В советские времена «Ирбитский мотоциклетный завод» выпускал около 130 тысяч мотоциклов «Урал» в год, а штат завода превышал 10 тысяч человек. Сегодня завод выпускает 5 мотоциклов в день, обходится без конвейера и почти всю продукцию отправляет на экспорт. Почему так случилось?
Экспорт — дело хорошее, особенно в эпоху глобализации. ИМЗ поставляет мотоциклы Урал в Германию, Францию, Канаду, Австралия и даже Японию, но основным рынком для отечественных мотоциклов стали Соединенные Штаты. Кстати, если обратить внимание на маркетинг и нейминг Урала, то не останется сомнений, на какой именно рынок марка делает упор.
Объем мотоциклетного рынка США огромен (около 470 тысяч единиц в год), но продажи Уралов не поражают воображение — всего около тысячи штук. Много это или мало? Конечно мало, если учесть, только Harley-Davidson продает более 150 тысяч мотоциклов в год. С другой стороны, если мы говорим о мотоцикле, который уходит в корнями еще в довоенную эпоху, то цифры кажутся уже не такими уж скромными.
BMW R71
Для погружения в тему, я решил внедриться в тусовку фанатов Урала, чтобы понять что они в нем нашли. К счастью, на 21 марта был запланирован «National Ural Demo Day» и оставалось только найти ближайшего дилера. Всего на официальном сайте Урала 9 дилерских центров и среди них нет ни одного во Флориде, хотя по факту в США около 50 дилерских центров. Google показал, что ближайший дилер, который участвует в мероприятии находится в 200 милях в центральной Флориде.
Holopaw Ural
21 марта я был на месте около 2 часов дня. Моему взору предстал среднего размера ангар на безлюдном шоссе возле небольшого городка Holopaw в округе Osceola, что недалеко от Орландо. Мне навстречу вышел пожилой мужчина по имени Джин (Gene). Как потом выяснилось, демо-день был отложен на неопределенный срок из-за карантина, но Джин дождался меня, несмотря на то, что точного времени приезда я не сообщил, за что ему огромное спасибо.
Джин Лэнгфорд (Gene Langford)
Джин долгое время проработал механиком в авиакомпании Eastern Airlines, но в начале 90-х компания прекратила существование и он встал перед выбором, как зарабатывать на жизнь. Так он и стал одним из первых дилеров российской марки в США в те времена, когда они по его словам, «Уралы еще были ведрами». Сегодня ему уже 80 лет и он является одним из самых уважаемых активистов «Юралинга».
Ангар Джина не выглядел, как типичный дилерский центр. Это скорее мото-гараж или клуб по интересам. Ни о каких стандартах оформления и даже фирменных цветах речь не идет. Возможно, именно поэтому на официальном сайте его дилерства нет, хотя именно на таких людях по сути марка и держится. Сразу у входа расположилась небольшая парковка новых и свежих мотоциклов. Они были окружены полками с запчастями, аксессуарами, одеждой и музеем советской эстетики, включая морские фуражки, куртки, значки. Отдельное место отведено под фотографии, где видно история развития Урала в мире и в США.
Джин насколько погрузился в «Юралинг», что в середине 2000-х решил отправиться на родину производства Уралов, совместив приятное с полезным. Со своим сыном, он прилетел в Китай, откуда на поезде они отправились в сторону России, пересекли Монголию и добрались до Екатеринбурга, откуда до Ирбита рукой подать.
Судя по фотографиям, Джин наделал много шума в провинции, а ведь именно тогда Урал вольно или невольно закладывал первые кирпичики своего американского успеха. Даже если захотеть начать продаваться что-либо в США, то на такую раскрутку уйдут году.
На вопрос почему покупают Уралы, Джин сказал, что во-первых, мотоциклов с коляской у других брендов фактически не осталось, особенно полноприводных (а точнее 2WD). Во-вторых, на них можно ездить зимой и летом в том числе и по бездорожью. В-третьих, с собой можно взять жену, детей, домашних животных и не только по отдельности, но и всех сразу. Получается идеальный транспорт для приключений да еще такой, который редко встретишь.
На вопрос о типичном портрете клиента Урала, Джин сказал, что по началу пытался такой портрет описать, но со временем понял, что двух одинаковых покупателей, как и самих Уралов, в природе не встретишь. Конечно, это в основном любители приключений. Кто-то выбирает мотоцикл за его военное прошлое. Есть даже такие, который выбирают Урал, просто потому что это «не Harley».
Один из слетов поклонников Уралов во Флориде
Именно для них как минимум раз в год под эгидой дилерского центра Джина, проводятся ралли, покатушки и просто сборища на открытом воздухе. Собственно именно то, ради чего люди и покупают эту технику. Несмотря на малые продажи, на такие сборища приезжают пара сотен активистов.
Ссылка на видео
На вопрос сколько всего Уралов на территории США, Джин предположил, что около 50 тысяч, с учетом новых и старых. Кстати, о старости и надежности. Урал уже перестал ассоциироваться с ненадежной советской техникой. И в этом от части кроется причина того, что их покупают преимущественно за рубежом и не покупают в России.
Дело в том, что Урал технически перестал быть российским мотоциклом. Российского в нем совсем немного. В частности рама, коляска, другое «железо» вроде отливки двигателя и коробки передач, коленчатый вал, рычаги и приводы. Импортное — все остальное.
Система впрыска Bosch и Delphi, амортизаторы Sachs, дисковые тормоза Brembo, электронное зажигание Ducati Energia, генератор Denso, аккумулятор Yuasa, подшипники SKF, свечи и высоковольтные провода NGK, шестерни и валы Herzog, подшипники SKF, шины HEIDENAU. Я как ни старался с фонариком найти шильдики «сделано в России» не нашел их даже на боковых катафотах заднего крыла. Слава богу, хоть задний фонарь говорил по-русски.
В итоге проблема надежности была решена, но одновременно с этим Урал перестал был доступен российским покупателям, ведь минимальная цена стартует от 800 тысяч, а это на минуточку стоимость автомобиля класса B+.
В тоже время в США, Урал можно купить за 15 тысяч долларов с относительно простой комплектации. И это тоже не дешево! За эти деньги можно купить средненький Harley-Davidson. Например, Street Bob или Low Rider. А если участь, что недавно Урал анонсировал спец версию модели GearUp стоимостью 30 тысяч долларов, то получается что в этом бюджете выбор почти неограничен.
На тест Джин мне любезно предоставил новую Sahara с почти нулевым пробегом. Он любезно поведал мне, что садится на мотоцикл с коляской нужно в стиле Джона Уэйна, а именно поставив левую ногу на подножку, встав в полный рост с прямой спиной и величаво перекинуть правую ногу через мотоцикл, и только потом спокойно сесть в седло. Видимо, именно так Джон Уэйн садился на лошадь.
Да у Урала есть электрический стартер и впрыск! В этом смысле завести его можно цивилизованно. Правда в моем случае, Sahara стояла давно и завелась раза с третьего. Впрочем, после успешного старта и пятиминутного прогрева, мотоцикл ожил и вполне бодро поехал.
В отличие от многих, у меня не было мотоциклетного деревенского детства, поэтому знакомство с Уралом не было овеяно флером ностальгических чувств. Эта была моя первая поездка на мотоцикле с коляской. В каком-то смысле я был готов воспринимать этот опыт честно и без поблажек.
На скоростях до 50 км в час Урал демонстрирует вполне сносную динамику, несмотря на слабый (41 л.с.) мотор. При интенсивном разгоне, коляска с пассажиром тянут мотоцикл вправо и требует легкой корректировки рулем влево. К этому довольно быстро привыкаешь, хотя степень этой «поправки» зависит от ускорения и наличия или отсутствия пассажира. Эластичность мотора позволяет включать почти любую передачу в любой момент.
Попытавшись разогнаться на прямой, я довольно быстро уперся в отсутствие пятой передачи, к чему, надо признаться, я был не очень готов, а ведь она бы очень не помешала. Получается, что комфортная крейсерская скорость Урала составляет 70-80 км в час. Возможно это и к лучшему, потому что поворачивать Урал не любит. Если при левом повороте это хоть и немного смущает, но не пугает, но при повороте направо страх все-таки берет верх. В как-то смысла это не совсем мотоцикл. Ведь основной отличительный чертой любого двухколесного мотоцикла является возможность заваливаться. Урал лишен такого дара, на асфальте является недостатком, а на бездорожье преимуществом.
Урал, как своенравный конь, которого нужно объезжать. Очевидно, что он почувствовал мою неопытность и не показал мне все, на что он способен, хотя я полагаю, что асфальт не его стихия. В далекие советские времена, Урал использовался в качестве недорогой альтернативы автомобилю в регионах, где часто не было дорог. В вижу того, что технически Урал почти не изменился, очевидно, что и ареал обитания остался прежним.
Если взглянуть на финансовую отчетность, то становится ясно, что и бизнеса в этом никакого нет. При обороте в 10 миллионов долларов, чистая прибыль за 2016 едва превысила 300 тысяч долларов.
Феномен долголетия Урала можно объяснить несколькими факторами. Его потребительские характеристики настолько уникальны, что он лишился конкурентов естественным образом. Они попросту вымерли! На всеядном американском рынке всегда найдется группа энтузиастов, которым именно это и нужно.
Кроме этого, Урал, как некоторые автомобили, вроде Нивы, превратился в технику «вне времени». Когда такие машины только начинают устаревать, то просится тотальная модернизация, но спустя еще один виток эволюции, становится явно, что модернизация не просто не нужна, а противопоказана. Ведь попытка вернуться в рынок автоматически обострит конкуренцию, в которой у отстающих скорее всего уже не будет шансов.
На разработку принципиально новых моделей у предприятия ни денег ни компетенций, да и наверстать вековое отставание по мановению волшебной палочки невозможно. Такую нишевую технику можно производить ровно до тех пор, пока в этом будет экономическая целесообразность. Правда, полагаю, что для этого уже не потребуется завод, а вполне хватит какого-нибудь кастомного ателье. Возможно, даже ближе к основному рынку сбыта, где его до сих пор любят вопреки всему.
Бред Питт
Источник: