эвакуатор и двигаться в сервис.
Совершенно, 100-110 градусов – для ТСе150 не жутко. Масло не перегреется, ничего не сгорит.
Вопросец по остыванию турбины. Необходимо ли ставить турботаймер, можно ли сходу глушить мотор опосля поездки?
Здесь есть насос, который, когда вы выключаете зажигание, продолжает работать, он гоняет охлаждающую жидкость по контуру турбины. Другими словами турбина охлаждается как охлаждающей жидкостью, так и маслом.
Для что совершенно дают поработать движку опосля остановки? Вы шли при завышенных оборотах на большенный скорости, турбина работала, лопатки нагрелись, сейчас вы резко выключили движок, лопатки начинают остывать, а они остывают от конца к началу, и из-за этого их может чуть-чуть повести. Потому, если не будет никакой системы остывания, другими словами риск, что их покоробит. При наличии системы остывания такового риска нет. Потому, если для вас нужно срочно кинуть машинку, не вопросец, бросаете и идете. Но если вы дадите на холостом ходу поработать 1-2 минутки, то ужаснее не будет.
А что касается прогрева мотора, нужно ли этот мотор прогревать?
Есть две школы в этом направлении — школа экологии и школа долговечности. Наша официальная рекомендация – опосля пуска можно сходу трогаться и двигаться, но не нагружая движок, пока он не прогреется на ходу.
На почти всех современных «термоэффективных» движках с маленькими катколлекторами, при каких-либо вариантах крошатся соты катализатора, их куски засасывает в цилиндры и там происходит ужасное. Как тут?
Тут этого нет. Существует такое понятие как оборотное давление, но здесь сотам до цилиндров не долететь. А позже, сами по для себя соты не крошатся.
Постоянно нужна причина, по которой они будут крошиться. Или это нехорошая сборка, и они начинают там болтаться, тогда и, как это выяснится опосля вскрытия, это признается гарантийным случаем. Или соты начинают разрушаться, поэтому что там догорает горючее, означает, оно не догорает в цилиндрах.
Как следует, нужно глядеть, почему это происходит. Быть может, это нехорошее горючее, которое не прогорает, быть может, это свечки загрязнились.
Были ли случаи гарантийной подмены мотора ТСе150?
У нас был один движок, который отозвали, пользуясь случаем, что клиент на него посетовал. Мы забрали его для себя, чтоб потрогать руками движок, прошлый в эксплуатации. На первых порах мы смотрим, ан нет ли там чего-нибудь еще, на что клиент не сетовал, может быть, там, кое-где возникли какие-то износы, какие-то протечки, еще что-то. Потому нам это принципиально, и мы его, на самом деле, выкупили по гарантии для своей работы. В том движке не было ничего сверхъестественного, можно было отремонтировать. Клиенту установили новейший движок.
Какая гарантия на движок?
Как и на весь кар -3 года либо 100 тыщ пробега. При всем этом можно приобрести продленную на 2 года гарантию, а еще у нас действуют разные акции. Если вдруг у вас кончился гарантийный период, вы сможете обратиться к дилеру, и он может поглядеть, есть ли на данную неисправность роль производителя. Есть особая таблица роли, она зашита в дилерскую программку, дилер это увидит и предложит для вас решение. Это один из частей программки лояльности марки к клиентам.
Можно кар с ТСе150 дооборудовать газобаллонным оборудованием? Проводились ли какие-то испытания на этот счет либо что будет совершенно с гарантией?
Мы такие исследования не проводили и официально не советуем установку газобаллонного оборудования. Но кар принадлежит клиенту, он вправе созодать с ним все, что желает, в рамках закона. Потому, если он желает установить газобаллонное оборудование, ему необходимо это зарегистрировать, как переделку, внести конфигурации в систему и так дальше. В предстоящем это усложнит общение с официальной дилерской сетью, поэтому что, если вдруг что-то выйдет из строя в движке, нужно будет выяснять, не воздействовало ли на это газобаллонное оборудование. Другими словами его придется демонтировать с кара, а дилер это созодать не может, т.к. официально не имеет омологацию для этого. Потому клиент должен быть готов к путешествиям — поначалу к тому, кто поставил это газобаллонное оборудование, а позже к официальному дилеру.
Вопросец по вариатору. Допускается ли буксировка прицепа, и, если да, какой массы? И как в целом продлить ресурс вариатора при эксплуатации кара с прицепом?
Вариатор, как и неважно какая иная коробка, рассчитан на нагрузку прицепа, предусмотренного правилами дорожного движения – другими словами не выше 750 кг, если прицеп без тормозов. В документах на кар тщательно указана эта информация – величина, размер прицепа, который он может буксировать, и др.
Про кардан на вэдовых версиях Arkana либо новейшего Duster, к примеру. Он таковой же, как на старенькых моделях, другими словами не обслуживаемый, через 60 тыщ изменяется узел полностью?
Он не обслуживаемый. Насчет 60 тыщ – это зависит от того, кто, как и где на нем будет ездить. Другими словами если машинка часто ездит по водянистой грязищи, и кардан этот работает в суспензии, да, он выйдет из строя ранее. Если машинка ездит по обычным дорогам общего использования, будет служить подольше.
Некие юзеры обладатели Arkana сетуют на непредсказуемую логику работы указателя уровня горючего, в том числе, эффект зависания датчика уровня. Эта неувязка для вас известна, как-то она решается?
Такие случаи были, но они относились к группы «детских» заболеваний, на данный момент этого быть не обязано. Единственное, что на данный момент может встречаться – это то, что лампочка запасного остатка горючего зажигается ранее, чем ждут люди. Это вправду так, но изготовлено это из благих побуждений, чтоб у клиента было как можно больше припаса горючего, пока он из недоступных мест доберется до наиблежайшей колонки. Лично меня это выручало пару раз в Ивановской и в Ростовской областях.
Люди интересуются качеством сплава, из которого изготовлена выпускная система. Сетуют на то, что она стремительно заржавевает.
В целом это общая практика на рынке – все, что укрыто от глаз клиента и не портит эстетическое восприятие, может подвергаться коррозии, в этом нет ничего ужасного исходя из убеждений эксплуатации, коррозия не влияет на функциональность деталей.
Еще обладатель Kaptur 16 года спрашивает, у него на движке 1,6 л наблюдается завышенный расход масла.
Нужно двигаться к официальному дилеру и глядеть, что за завышенный расход. Весьма нередко у клиентов личное мировоззрение о норме расхода масла, у нас же есть четкий способ для его определения. Мы заливаем отмеренное количество масла, пломбируем все пробки, и далее 1000 км человек ездит, опосля этого мы смотрим, какой реально у него расход.
Для 1,6 л H4M какой обычный расход масла?
Как я и гласил, есть индикатор, прописанный в руководстве — это 0,5 литра на 1000 км. Лимитов, пределов, нормативов нет нигде, даже в ГОСТах, это просто индикатор, на который клиенту стоит уделять свое внимание, чтоб не пропустить течь либо еще какие-то неисправности.
Еще вопросец от такого же обладателя. Его заинтересовывают нормативные данные по компрессии в движке и ее разности по цилиндрам. Официальный представитель прячет.
Дилер не должен делиться технической информацией, не прописанной в руководстве по эксплуатации, это обозначено в дилерском договоре. В этом случае нормативные данные по компрессии в движке и ее разности по цилиндрам есть у механика в официальном сервисе Renault, который сумеет произвести нужные манипуляции при воззвании клиента.
Если перефразировать, если расход ниже, чем эти 500 мл, то это не является поводом для гарантийного ремонта?
Нет, не является. Ну и выше — не является. Поэтому что нужно поглядеть, в чем там дело. Если человек гонщик, то масло будет подъедаться. Если же там есть вправду техно причина, да, это будет гарантийный вариант.
Люди обнаруживают у себя различного рода огрехи сборки, кое-где притирается краска, дверь, кое-где молдинг не так стоит, экран мультимедийной системы. Что с сиим созодать?
Приходить к дилеру. Нужно глядеть непосредственно на любой вариант. Другими словами, если это, допустим, разница в зазорах, то зависит все от чувствительности человека, который на него глядит. Если он считает, что это неприемлемо, а 50 остальных людей это не увидят, то быстрее всего это не починят по гарантии. Если уже, условно, на палец различная толщина, да, будут исправлять. Потому любой вариант нужно разглядывать раздельно.
Решена ли неувязка с дренажем кондюка?
Естественно, давным-давно уже решена. Это «детская» болезнь, которая проявилась одной из первых и задела только немногих машин, ее весьма стремительно поправили, вопросец издавна закрыт.
Первую часть про ресурс мотора Renault TCe 150 читайте здесь.
Друзья, спасибо за внимание! Если у вас еще есть вопросцы к спецам компании Renault, задавайте, постараюсь получить вам ответы на все вопросцы. Если материал для вас приглянулся, буду благодарен за репост!
Источник: