Сегодня хочу поделиться с читающими эту запись переводом главы из книги Muscle car confidential: confessions of a muscle car test driver, выпущенной в 2007 году небезызвестным для автоэнтузиастов издательством MBI (Motorbooks International), в том же году вошедшего в группу Quarto. Год спустя эта же книга была опубликована по лицензии (ныне несуществующим) клубом National street machine под несколько измененным названием, Muscle car confessions: a test driver tells all. Книга в твёрдом переплёте, 176 страниц, иллюстрирована большим количеством чёрно-белых авторских фотографий. Судя по всему, она вышла небольшим тиражом и/или спрос сразу превысил предложение, поскольку книга быстро разошлась и цена на неё пошла вверх.
Автор книги Джо Олдем (1943-2017), один из американских автомобильных журналистов, скорее даже, энтузиастов с большой буквы, специализировавшихся на испытаниях масл и пони каров. Для описания его деятельности я приведу его же собственные, достаточно исчерпывающие, слова:
“С 1965 по 1976 годы я писал для нью-йоркского издательства Магнум-Ройял, выпускавшего Hi-Performance CARS, Speed and Supercar и Supercar Annuals. Таким образом я прожил Золотой Век масл каров в качестве инсайдера. Я мог получить доступ практически к любому масл кару какого угодно производителя лишь сделав звонок по телефону. Я водил их, я фотографировал их, я использовал их в уличных гонках и я жил с ними. И мне за это платили. Если бы вы были автоэнтузиастом, как им с малых лет был я, то подобное было бы работой мечты.”
Джо в 1969 рядом со своим Болдуин Моушн Камаро.
Hi-Performance CARS просуществовал с 1965 по 1983 годы. После заката эпохи масл каров Джо Олдем работал в журнале Popular Mechanics, являясь его главным редактором в течение почти двадцати лет, с 1985 по 2004 годы. С 2009 по 2017 годы он вёл колонку на сайте Hemmings. Подробнее о нём вы сможете прочитать (на английском), как раз, на этом сайте.
Упомянутая книга это сборник заново написанных автором статей на основании сохранившихся у него записей и фотографий. Тексты написаны со взглядом из сегодняшнего дня в прошлое, что делает их дополнительно увлекательными.
Для перевода я выбрал главу 5 об испытаниях прототипа первого Фаербёрда Транс Эм — одной из легендарных моделей американских автомобилей. К сожалению, до сегодняшнего дня не дожил ни Фаербёрд, ни Понтиак. С другой стороны, возможно, это и к лучшему, хотя, вне всяких сомнений, и нашлись бы покупатели на кроссоверы с нанесенными на кузов когда-то заветными буквами Trans Am. Если же вы осмелитесь набрать в строке браузера pontiac.com, то будете оперативно отправлены на страницу-поисковик сертифицированных центров техобслуживания ДжиЭм. Граждане, расходимся, здесь не на что смотреть.
В деталях о создании первого Фаербёрда Транс Эм можно почитать (на английском) в трёх частях здесь.
Хочу выразить благодарность Карине Марко из Quarto и Заку Миллеру из Motorbooks за их помощь в организационных вопросах и, конечно же, семье Джо Олдема за их любезное согласие на перевод и публикацию на этом сайте означенной главы из книги.
———-
Выжимая все соки из ходового прототипа первого Транс Эм.
Текст и фотографии: Джо Олдем
Для того чтобы понять мой энтузиазм, испытанный при вождении ПФСТ вам придётся принять во внимание временной контекст.
Во-первых, тогда ещё в природе не существовало Транс Эм. Во-вторых, тогдашний модельный ряд Фаербёрда предлагал на выбор пять вариантов, это были или автомобили для повседневного использования со спортивным флёром, или огнедышащие четвертьмильные спринтеры с напорными воздухозаборниками, которые больше годились для бросков между светофорами нежели поворотами. Не то чтобы гонки со светофора это плохо, в этом можно убедиться ознакомившись с другими главами книги. При всём при этом, приоритет в КБ Понтиака отдавался ускорению, а не управляемости.
Подвеска ПФСТ была жёсткой, такой, какой вы бы хотели её в спортивном автомобиле.
Однако, существовала группа инженеров, возглавляемая Хёрбом Адамсом, у которой было своё видение вещей. Они были гонщиками-любителями и полагали что должен был существовать Фаербёрд для спортивного водителя, способного отличить избыточную поворачиваемость от недостаточной, и который не боялся иногда пошалить на шоссейных съездах с задней осью.
Именно вот так обстояли дела, когда мне позвонил Джим Уэнгерс. В тот день он поведал мне об очень особенном Фаербёрде, который завёлся в инженерных угодьях Понтиака. Он называл его ПФСТ — Понтиак Фаербёрд Спринт Туризмо.
Особенным он являлся потому что на нём были установлены пробные технические решения в области управления и подвески, которые, возможно, через год могли бы с определённой долей вероятности появиться на специальной модели, именуемой, предположительно, Транс Эм. Короче, все понятно.
Джим поинтересовался у меня, не хотел бы я покататься на этом автомобиле несколько дней с тем чтобы составить о нём впечатление.
Спустя несколько недель я очутился на стоянке Колизея в Нью-Йорке, где хранился автопарк Дженерал Моторс для прессы. Там мне вручили ключи от белого Фаербёрда 68-го года, который, с одной стороны, выглядел вполне заурядно, с другой, не совсем. Например, синие гоночные полосы не являлись частью заводского исполнения. Шины с белой полоской смотрелись обычно, а диски нет.
Забравшись вовнутрь, я обнаружил отсутствие накладки педали газа. Должно быть, она потерялась где-то по пути из Детройта в Нью-Йорк и никто не озаботился её заменой. Однако, рычаг педали, торчавший из моторного щита, оказался штатно подсоединён, так как четырехсоткубовый (6,6 л) двигатель запустился без проблем.
За четверть часа пока я осторожно лавировал в уличном движении Манхэттена, я успел обратить внимание на возросшую чувствительность рулевого управления. Руление требовало приложения значительных усилий и у меня даже возникли сомнения по поводу наличия в этом автомобиле рулевого усилителя как такового. Тормозная педаль также оказалась весьма тяжёлой; если обобщить, то создавалось ощущение нахождения за рулем спортивного автомобиля. Только впоследствии, когда мне удалось заглянуть под капот, я обнаружил что автомобиль всё же был оборудован как усилителем руля, так и тормозов.
Как выяснилось, в этом экземпляре была воплощена в жизнь ещё пара инженерных задумок, ориентированных на водителей-энтузиастов. Рулевое управление, с которым мне довелось познакомиться, было новым, предназначенным для установки на модель следующего, 69-го, модельного года. Его особенность заключалась в использовании переменного передаточного отношения и применении насоса гидроусилителя малой производительности для обеспечения большей информативности рулевого управления. Общее передаточное отношение равнялось 16:1, однако, на низких скоростях эффект соответствовал 12:1. Система работала хорошо, выступая отличным посредником между дорогой и водителем. При очень интенсивном рулении усилитель всё же можно было “переиграть”, но для этого нужно было реально постараться. БОльшую часть времени рулевое управление вело себя очень надежно и, да, по-мужски. Давайте, назовите меня неполиткорректным.
То же самое касается работы тормозов. Для того чтобы замедлить Птицу к педали тормоза требовалось прикладывать усилие, куда большее привычного. Подобное поведение можно было лишь только поприветствовать после вождения автомобилей с переусиленными тормозами, в которых легкое нажатие педали запускало вас прямиком в лобовое стекло.
На ПФСТ была установлена опциональная в 1968 году комбинация из передних дисковых и задних барабанных тормозов с общей площадью соприкосновения 323,6 квадратных дюймов (почти 0,21 м2). Ее эффективность, по сравнению со стандартными четырьмя барабанами, за глаза оправдывала дополнительную стоимость передних тормозных дисков в $64,25.
Частью особой комплектации автомобиля выступали шины Goodyear Custom Wide Tread Polyglas размерностью F70-14, шириной целых семь дюймов (почти 18 см), которые на тот момент были вершиной достижений шинной промышленности, ведь речь идет о временах, предшествующих внедрению радиальных шин на американский рынок. Сегодня, конечно, никого не удивишь двадцатидюймовыми катками шириной 30 см, но в 1968 подобных вариантов просто не существовало. Скажу больше, широкие шины для использования на дорожных автомобилях появились буквально лишь за год до описываемых событий.
Диски Ралли II не были новинкой. Сзади они были шириной семь дюймов, вот это было новостью.
В начале я упомянул что колеса выглядели странно, причину же я понял при их ближайшем рассмотрении. Сзади стояли особые диски Ралли II шириной семь дюймов. До этого Понтиак предлагал их в качестве опции, но при этом шириной на дюйм меньше. Шины увереннее сидели на дисках большей ширины и давали автомобилю возможность развивать намного большее боковое ускорение в поворотах. Спереди по-прежнему использовались диски шириной шесть дюймов, поскольку с семидюймовыми колеса задевали за крылья. На сегодняшний день все мы с вами знаем что Транс Эм, представленный годом позже, в стандартном исполнении поставлялся с семидюймовыми дисками на всех колесах, но не будем забывать, что мы пока в 1968.
Также частью пакета ПФСТ были различные декоративные элементы, например, широкая продольная гоночная полоса синего цвета, и накладки, имитировавшие воздухозаборники для охлаждения задних тормозов: оба эти решения были применены в серийном Транс Эм годом позднее (полос стало две, а воздухозаборники, став настоящими, приобрели обратную функциональность, будучи расположенными за передними колесными арками, они служили для вывода нагретого воздуха из подкапотного пространства — прим. пер.).
Техника в ПФСТ являлась воплощением мечтаний уличных гонщиков. Солидный четырехсоткубовый (6,6 л) Рам Эйр 1968 года развивал мощность в 335 л.с. и был совмещён с автоматической трехскоростной Турбо Гидра-Матик, и задним мостом с редуктором 3,55, оснащённым самоблокирующимся дифференциалом Safe-T-Track. По сути, двигатель в испытываемом автомобиле был уже неактуальным, поскольку Понтиак успел представить его обновлённый вариант в середине 1968 модельного года.
Все воздухозаборники и полосы в том или ином виде перекочевали на Транс Эм.
По тому как ехал автомобиль можно было легко определить, что его подвеска была как следует поднастроена. Я был немного шокирован когда взглянул на характеристики упругих элементов. Стандартные передние пружины для Фаербёрда с 6,6-литровым двигателем обладали жёсткостью 1,64 кг/мм и рессоры сзади 2,10 кг/мм. Заводская опция усиленной подвески и улучшенной управляемости предполагала замену рессор с жёсткостью, увеличенной до 2,41 кг/мм.
А теперь представьте себе, что спереди на ПФСТ стояли пружины-костотрясы 6,15 кг/мм. Сзади упомянутые опциональные рессоры 2,41 кг/мм. Плюс к этому был добавлен дюймовый (2,54 см) передний стабилизатор поперечной устойчивости. Результатом этих модификаций стала очень жёсткая, бьющая по почкам, езда. Короче говоря, такая, которую любят настоящие энтузиасты спортивных автомобилей. Одновременно это наделило автомобиль собранностью и быстрым откликом на действия водителя, подобные ощущения я не испытывал прежде при езде на каком-либо другом Фаербёрде или, если уж на то пошло, каком-либо другом американском автомобиле.
ПФСТ положил начало легендарной управляемости Транс Эм.
Эта отзывчивость в управлении и вёрткость с лихвой компенсировали любой дискомфорт, возникавший при вождении ПФСТ. Жёсткость подвески вызвала жалобы со стороны некоторых неженок, привыкших к передвижению на бесхарактерных кондиционированных повозках, но для ребят, наслаждавшихся вождением, это было то, что надо: находясь за рулем этого Фаербёрда, вы сливались с автомобилем воедино.
Помимо всего перечисленного, картину дополняли крайне жёсткие усиленные сайлент блоки и такие же амортизаторы, помогавшие держать автомобиль под контролем, как при полном ускорении, так и при резком торможении.
Поскольку экземпляр в моём распоряжении являлся опытным образцом и прототипом, он успел ещё до встречи со мной получить свою долю сурового обращения на полигонах со стороны неизвестно скольких инженеров-испытателей.
Я уже упоминал об отсутствовавшей накладке педали газа. Так вот, в один прекрасный день я обнаружил её под пассажирским сиденьем, однако, так и не сумел закрепить должным образом и поэтому ездил, нажимая прямо на торчавший рычаг педали. В автомобиле отсутствовала система вентиляции, зато он был полон вибраций и дребезжания.
Салон без вентиляции? Педаль газа, завалившаяся куда-то под сиденье? Каменная подвеска? И что в этом такого?
Но каждый раз когда я входил на Птице в поворот, все эти раздражающие мелочи отходили на задний план. Чаще всего я испытывал автомобили в Рейсуэй Парке в Инглиштауне, Нью Джерси, в то время в окрестностях было ещё много второстепенных дорог, с длинными прямыми, бежавшими меж лесов и полей. В наши дни, конечно же, вдоль тех старых дорог застроен буквально каждый дюйм, но в конце 60-х те места для испытателя автомобилей являли собой настоящий райский уголок.
В воскресный день Summernationals 1968 года я отправился в Рейсуэй Парк понаблюдать за соревнованиями и потом сделал фотографии, которые вы видите здесь. После окончательного заезда братья Напп позволили мне выехать на трек чтобы запечатлеть автомобиль на нём. Со стороны припаркованный Спринт Туризмо смотрелся зло и серьёзно. С экспериментальной подвеской он сидел очень низко и те широкие толстые Goodyear’ы выступали из колёсных арок словно это были самые большие шины на планете.
Гоночная тусовка с Cross Bay и Connecting посчитала что автомобиль выглядел забавно, будучи столь низким и широким.
Потом, я гонял по пустынным дорогам Олд Бриджа и Инглиштауна, атакуя апексы поворотов и пролетая с рёвом по прямым пока не заболели руки и почти не закончился бензин.
На самом деле, это был не Фаербёрд Спринт Туризмо, это был первый Транс Эм.
Уличные гонщики с Cross Bay и Connecting Highway остались не слишком впечатлены внешностью ПФСТ. Фаербёрд выглядел приземистым и широким. В те годы чтобы ваша машина смотрелась чётко, она должна была быть задрана как можно выше от земли. Однако, конкретно в том случае те гонщики не являлись целевой аудиторией, у них и так был большой выбор автомобилей. Тогда, наконец, пришла очередь снаряда и для спортивных ребят.
Впервые Транс Эм был показан публике в феврале 1969 на автосалоне в Чикаго. Сверкая, он красовался на стенде Понтиака, белый с синей полосой. Он был очень похож на “мой” пробный ПФСТ, за исключением большого спойлера, обосновавшегося на крышке багажника серийной модели.
Вспоминая четыре дня, проведённых вместе с ПФСТ, иногда он мне видится единственным в своём роде Понтиаком Фаербёрд Спорт Туризмо, а иногда Фаербёрдом Транс Эм номер один.
———-
P.S. В качестве заключения, немного о первом Транс Эм, появившемся на третий год существования модели Фаербёрд, который одновременно стал заключительным для автомобилей первого поколения.
Понтиак Фаербёрд Транс Эм 1969.
Это исполнение, фактически пакет опций, предлагалось как для купе, так и для кабриолета. Базовым двигателем была “восьмерка” Рам Эйр объемом 400 кубических дюймов (6,6 л), со степенью сжатия 10,75:1, оснащенная четырёхкамерным карбюратором Квадраджет (335 л.с. при 5000 об/мин и 583 Нм при 3400 об/мин) и двойной выхлопной системой. Стандартная коробка передач была механической трёхскоростной (2,42:1, 1,61:1 и 1,00:1), с напольным расположением рычага, сзади был установлен редуктор 3,55 с самоблокирующимся дифференциалом. В рулевом управлении (2,5 оборота руля между его крайними положениями), тормозной системе (28 см диски спереди / 24 см барабаны сзади) и подвеске были реализованы все улучшения, упомянутые в книге. Раздельные передние сиденья, приборная доска в спортивном стиле и рулевое колесо европейского типа, диаметром 36 см, являлись частью стандартного оснащения Транс Эм.
В качестве технических опций предлагались двигатель Рам Эйр IV мощностью 345 л.с., четырёхскоростная МКПП с укороченными передачами или трёхскоростная АКПП Турбо Гидра-матик. Также можно было заказать наружный тахометр и, так называемую, раллийную приборку. Цвет не подлежал выбору, все автомобили были белыми с синими полосами.
Транс Эм 1969 года — редкий автомобиль. Было выпущено 689 экземпляров купе и всего лишь 8 кабриолетов (второе поколение не предлагалось с открытым кузовом и лишь двадцать лет спустя, в конце производства третьего поколения, в модельной линейке Фаербёрда вновь появился кабриолет).
Последняя фотография взята с сайта www.coches.com.
Источник: