Для большинства из нас слово "троллейбус" стойко увязано в ассоциациях с продукцией ЗИУ — завода имени Урицкого, что в Энгельсе. Этот завод в своё время сумел завалить троллейбусами не только лишь СССР и его руины, да и весь остальной мир. Но творчеством "Урицких" дело, что умопомрачительно, не ограничивалось — к примеру, в некогда троллейбусной столице мира, Москве, в один прекрасный момент попробовали "наставить рога" подержанным автобусам Икарус.
Икарус-280 в ненатуральной среде обитания — посреди рогоносцев ЗИУ. Начало 00-х годов, фото Сергея Артанова
Старожилы помнят, что когда-то в Москве действовала наикрупнейшая троллейбусная сеть на планетке: на хороших полторы тыщи машин, девять парков, и практически на тыщу км линий. Потребности таковой монструозной системы в технике были надлежащими: в годы расцвета троллейбусной сети Москва нуждалась в сотках новейших "рогатых" машин раз в год, а завод в Энгельсе с данной нам задачей справлялся так для себя — в особенности когда речь шла о сочленённых машинках особо огромного класса, либо, проще говоря, "гармошках".
Начало 00-х годов, фото Сергея Артанова
В 60-х Москва интенсивно эксплуатировала троллейбусы-гармошки модели СВАРЗ-ТС своей мануфактуры, разработанные и выпускавшиеся заводом СВАРЗ в Сокольниках. Эти необыкновенные четырёхосные машинки сняли с производства из-за того, что СВАРЗ ушёл на реконструкцию — и больше к производству схожих машин так и не возвратился. На длительное время с поставками настолько нужных Москве "гармошек" на электротяге образовался пробел: серийных изделий подобного рода в стране просто не было. Только к середине 80-х годов ЗИУ сумел отдать пользователям модель 683 — собственный свой сочленённый троллейбус, имеющий в базе бессмертную модель "одиночки" 682. Но выпуск "гармошек" на ЗИУ, в силу огромного спроса на троллейбусы, был ограничен — и москвичам пришлось находить доп выход из ситуации.
Троллейбусные баррикады во время путча августа 91-го. Фото — Игорь Михалёв / РИА Анонсы
Посреди 80-х в Москву для испытаний пришло два троллейбуса Ikarus-280T венгерского производства, получившие номера 0010 и 0011; эти калоритные машинки с надписью "Электроэкономный" на бортах показывали новые разработки венгерских коллег по части электротранспорта. Но от закупки схожих машин, куда наиболее дорогих, чем ЗИУ-683, отказались из-за цены вопросца. Оба макета, поработав недолговременное время по столичным улицам, скоро отбыли на родину.
1986 год. Уникальный Ikarus 280T на испытаниях в Москве. Фото: Виталий Созинов / ИТАР-ТАСС
В отличие от троллейбусов, автобусы Ikarus продолжали поступать в Москву размеренно: почти все сотки новейших "гармошек" Ikarus-280 приходили в московские автобусные парки раз в год. При всем этом "приобрести новейшую машинку" совсем не означает "совладать с её эксплуатацией": снабжение у столичных автобусных парков что прихрамывает на данный момент, что тем наиболее хромало в перестроечные годы. Другой раз машинки, отработавшие практически по два-три года, вставали по ДВС — и скоропостижно растаскивались на запчасти для наиболее удачливых братьев до нагих кузовов.
Начало 00-х годов, фото Сергея Артанова
Эти причины не могли не сойтись в одной точке. Так и возник СВАРЗ-Икарус — троллейбус, построенный на базе слегка подержанного Икаруса-280, чей дизель покинул чат. Тем наиболее, что поставок ЗИУ-683 как и раньше не хватало, а в исходниках для таковой конверсии, беря во внимание происшествия, перебоя не было.
Троллейбус СВАРЗ-Икарус в кузове Ikarus-280.33 со раскладными дверьми. Начало 00-х годов, фото Сергея Артанова
Завод СВАРЗ, посреди 80-х освоивший серьезный ремонт "280-х", на этот раз выступил не производителем — хоть машинка и получила эту марку, в Сокольниках только разработали техно документацию на переделку автобуса в троллейбус. Конкретно СВАРЗ — Сокольнический Вагоноремонтно-Строительный Завод продумывал, как усилить кузов, чтоб расположить электрооборудование на крыше — и как переработать моторный отдел для установки тягового электродвигателя.
Вторым участником разработки СВАРЗ-Икаруса стал завод "Динамо", разработавший набор троллейбусного электрооборудования для машинки. Сейчас на "Динамо" прогнозируемо для современной Москвы находится офисный центр.
А конкретным исполнителем переделок был МТРЗ — Столичный троллейбусный ремонтный завод (позже Столичный троллейбусный завод, разогнан в 2013 в рамках троллейбусного погрома).
Начало 00-х годов, фото Сергея Артанова
За базу для модернизации автобусов в троллейбусы брали "Икарусы" самых различных моделей, представленных в ту пору в Москве: 280.33 со раскладными дверьми, 280.48 и .64 с поворотными дверьми, и даже удлинённые "Аисты" 283.00, чуть отработавшие с дизелем по году-полтора.
Даже невзирая на малый тираж, эти машинки успели стать хорошим подспорьем для загруженных линий столичного троллейбуса, так нуждавшихся в "гармошках". Вообщем, массовыми они так и не стали: всего в троллейбусы было переделано только 58 "Икарусов" — капля в море посреди сотен и тыщ дизельных братьев.
СВАРЗ-Икарус в кузове Ikarus-283.00. Начало 00-х годов, фото Сергея Артанова
Проект свернулся, в общем-то, по той же причине, по которой и начался. По мере краха экономики СССР, за которым и последовал его распад, закупки автобусов из Венгрии, как и поголовье столичных автобусов в принципе, стали быстро сокращаться. Крайний СВАРЗ-Икарус выпустили в конце 1991 года — когда Союза уже не было.
СВАРЗ-Икарус в кузове Ikarus-283.00. Начало 00-х годов, фото Сергея Артанова
Необыкновенные машинки не без усилий приживались на троллейбусных предприятиях. Большая часть автобусно-трлллейбусных гибридов осело в Филёвском автобусно-троллейбусном парке — единственном на тот момент предприятии, эксплуатировавшем и автобусы, и троллейбусы. Там с их эксплуатацией было поординарнее, а вот в чисто троллейбусных гаражах слесари, обычно, не знали, с какой стороны подступаться к диковинной машине. Потому от орогаченных Икарусов стали избавляться довольно оперативно: их начали распродавать уже в 1992-м, когда 1-ая машинка отбыла в Тверь. В предстоящем подержанные СВАРЗ-Икарусы продавали в Вологду и в грузинский Рустави.
Вообщем, в эксплуатации в Москве СВАРЗ-Икарусы дотянули прямо до 2004 года: приблизительно столько же, сколько протянул бы и дизельный автобус в этом кузове. Может быть, век их был и наиболее долгим, но… В июне 2004-го один из СВАРЗ-Икарусов, натерпевшись солёных столичных зим, что именуется, порвался прямо на полосы, близ метро "Кропоткинская". Даром, что порвался весьма успешно: никто не пострадал.
От греха подальше эксплуатацию таковых машин решили на сто процентов свернуть: крайний СВАРЗ-Икарус сошёл с дистанции уже в осеннюю пору такого же года.
Кадр из х/ф »Дневной Дозор»
На закате линейной эксплуатации СВАРЗ-Икарус успел приобрести довольно необыкновенную славу, сыграв в кино. Одну из экзотичных машин, шедших на списание, разбили в "Дневном Дозоре" — что даже попало в трейлер кинофильма. Настолько необыкновенный выбор был полностью обусловлен логически: сюжет предполагал роль в эпизоде конкретно троллейбуса, но плоскомордый ЗИУ, не имевший открывающихся частей, не так ярко разлетелся бы при ударе…
Кадр из х/ф »Дневной Дозор»
Благо, что один СВАРЗ-Икарус было принято решение сохранить для истории в столичном музее городского транспорта, который уже четвёртый десяток лет мучительно рождает ГУП "Мосгортранс". Машинку с бортовым номером 0034 торжественно передали в коллекцию музея на параде в честь 70-летия троллейбуса в ноябре 2003 года. СВАРЗ-Икарус, специально приведённый в товарный вид к мероприятию и увенчанный шариками, благополучно прошёл в колонне музейной техники… И здесь для него началось самое увлекательное.
2003 год, парад в честь 70-летия столичного троллейбуса. 1-ое и пока крайнее мероприятие для данной нам машинки. Фото Сергея Артанова
Троллейбус прибыл в музейный запасник на Трамвайном ремонтном заводе, либо ТРЗ. Пространство это — довольно горестное {само по себе}: тут годами ожидали хоть какого-то поворота в собственной нерадужной судьбе старенькые машинки, сохранённые для музея (и не только лишь).
Музейный запасник на ТРЗ, начало 00-х. Фото Сергея Артанова
Шли годы, экспонаты музея приезжали и уезжали, кто-то возрождался, кто-то пилился… но для СВАРЗ-Икаруса не изменялось ровненьким счётом ничего: он встал на безнадёжный прикол. В значимой мере виной тому было то, что далековато не тёплые чувства к "рогатым" гармошкам испытывал тогдашний директор музея, дон Карганов. У него к сочленённым троллейбусам есть, так сказать, личные претензии, и к сведению экспонатов подобного рода со свету он прикладывал немалые усилия. Тем наиболее, всю свою историю борт 0034 был "заочно приговорён", а о восстановлении машинки даже не заикались, предпочтя хранить в нём хрен усвой чьи ретро-велосипеды.
Музейный запасник на ТРЗ. Судьба стоявшего рядом ЗИУ-683 описывается строкой »нет повести печальнее на свете» — но о этом когда-нибудь позже. Фото Сергея Артанова
Дело обострялось ещё и тем, что кузов СВАРЗ-Икаруса хоть и был накрашен к параду — но ещё при жизни представлял собой зрелище довольно грустное; я бы даже произнес, душераздирающее. Машинка здорово хлебнула солёных столичных зим, и добивалась огромного ремонта даже на момент передачи в музей — а годы, проведённые на стоянке, совсем не добавляли ей здоровья.
Шли годы
В 2015-м музейному запаснику с ТРЗ пришлось съехать: на его месте планировалось выстроить трамвайные пути, чтоб расположить ставшие "излишними" вагоны к передаче иным городкам. Тогда на площадке остались лишь трамваи, занявшие два последних пути — а вот техника на шинном ходу уехала на остальные площадки.
Вообщем, переезд данной нам машинки тогда так и не состоялся.
00-е, музейный запасник на ТРЗ
Дело было вот в чём. Троллейбус был намертво заторможен, другими словами его "держали" на месте отсутствие воздуха в пневмосистеме и почти все годы как нетронутая, "закисшая" тормозная система. Сотрудник музея, пытавшийся отбуксировать эту машинку на другую площадку — воистину гигант мысли — попробовал растормозить СВАРЗ-Икарус, "дёрнув" его тягачом с места. Это могло сработать с крепкой машинкой: может быть, она бы покатилась, и буксировка тогда свершилась…
Взмывшие в небо токоприёмники — будто бы поднятые в отчаяньи руки
Но гигант мысли — не то от настоящего гигантизма, не то из вредительских побуждений — дёрнул тягачом машинку, ранее непосредственно подгнившую. Итог опыта был наиболее чем предсказуем: основание кузова "порвалось" в самом прямом смысле этого слова, а кузов тягача стал расползаться во всех плоскостях. На самом деле, гигант мысли оторвал троллейбусу переднюю половину тягача.
Для улучшения достигнутого результата гигант мысли привлёк тягач помощнее: заместо МАЗа, тянувшего в первую попытку, на пространство событий подогнали эвакуатор на шасси Volvo. Ничего, не считая новейших разрушений, герой истории так и не достигнул.
Незначительно почесав репу, в музее решили задвинуть этот вопросец, и кинуть машинку там же, где она простояла прошлые 12 лет, сочтя экспонат безнадёжно нетранспортабельным.
Тем наиболее, что мысль с постройкой трамвайных путей на бывшей площадке музея как-то тихо сошла на нет, и подержанные трамваи стали отправлять иным городкам практически прямо с полосы.
Прошла ещё пятилетка. Троллейбус простоял на приколе уже 17 лет — и чудилось, это продлится ещё одну вечность. Но от всей души ненавидевший троллейбусы-гармошки Дон уже ничего не решал, и околомузейным активистам таки удалось уверить управление музея спасти машинку от верной смерти на трамвайном заводе.
Было принято решение: пора в реставрацию!
2018. За время простоя на ТРЗ троллейбус приобрёл модную (нет) татуировку
Эх, если б всё было так просто и просто! Пациент-то к 2020-му стал совсем нетранспортабельным: на буксир его взять не получится, ну и на трал полностью не затащить. Тогда план созрел таковой: машинку на месте расцепят, погрузят "половинки" на два полуприцепа-тяжеловоза, и в таком виде доставят… на тот СВАРЗ для восстановления (большая часть музейных экспонатов Мосгортранса в наши деньки ремонтируется там)
Мировозренческая картина — музейный экспонат в окружении остановок
В дело вмешалась ковидла, и запланированная на март перевозка пациента плавненько переехала на конец июля. Ну и в июле дело как-то не шло: пока музей не клюнул жареный петушок — точнее, Служба Пути, сооружавшая таки веер трамвайных путей на месте стоянки — ничего не происходило. По драматичности судьбы, машинку эвакуировали с ТРЗ, как в Москве завершилось троллейбусное движение — вот такие знаки.
В крайние годы за деятельностью музея приходится подглядывать с воздуха. Нам сверху видно всё: ты так и знай!
Опосля довольно сложной транспортировки СВАРЗ-Икарус таки доставили в Сокольники. Но при разделении машинки на две секции её не расцепили — ей просто отрезали прицеп по узлу сочленения, который совсем, другими словами совершенно, не терпит каких-то вмешательств (даже под самыми благими предлогами).
Салон опосля расформирования склада велосипедов
Тяжесть заболевания тягача как и раньше вызывает прочные сомнения исполнителей, сиречь СВАРЗа, в том, что они сумеют с ним что-то поделать. С иной стороны, при погрузке кузова краном ни одно стекло не вылетело — что гласит о том, что пациент далековато не безнадёжен, было бы желание у исполнителя.
Ты и я — половинки
В данной нам точке музей, ну и СВАРЗ, встают перед философским выбором. С одной стороны, более верным было бы поднять "из пепла" тот кузов — реальный столичный СВАРЗ-Икарус, единственный и не весьма повторимый. Лично я не сомневаюсь в профессионализме мастеровых СВАРЗа: долгая история компании понимает эпизоды, когда поднимали с колен и не такие, казавшиеся безнадёжными, кузова.
С иной стороны, сам СВАРЗ весьма желает пойти по пути меньшего сопротивления и "орогатить" какой-либо автобус, слепив новодел на тему СВАРЗ-Икаруса. Но отыскать кузов Икаруса-280 соответственной эры уже нереально — пригодные для постройки высказывания машинки вымерли даже на самых бедных региональных автопредприятиях.
С третьей стороны — постоянно есть риск, что при изготовлении высказывания СВАРЗ-Икаруса музей меж делом испоганит какой-либо иной экспонат из фондов, пустив его под донорство для троллейбуса. Для таковой глупости даже гигантом мысли быть не нужно: получится в итоге ни рыба, ни мясо, да ещё и горестный перечень утрат коллекции прирастёт парой новейших пт.
Ты и я — две кровинки
В окончание — должен поведать о ещё одном близком к теме троллейбусе. Это 3-ий "уникальный" Икарус-280Т, работавший в Москве, модели 280.91D. В отличие от братьев, он таки остался в городке опосля испытаний.
Машинка 1994 года постройки была поставлена в Москву в 1997-м; где она находилась три года — история умалчивает. Предполагалось, что она послужит демонстрационным прототипом троллейбуса, который Тушинский машиностроительный завод может собирать для Москвы совместно с обычными дизельными "Икарусами", но… Ажиотажного спроса на троллейбусы, как и настолько острой потребности в их, снутри страны уже не было, и местные производители полностью управлялись с столичными заказами. Машинка из Венгрии, закупаемая за валюту, в свою очередь вышла очень дорогой — чем заканчивались, в общем-то, любые опыты с троллейбусами-иномарками в Москве.
Любопытно, что под »будапештским» красноватым на сколах проглядывает… русский триколор. Но в таком виде машинка не эксплуатировалась.
Как результат — "280Т" остался в гордом одиночестве. К 2009 году неповторимой машине пришла пора сходить с дистанции — и тут начались самые достойные внимания странички её биографии. Во-1-х, от троллейбуса довольно стремительно отказался сам музей "Мосгортранса" (помните же о личном?). Во-2-х, машинкой вдруг заинтересовался раскручивавшийся в те годы собиратель Дмитрий Октябрьский: его эмиссары интенсивно прорабатывали возможность выкупа машинки, взбаламутили Мосгортранс, но… ничего не вышло. В которой-то момент Октябрьский соеденился, а машинка оказалась ещё поближе к опасности попасть под автоген.
В один прекрасный момент в Москве. Фото Сергея Артанова
Тут в судьбу троллейбуса вмешался один мой старенькый, весьма умеренный друг, который собирает различные транспортные артефакты (обычно группы DE), но не любит ими хвастаться. В те далёкие годы он работал в маркетинговом агентстве, фотографировал городской транспорт опосля монтажа рекламы — и олигархом не стал по сей денек; но он, во что бы то ни сделалось, задался целью спасти 280Т от металлолома.
И да — в итоге сумел его купить!
Оптика снята в целях консервации — чтоб не захворала от уличного хранения. Машинка временами ездит на тягаче по владеньям, и поднимается на домкратах, чтоб не лежать »на брюхе» и меньше заржавевать
Так в Москве возник единственный человек со своим своим, комплектным, и даже условно ходовым троллейбусом. Машинку счастливый владелец отбуксировал на пригородный участок, где 280Т находится и доныне.
Что с ним созодать, задастся вопросцем хоть какой адекватный человек? С одной стороны, собственный свой троллейбус — это таковой "белоснежный слон", либо чемодан без ручки. С иной стороны, не только лишь хороших, да и надёжных рук для данной нам машинки за прошлые годы так и не нашлось. Так что садовый участок ещё длительно пробудет пристанищем для неповторимой машинки — и там она буквально будет целее, чем у бестолкового музея.
Будапешт, 2014
Серийным выпуском "рогатых" Икарусов не гнушался и сам венгерский производитель. Такие машинки выпускались, обычно, вместе с заводом GANZ (сейчас на его заброшенной местности — гетто китайских нелегалов). Подобные машинки производства Ikarus-GANZ в виде подержанных из Европы, к примеру, купил, Челябинск…
Будапешт, 2014
Вообщем, история понимает и другую конверсию подобного рода. Когда в Душанбе, столице Таджикистана, в один момент закончились запчасти к Икарусам, их тоже "орогатили" агрегатами с испустивших дух ЗИУ. Эта история, правда — довольно давнишняя, чтоб уже быть позабытой.
Будапешт, 2014
Дед Мороз, я понимаю, ты это читаешь. Техзадание — на трёх фото выше, пациентов я обрисовал. Годик я, в принципе, могу ещё подождать — к новенькому 2021 уже успеть буквально не выйдет.
И на этом у меня на сей день — всё. Как постоянно, до встречи на последующих остановках!
За предоставленные для публикации исторические фото отдельная благодарность Сергею Артанову aka ARTSERGIG, также ряду солидный товарищей за кадром
Припоминаю, что мы ведём телеграм-канал о ретро-автобусах — и не только лишь (= Присоединяйтесь!
Источник: